Приспособление для люлечного подвешивания кузовов рельсовых повозок на оси

 

ф-г1

Ф . .1.,.".. ) Г -, 1 А

= Ж 9904 д 1- л а л г 3 с О,.2:э . и н и

Со за CCP.

1 ° .

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

Класс 206, 5, . - Ъ

ОПИСАНИЕ приспособления для люлечного подве зовов рельсовых повозок на оси.

К патенту инной фирмы . Бергише Сталь-Индустри" (Bergische Stahllndustrie), в г. Ремшейде, Германия, заявленному 9 сентября 1926года (aaas. свид. № 11093).

Приоритет от 2 июня 1925 года на основании ст. 4 Советско-германского соглашения об охране промышленной собственности.

О выдаче патента опубликовано 29 июня 1929 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 29 июня 1929 года.

Предлагаемое изобретение касается приспособления для подвешивания кузовов рельсовых повозок таким образом, чтобы эти кузова имели в должных границах поперечное перемещение, для чего применены подвески, одни концы которых шарнирно связаны с буксами, а другие — с нижними частями буксовых лап.

На чертеже фиг.. 1 изображает вид спереди на колесный скат, с частичным разрезом, фиг. 2— торцевый вид подвесного приспособления с вертикальным разрезом осевой буксы, фиг. 6 — боковой вид, с частичным разрезом видоизмененного приспособления с несколькими точками касания, фиг. 4--5 — торцевый и боковой с частичным разрезом виды видоизмененного приспособления, к подвижной колесной оси, фиг. 6, 7 и 8 — торцевый, частью в разрезе боковой и вид сверху видоизменения приспособления со спиральными пружинами.

Ось I нmеeсoеeт T кEоoл еeсoнmы lй l сoкKsат T 22, 2, вращательно установленный в охватывающей среднюю часть оси и заключающий в себе шариковый подшипник 3, осевой буксы 4 На утолщенных концах 5 этой буксы 4 покоится, при помощи продольных балок 6, не показанный на чертеже остов вагона, имеющий, благодаря люлечному подвешиванию, возможность перемещения в осевом направлении ската. инакое подвешивание вагонного остова достигается, при помощи подвесок 7, с обеих сторон охватывающих буксу 4. Верхние концы 8 подвесок 7 шарнирно связаны между собой при помощи служащего осью вращения стержня 9, укрепленного в устроенном на верхней стороне осевой буксы 4 опорном ушке 1о, а нижние концы 11 подвесок 7 соединены между собой стержнем 12. На выступающие концы 12-а стержня 12 накладываются сверху своими вилкообразными концами 13-а и шарнирно скрепляются с ними установленные на продольных балках 6 и охватывающие с обеих сторон осевую буксу 4 две буксовых лапы 13. Правильное положение болта 12 в концах 11 подвесок 7, а также правильное положение буксовых лап 13 на концах стержня

12-а, обеспечивается при помощи расположенного под осевой буксой

V- образной части 14, охватывающей своими направленными вверх плечами 15, концы стержня 12-а и буксовьте лапы 13 и жестко соединенной с последними при помощи винтовых болтов 16. Правильное же положение стержня 9, пропущенного через верхние концы 8 подвесок 7 обеспечивается внутренними стенками буксовых лап 13 предохраняющими стержень 9 от выпадения. Предлагаемой конструк.цией (фиг. 1 и 2) достигается люлечное подвешивание вагона к верхнему стержню 9, при помощи подвесок 7, при чем поворот подвесок 7 ограничивается расположенными на боковых сторонах буксы 4 кулаками 17. С целью устранения черезмерной чувствительности шарнирных подвесок 7, для подвешивания их, взамен одного стержня 9 могут быть применены два параллельно расположенных болта 18, входящих в продолговатые отверстия 19, l9, устроенные в подвесках 7 (фиг. 3).

