Электропневматический тормоз поезда с автоматической локомотивной сигнализацией

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ >67О485

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 16.01.78 (21) 2596178127-11 с присоединением заявки ¹â€” (23) Приоритет— (43) Опубликовано 30.06.79. Бюллетень № 24 (51)М.Кл.- В 60 Т13 68

Государственный комитет ло делам изооретений и открытий (53) УДК 625.2-59 (088.8) (45) Дата опубликования описания 12.07.79 (72) Автор изобретения

В. Н. Лобов

Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (71) Заявитель (54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ ПОЕЗДА

С АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ

СИГНАЛИЗАЦИЕЙ

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта.

Известен электр опневматический тормоз поезда, содержащий кран машиниста с контроллером и уравнительным резервуаром, электромагнитные вентили, подключенные к электрическому проводу, и электровоздухораспределители (1).

Недостатком известного тормоза является сложность конструктивного выполнения.

Известен также электропневматический тормоз поезда с автоматической локомотивной сигнализацией, содержащий кран машиниста с контроллером и уравнительным резервуаром, электромагнитный вентиль, подключенный в линейный электрический провод, контрольные лампы и реле питания 12).

Однако при приближении поезда к красному сигналу с относительно небольшои скоростью FIC происходит замещение электропневматпческого тормоза (при его отказе) пневматическим, так как разрядка тормозной магистрали в этом случае незначител на, менее 1 кгс/сл -, Целью изобретения является повышение надежности Tot::;!or«å ия.

Цель достигается тем, что тормоз снабжен параллельно подсоединенными к электрическому проводу реле замедления и реле контроля, причем одна катушка последнего подсоединена к упомянутому проводу через выпрямитсльный мост, вторая — последовательно к контрольным лампам, а замкнутый контакт реле контроля последовательно соединен с размыкающпм контактом реле замедления, катушкой реле питания и электромагнитным вентилем.

На чертеже представлена электрическая схема предлагаемого электропневматцческого тормоза.

К электрическому проводу 1 с помощью выпрямительного моста 2 подключена одна катушка реле 8 контроля, а вторая катушка через диоды 4 и 5 подключена к клеммам «3» (зеленой) и «ж» (желтой) ламп автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) . Замыкающий контакт 6 реле 8 соединен последовательно с контактом 7 реле 8 замедления, катушка которого подкспочена к проводу 1. В цепи контактов 6 и 7 находится реле 9 питания, котогое имеет контакт 10, подключенный « электропневматическому вентилю 11. Рел .

9 и электропневматпческий вентиль 11 получают при собранной схеме питание от блока управлсния (нс показан) . Воздушный канал электропневматического вентиЗ0 ля 11 через разобщительнь!й кран 12 сос670485

Формула изобретения

- >

1 1

Составитель В. Бабкин

Техред H. Строганова

Корректор С, Файн

Редактор А. Куприкова

Заказ 454/831 Изд. № 375 Тираж 821 Подписное

НПО Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, К-35, Раушская наб., д. 4/5

Тип. Харьк. фил пред. «Патент» диняется с камерой выдержки времени клапана автостопа 18. Автостоп 18 разобщительным краном 14 соединен с тормозной магистралью 15. Блок управления имеет клеммы lб.

Электропневматический тормоз (ЭПТ, действует следующим образом.

При нахождении под напряжением дву. катушек или любой из двух катушек реле

8 контакт б разомкнут и реле 9 и вентил:.ll обесточены. Катушка реле 8, подключенная к ЗПТ, находится под питанием при трех состояниях тормоза: поездное, перекрыша и торможение. Реле 8 находится под питанием при перекрыше и торможении.

Катушка реле 8 находится под напряжением от цепей АЛС при наличии напряжения на клеммах «3» и «5К». При отсутствии питания от цепей АЛС (т. е. при движении на красный сигнал) при поездном состоянии ЭПТ и при отказе ЗПТ реле 8 обесточено и контакт 7 разомкнут. При отказе

ЭПТ в положении перекрыши и торможения, но наличии питания от клемм «3» .

«Ж» тормоз не сработает, так как разомкнут контакт б.

При погасании ламп при нахождении

ЗПТ в состоянии перекрыши или торможении и отказе его контакт б замыкается, и подается питание на тормозной вентиль li через контакт 7 реле 8. Времени замедления достаточно, чтобы сработало реле 9 и собрало через контакт 10 цепь питания.

Прервать торможение можно перекрытием крана 14 или (в начальной стадии) выключением ЗПТ, т. е. снятием напряжения с клемм lб, а также перекрытием разобщительного крана 12.

Электропневматический тормоз поезда с

10 автоматической локомотивной сигнализацией, содержащий кран машиниста с контроллером и уравнительным резервуаром, электромагнитный вентиль, подключенный в линейный электрический провод, конт15 рольные лампы и реле питания, о т л и а ю шийся тем, что, с целью повышения надежности торможе,:ия, он снабжен параллельчо подсоединенными к электрическому проводу реле замедления и реле кон20 троля, одна катушка последнего подсоединена к упомянутому проводу через выпрямительный мост, вторая — последовательно к контрольным лампам, а замыкающии контакт реле контроля последовательно

25 соединен с размыкающим KQHTBKTov. реле замедления, катушкой реле питания и элсктромагнитнь.м BQHTHë ì.

Источники информации, принятые во

30 внимание при экспертизе:

1. Крылов В. И. и др. Автоматические тормоза подвижного состава. М., «Транспорт», 1977, с. 42, рис. 29.

2. Авторское свидетельство СССР

35 М 4!6272, кл. B 60 Т 13/68, 29.05.72.