Антиблокировочная тормозная система

 

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА, содержащая, ресивер. Подключенный через тормозной кран и управ ляющую магистраль, в которой установлены параллельно дроссель н перепускной клапан, к. управляющей камере релейнего клапана, соединяющего дополнительный ресивер с тормозной камерой колеса, оборудованно го. датчиком угловой скорости, подключенным к; блоку управления электромагнитным клапай ным узлом, обеспечивающим избирательное сообщение управляющей камеры релейного клапана с управляющей магистралью и с атмосферой, при этом в управляющую магистраль встроен резервуар, отличающаяся тем, что, с целью повыщения эффективности торможения и уменьщения расхода воздуха, резервуар встроен между дросселем н электромагнитным J лaпaнным узлом, кро .ме того, система снабжена дополнительным резервуаром и дросселем,установленным последовательно в магистралн, соединяющей электромагнитный клапанный узел с атмосферой .

СО!ОЭ СОВЕТСНИХ

0»ИМИ»Ю

РЕСПУБЛИК

3 р В 60 Т 8/02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (2! ) 3487817/27-11 (22) 06.09.82 (46) 23.12.83. Бюл. № 47 (72) P. А. Азаматов и В. В. Иваненко (7!) Камский комплекс заводов по производству большегрузных автомобилей (53) 629.113-59 (088.8) (56) 1. Патент ФРГ № 2555998, кл. В 60 Т 8/02,1977. (54) (57) АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА, содержащая. ресивер, подключенный через тормозной кран и управляющую магистраль, в которой установлены параллельно дроссель и перепускной клапан, к управляющей .камере релейнего клапана,. соединяющего дополнительный ресивер с, SU„„106206? A тормозной камерой колеса, оборудованного: ,датчиком угловой скорости, подключенным к, блоку управления электромагнитным клапайным узлом, обеспечивающим избирательное сообщение управляющей камеры релейного. клапана с управляющей магистралью и с атмосферой, при этом в управляющую магистраль встроен резервуар, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности торможения и уменьшения расхода воздуха, резервуар встроен между дросселем и электромагнитным клапанным узлом, Кр0,ме того, система снабжена дополнительным резервуаром и дросселем, устаяовленным последовательно в магистрали, соединяющей электромагнитный клапанный узел с атмосферой.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим тормозным системам колесных транспортных х средств.

Наиболее близкой к изобретению по тех. нической сущности является антиблокировочная тормозная система, содержащая ресивер, подключенный через тормозной кран и управляющую магистраль, в которой установлены параллельно дроссель и перепускной клапан, к управляющей камере релейного клапана, соединяющего дополнительный ресивер с тормозной камерой колеса, оборудованного датчиком угловой скорости, подключенным к блоку управления электромагнитным клапанным узлом, обеспечивающим избирательное сообщение управляющей камеры релейного клапана с управляющей магистралью н с атмосферой, при этом в управляющую магистраль встроен резервуар (I)., Недостаток конструкции состоит в том, что она позволяет оптимизировать только процесс повышения давления, а процесс растормаживания остается нерегулируемым, что приводит к большему, чем требуется, растормаживанию колеса и, как следствие, повышенному расходу сжатого воздуха в пневмоприводе автомобиля, что может вызвать уменьшение эффективности торможения.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения и уменьшение расхода воздуха.

Цель достигается тем,что в антиблокировочной тормозной системе, содержащей ресивер, подключенный через тормозной кран и управляющую магистраль, в кг-орой установлены параллельно дроссель и лерепускной клапан, к управляющей камере релейного клапана, соединяющего дополнительный ресивер с тормозной камерой колеса, оборудованного датчиком угловой скорости, подключенным к блоку управления электромагнитным клапанным узлом, обеспечивающим избирательное сообщение управляющей камеры релейного клапана с управляющей магистралью и с атмосферой, при этом в управляющую магистраль встроен резервуар, последний встроен между дросселем н электромагнитным клапанным узлом, кроме того, система снабжена дополнительным резервуаром и дросселем, установленными последовательно в магистрали, соединяющей электромагнитный клапанный узел с атмосферой.

На чертеже. показана схема антнблокировочной тормозной системы.

Ьлок 1 управления при помощи датчика 2 угловой скорости колеса контролирует состояние колеса 3. Тормозной кран 4 контрол и рует поступление сжатого воздуха от ресивера 5 в управляющую магистраль 6 — 9.

