Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства

 

eu v- ° п,зт И тите т,,:ВЭФА с i@4 тФ Э Я 1с 11

Союз Советских

Социалистических

Республик

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ (6I ) Дополнительный к патенту— (22) Заявлено 09.1275 (21) 2196653/27-11 (23) Приоритет — (32) 09. 12. 74 о>7О1525 (51} М. Кл.

В 60 Т 8/08

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (ЗЗ) США (8!) 530?85

Опубликованозол1.79. Бюллетень ¹44

Дата опубликования описания 30.11.79 (53} УДК6 2 9 . 11 3 . . 58 ..7 (08F» 8) (72} Авторы Иностранцы

ИаебрЕтЕНИя Брюс Эрл Латвала, Марк Алан Кэрон и Ральф Вэйн Ротфас (CUIA ) Иностранная фирма

"Дзе Бендикс Корпорейшн (CtIIA) (71} Заявитель (54) ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО

ДЛЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО, СРЕДСТВА

1 2

Противоблокировочное устройство

1 включает в себя датчик 2 сигнала, пропорционального угловой скорости колеса 3 транспортного средства.

Изобретение относится к области транспортной техники, в частности к устройствам, предотвращающим блокировку колес транспортного средства при торможении.

Известно противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства, содержащее источник опорного напряжения и соединенные последовательно датчик сигна10 ла, пропорционального угловой скорости колеса транспортного средства, детектор скольжения, генератор линейно-изменяемого сигнала и широтно-импульсный модулятор, связанный выходом с входом электромагнитного модулятора давления (1).

Недостатком известного решения является то, что после сигнала окончания скольжения рост давления в тормозной системе происходит очень быстро, что приводит к тому, что управляемое колесо почти сразу же получает условия начала скольжения, тем самым снижается эффективность торможения.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения.

Это достигается тем, что генератор линейно-изменяемого сигнала содер о жит источники тока, резисторы, включенные каждый параллельно одному иэ источников тока, конденсатор, соединенный параллельно с одним иэ источников тока, и ключ на транзисторе и-р-и типа-, эмиттер которого эаэемлен, база соединена с выходом детектора скольжения, а коллектор с выходом другого источника тока, соединенного входом через управляемый тормозной педалью включатель с источником опорного напряжения, а выходом дополнительно с входом широтно-импульсного модулятора и через диод, включенный в прямом направлении, — с одйой иэ общих точек конденсатора и первого источника тока, другая общая точка которых,.заземлена.

На фиг. 1 показана функциональная схема устройства; на фиг. 2 — принципиальная схема генератора линейноизменяемого сигнала; на фиг. 3 диаграммы напряжений в различных точках схемы устройства.

Вы х Од и О Й с и г н B л .11 а т ч и к а 2 Г! е p E — дается на вход детектора ..кольжения 4, к которому может быть подключен болсе чем один,цаг ик 2 через соответству1сщую схему выборки известного типа, Детектор 4 скольже5 ния может быть л1сбого известного типа и является чувствительным к входному сигналу с датчика 2, чтобы создавать сигнал на выходе 5 детек— тора при обнаружении начинающегося проскальзывания колеса 3 и ограничивать сигнал на выходе 5, когда начавшееся состояние проскальзывания оканчивается. Следовательно, сигнал на выходе 5 переключается между двуC мя величинами большой величиной„ когда детектор 4 воспринимае †. (чувствует) начинающееся проскальзывание колеса 3 и более низкую величину во все другие промсжутки време"iè. Сигнал с выхода 5 подается в генератор 6 линейно-изменяемого сигнала, который фОрмирует сигнал управления тОрмОз ным давлением на выходе 7, причем i:кзс— ледний названный сигнал пропорционален желаемому уровню давления в тор- 25 мозных приводах транспортного средства,.

Второй вход 8 генератора 6 ñoåдинен через включатель 9 с источни— ком 10 or. орного напряжения () . Вклю5 чатель 9 управляется тормозной педалью() транспортногo средств . и замкнут, когда тормоза транспортного средства приведены в действие,. и разомкнут, когда тормоза транспортного средства отпущены.