На фиг. 4 и 5 изображено видоизменение подвесного приспособления, которое может быть применено при неровном рельсовом пути с целью предотвращения схода вагона с рельсов. Для этого концы оси

J вагона должны обладать подвижностью в вертикальном направлении, для чего буксовые лапы 13 делаются в известных границах подвижными по отношению к подвескам. В предлагаемой форме осуществления обе буксовые лапы 13 свободно опираются своими нижними концами на обращенные вверх концы 19 мостика 20, соединяющего нижние концы 11 подвесок 7.

Имеющие Г-образное поперечное сечение буксовые лапы 13 охватывают своими, обращенными наружу полками 21 укрепленный на концах 19 мостика 20, стержень 22, которым и направляются в своем движении, при наклонной установке оси. Верхний конец стержня 22 отгибается наружу, по направлению полок 21 буксовых лап 13, в виде упорного носика 24, а через полки 21 буксовых лап 13 пропущен болт 25, ограничивающий вертикальное перемещение мостика 20.

Стержень 12 закрепляется в своем положении посредством шплинтов 26. Фиг. 6 — 8 изображают видоизменения подвесного приспособления, отличающегося применением спиральных пружин. Для этого концы 28 опорной части 29, имеющей 7-образное сечение и охватывающей нижние концы 11 подвесок 7, выступают вперед из-за боков буксы 4 и служат опорами для спиральных пружин 30, помещающихся по бокам буксы 4иопираю щихся верхними своими концами о буксовую лапу 31. Принудительное направление при .взаимных передвижениях буксовой лапы 31 и опорной части 29, осуществляется,при помощи двух вставленных друг в друга гильз 32, 33, таким образом, что каждая из установленных на обоих концах 28 опорной части 29 и обращенных открытым своим концом вверх гильз 32 входит в укрепленную на буксовой лапе 31 и обращенную вниз гильзу 33 и получает от нее принудительное направляющее действие.

Такая конструкция соответствует в некотором отношении форме осуществления, изображенной на фиг. 4 и 5, с той лишь разницей, что в данном случае, буксовые лапы 31 опираются не непосредственно на опорную часть 29, а с промежуточным включением спиральной пружины 30. Ограничение взаимных передвижений и одновременно с этим предотвращение нежелательного приподнвмания вагона с концов 28 опорной части 29, осуществляется при помощи винтового болта 34 с гайкой, вводимого снизу через продольный ка- I с лапой 13 подвижно и огранинал 35 гильзы 32, упирающегося! чиваемзя в своих перемещениях в днище 36 гильзы 33 буксовой в вертикальном направлении боллапы 31. тами 25, 25.

3. Видоизменение охарактеризоПредмет патента. ванного в п. 1 приспособления, 1. Приспособление для люлечного отличающееся тем, что взамен одподвешивания кузовов рельсовых ного стержня 9 (фиг. 1 и 2), с целью повозок на оси, характеризующееся устранения черезмерной чувствиприменением подвесок 7, 7 (фиг., тельности шарнирных подвесок 7, 7

1 и 2), шарнирно связанных од-,(фиг. 3), для подвешивания их ними концами с буксой посредством применены два параллельно распостержня, 9, а другими, помощью ложенных болта 19, 19, входящих стержня 12,— с частью 14, жестко в продолговатые отверстия в подсоединенной с буксовой лапой 13, весках. поворот каковых подвесок ограни- 4. Видоизменение охарактеризочивается кулаками 17, 17, распо-, ванного в п. 2 приспособления, O н х iотличающеесятем,,что взамен буксофИГ.

"1 лоя енными на боковых старо а буксы.

2. Видоизменение охарактеризованного в п. 1 приспособления, отличающееся тем, что, взамен части 14 (фиг. 1 и 2) применяется часть 20 (фиг. 4 — 5), связанная вой лапы 18 и части 20 (фиг.

4 и 5), применены соответственно: буксовая лапа 31 (фиг. 6 и 7) и опорная часть 29, с помещенными между ними спиральными пружинами 30, 30.