В управляющей магистрали находится перепускной клапан 1О, электромагнитный клапан l! и релейный клапан 12.Перепускной клапан 10 располагает затворным элементом 13, перемещаемым дифференциальным поршнем 14. Под действием пружины 15 поршень 14 находится в крайнем положении.

В релейном клапане 12 имеется управляющая камера lб,отделенная от силовой камеры 17 разделительным элементом 18. Си-. ловая камера 17 через вывод 19 соединяется с тормозной камерой 20. Разделительный ю

О гэлемент !8 контролирует поступление сжатого воздуха из ресивера 21 через вход 22 в тормозную камеру 20, а также выпуск воздуха из тормозной камеры 20 через вывод

23 в атмосферу.

В управляющей магистрали 6 параллельно клапану 24 установлен дроссель 25.

Резервуар 26, установленный в управляющей магистрали, соизмерим с объемом управляющей камеры 16. В магистрали 9, 27 и 28 выпуска воздуха из управляющей

20 камеры 16 имеется дополнительный резервуар 29, через дроссель 30 соединенный с атмосферой. Дополнительнй и резервуар 29 соизмерим с объемом управляющей камеры !6. В магистрали 31, соединенной с полостью 32, за дйфференцнальным поршнем

l4 установлены обратный клапан 33 и дроссель 34.

Антиблокировочная тормозная система работае следующим образом.

При нажатии на педаль тормозного крана 4 сжатый воздух из ресивера 5 поступает в: управляющую магистраль 6, через открытый клапан 24 наполняет резервуар 26 и через магистраль 8,открытый электроклапан 11 поступает в управляющую камеру Iá релейного клапана 12. Под действием этого

3s давления разделительный элемент 18 открывает доступ сжатого воздуха из ресивера 21 через вход 22 и выход 19 в тормозную камеру 20. Колесо 3 затормаживается.

При угрозе блокирования колеса 3 дат,. чик 2 вырабатывает сигнал, блок 1 управ,.ления формирует команду на растормаживание, электроклапан 11 под действием этой, команды срабатывает, отсоединяя управляющую камеру !6 от магистрали 8 впуска и соединяя ее с магистралью 27 выпуска.

4s При этом резервуар 29 соединяется с объемом управляющей ка меры 16, вследствие чего давление в управляющей камере 16, а следовательно, и в тормозной камере 20 интенсивно уменьшается на величину, опре. деляемую соотношением объемов управляющей камеры 16 и резервуаров 29 и 32. В . дальнейшем воздух через дроссель 30 выходит в атмосферу. чем достигается фаза менее интенсивного растормаживания. Сжатый воздух через обратный клапан 33 перетекает в резервуар 32, в котором устанав,ливается определенное давление, под действием которого поршень 14, преодолевая усилие пружины 15, перемещается и запор.. ный элемент 13 закрывает клапан 24.. Дав1062067

Составитель О. Алексеев

Редактор О. Бугнр Техред И. Верес Корректор М.Демчик

Заказ !0!34/!8 Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий! !3035, Москва, )К вЂ” 35, Раушская иаб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», s Ужгород, ул. Проектная, 4

3 ление воздуха в тормозной. камере 20, а следовательно, и тормозной момент на коле-.

ie 3 вначале резко уменьшаются для пре- одоления гистерезиса тормозного механизма, а затем уменьшаются менее интенсивно.

Колесо 3 растормаживается и начйиает раз- 5 гоняться. После выхода его из границы блокировки, определяемой блоком 1 управления пр» помощи датчика 2, блок 1 управления: формирует команду на повторное торможение, при этом электроклапан 11 перемещает-!О ся в первоначальное положение, выпускная магистраль 27 закрывается,а впускная магистраль 8 соединяется с магистралью 9 и объемом управляющей камеры 16.

При этом объемы резервуара 26 и управляющей камеры 16 соединяются между собой, что приводит к резкому повышению давления s объеме управляющей камеры 16 на величину, определяемую соотношением объемов 26 и 16. После выравнивания.давления интенсивность нарастания давлений определяется пропускной способностью.дросселя 25, так как клапан 24 закрыт. При дальнейшем повышении давления в случае блокировки колеса 3 автомобиля цикл регулирования повторяется.

Изобретение позволяет повысить эффективность торможения и уменьшить перерегулирование в рабочем цикле,а совместное использование с регулированием в период растормаживания, интенсивный сброс давления в начальный период растормаживания позволяют значительно быстрей преодолеть гистерезис тормозного механизма, уменьшить время заблокированного состочния ,колеса, повысить устойчивость и управляемость автомобиля.