Широтно-импульсный модулятор 11 вырабатывает сигнал, который подается через элемент H 12 к электромагнитному модулятору 13 давления. Noдулятор 13 управляет связью по те- .1л ч кучей среде с тормозными приводами 14 транспортного средства, которые управляют действием тормозов, управляющих колесом 3. Триггер 15 имеет вход установки в положение 5 который соединен с выходом 5 детек— тора, и вход установки в положение

Я (исходное положение), который предназначен для приема преобразованных сигналов н-, входе 8 генератора 6. Выходы триггера 15 и модуля-. тора 11 подключены к соответствующи:"". входам элемента И 12, выходной сигнал которого управляет релейным клапаном, который является частью модулятора 13, т. е. триггер 15 и -1;> элемент И 12 обычно запрещают сигнал с модулятора 11. Однако когда детектор 4 воспринимает начало проскальзывания, триггер 15 устанавливается в положение 5, и приводится 6() в действие модулятор l l чтобы уг1равлять, 1пейст вием релейного клапана модулятора 13. Триггер остается в состоянии,5 до тех пор, пока все тормоза транспортного средства не б, ° 1 ";,i f рь 11 в ре-: ил -;1т<1 .<е1 о

F.:! ератор 6 лип йнО измен Яе11ого ..;.:, гнаг1а содержит клю.-. на =ран з и стор е ! Ь, база которого подключена к вы— ходу 5 детектора 4,:o.i.f åêòop и эми=тер которого соедин= íû - выхоriof. 7 и землей соотв"=гс1вен:--:о. Ис— то :1ик 17 тока любого известного типа включен между входом 8 и выходом 7. Резисlop )8 включен параллельно с источником 17 тока. Конде:-сатор 19 включен параллел1-но транзистору 16 между ег". кол ioктором эмиттером, причем диод 20 вклю— чен между коллектором транзистора

16 и соответству1сщей пластиной кон— де..сатора 19. Истo ï,и:<и 2l тока любогс известногo типа и резистор

22 включены параллельно конденсатору

19. Разряд конденсатора 19 через выход 7 предотвращается с помощь1с диода 20, который не мешает заряду конденсатора от исfoчника 17 тока. ((а фиг. 3 кривая 1 показь.-ает сигнал на входе 8, кривая ff сигнал на выходе 5 детектора, кривая Й показыв..-.ет сплошной линией сигнал на выход.. 7 и прерывистой линией напряжение,на конденсаторе 19 во временных интервалах, <сгда напряжен: е на конденсаторе 19 отличает— ся От напряжения на выходе 7, кривая

1V rfof

Образом.

Если в момент времени гс происхо— ди z нажатие на тормоз, то напряже— ние U> прикладывается к входу 8. Конденса ор 19 начинает заряжаться практи: ески линейно со скорос-.ью, которая определяется разностью в величинах исто.-<ников 17 и 21 тока. Это показано отрезком АВ кривой (11 на фиг. 3. Поскольку -.ðèããåð 15 и элемен-. И 12 запрещают управление модулятором 11 клапана модулятора 13 до тех пор, пока не будет <>бнаружено начало состояния проскальзывания, беспрепятственная связь по текущей среде с тормозными приводами 14 разрс ffена, так что тормоза приводятся B действие обычным способом. !3 . <оментс детектор 4 скольжения чувствует начинающееся проскальзывание (кривая фиг. 3), генерирует сигнал начала проскальзывания на выходе 5. .Этот сигнал включает транзистор 16, тем самим заэемляя выход, а -,àêæå устанавливая триггер 15 в состояние 5, чтобы начать самонастраивающееся управление, и заставляя модулятор 11 приводить в действие репейный клапан модулятора 13, чтобы на <ать уменьше—

701535 ние тормозного данле«ия B тормоэ— ных приводах 14. Поскольку выход

7 эаземлен, тс величина сигнала упранления, передаваемого на модулятор 11, находится на его наименьшем возможном уровне, показанном 5 отрезком Вс на кривой III фиг. 3.

Выходной сигнал модулятора 11 вынуждает релейный клапан модулятора

13 управлять сбросом тормозного давления с максимально допустимой скоростью. Модулятор реагирует на величину сигнала управления на выходе

7, чтобы приводить в действие релейный клапан н ответ на неличину сигнала управления. Когда создается очень низкая величина сигнала управления,. например в том случае, когда выход 7 заземлен как представлено отрезком BC на фиг. 3, модулятор

13 находится в полностью разряженном состоянии, и, следовательно, око- 20 рость сброса тормозного давления максимальна. Максимал ь«ая возможная величина сигнала упранления тормозного давления на выходе 7 равна величине напряжения источника 10 25 опорного напряжения, следовательно, беспрепятстненное увеличение скорости тормозного давления будет затем разрешено модулятором 13.

Поскольку тормозное давление 30 уменьшается в то время, когда выход 7 заэемлен, конденсатор 19 должен разряжаться через источник тока 21, поскольку диод 20 препятствует разряду конденсатора каким-либо иным способом. Поскольку конденсатор 19 разряжается через источник

21 тока, скорость разряда линейна, как показано пунктирным отрезком ВС на фиг. 3. Как показано на кривой 1 ( фиг. 3, давление э тормоз«ой камере нарастает по-существу с неограниченной скоростью во временном интервале(-С,и уменьшается по существу с неограниченной скоростью в ,временном интервале „ †à . В момент Г появившийся сигнал проскальзывания на выходе 5 исчезает, тем самым выключается транзистор 16. В этот момент неличина сигнала управления на выходе 7 равна напряжению на конденсаторе 19. Следовательно, как покаэано на фиг. 3, величина сигнала на выходе 7 ступенчато поднимается вверх на величину, соответ.ствующую величине заряда конденсато- 55 ра 19. Следовательно, модулятор 11 будет вызывать ступенчатое увеличение давления торможения с помощью релейного клапана модулятора 11. Однако из-за присущих системе временных задержек привод тормоза не может реагиронать на ступенчатое увеличение немедленно, но увеличивает давление торможения с очень высокой скоростью в относительно узком временном интервале (, — до тех гор, пока давление, î (ределенноe величиной сигнала управления, не будет достигнуто,, После прекращения со тояния начавшегося проскальзывания B момент «(. заряд конденсатора 19 снона начинает увеличиваться с линейной скоростью, управляемой разностью величин постоянных источников 17 и 21 тока. Это графически показано отрезком С-Д кривой Я .на фиг. l3. Поскольку модулятор 11 увеличивает давление торможения со скоростью, пропорциональной скорости увеличения величины сигнала управления давлением в тормозе на выходе 7, давление торможения увеличивается ( пропорционально н интервале (.,-(.>> как показано на криной 1Ч на фиг. 3.

В момент С3 детектор 4 воспринимает состояние начинающегося проскальзывания и генерирует сигнал на выходе

5, который включа 15, чтобы снова заэемлять выход 7. Следовательно, релей«ый клапан модулятора 13 разряжается с его ма„ ñèìàëüíî возможной скоростью но временном интервале э †Г4. B момент с детектоР

4 чувствует, что не сущестнует более состояния начавшегося проскальзывания и, следонательно, ограничивается сигнал о начале проскальзывания на выходе 5. Как показано на кривой Я на фиг. 3, давление н тормозных приводах 14 уменьшается с максимально возможной скоростью во временном интервале э — г4 . Конеч«о, Во время этого цикла уменьшения тормоз-!cI î давления заряд конденсатора уменьшался линей«о, как было описано Выше и предстанлено графически на фиг. 3 пунктирным отрезком

Д-Е кривой Ц . Однако временной интервал (. †(.-. и течение которого детек4( тор 4 воспринимает состояние проскальзывания, гораз,о дольше, чем временной интерналТ-С и поэтому нег личина заряда конденсатора 19 уменьшается до тех пор, пока не .останется по существу равной нулю. Если цикл уменьшения давления текучей среды продолжается,дольше, чем временной интервал t. = 4,показанный на фиг. 3, заряд конденсатора 19 остается нулевым. Следовательно, когда начавшееся проскальзывание прекращается,н момент ь не будет гушествовать никакого ступенчатого увеличения сигнала управления тормозного давления на выходе 7, как было в момент когда, другой цикл уменьшения тормозного давления закончился. Следонательно, величина сигнала управления будет увеличи ваться,: с практически линейной скоростью, управляемой величиной источников 17 и 21 тока, как было рас-, смотрено выше. Работа системы про701525

Риг. 1

tr tg С2 t3 (РОЮ, J

ПНИИПИ Заказ 7403/42

Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 должается таким образом до тех пор, пока транспортное средство не будет остановлено или до тех пор, пока тормоза транспортного средства не будут освобождены.

Формула изобретения

Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства, содержащее источник опорного напряжения и соединенные последовательно датчик сигнала, пропорционального угловой скорости колеса транспортного средства, детектор скольжения, генератор линейно-изменяемого сигнала и широтно-импульсный модулятор, связанный выходом с входом электромагнитного модулятора давления,; о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения эффективности торможения, генератор ли- 20 нейно-изменяемого сигнала содержит источники тока, резисторы, включенные каждый параллельно одному из источников тока, конденсатор, соединенный параллельно с одним из источников тока, и ключ на транзисторе n-p-n типа, эмиттер которого заземлен, база соединена с выходом детектора скольжения, а коллектор с выходом другого источника тока, соединенного входом через управляемый тормозной педалью включатель с источником опорного напряжения, а выходом дополнительно с входом широтно-импульсного модулятора и через диод, включенный в прямом направлении, — с одной иэ общих точек конденсатора и первого источника тока, другая общая точка которых заземлена.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент CLtIA Р 3832010, кл. 303-21, 27.03.74. тираж 804 Подписное