Система электроснабжения метрополитена

 

СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА, содержащая источник электроснабжения, один погйос которого соединен с ходовыми рельсами, а другой через вьжлючатель - с контактным рельсом, конденсаторы, один из которых включен в разрыв допблнительного привода, автотрансформатор, начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключены соответственно к контактному рельсу и дополнительному приводу, второй конденсатор , одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторичной обмоток автотрансформатора, а другая - связана с одним из ходовых рельсов, отличающаяся тем, что, с целью повьлиения эффективности путем автоматического включения автотрансформатора, она снабжена датчикс1ми тока в каждом из ходовых рельсов, логическим элементом И, блоком управления и влоком отключения автотрансформатора, включенным между другой обкладкой второго конденсатора и ходовым рельсом, а управляющий вход блока отключения автотран-§ сформатора соединен с выходом блока (/) управления, вход которого подключен к выходу логического элемента И, два входа которого соединены с выходами соответствующих датчиков тока в каждом из ходовых рельсов. :о СП)

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН (19) (11) 3(50 В 60 М 3 00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕН ЙК ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

3111p fя(p

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3439657/24-11 (22) 24.03.82 (46) 30.12.83. Бюл. Р 48 (72) Б. H. Косарев, Г. Н. Косолапов, A. В. Наумов и И. Б. Рафаилов (71) Всесоюзный ордена Трудового

Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (53) 621.33(088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР

М 772904, кл. В 60 М 3/00, 1978. (54 ) (57 ) СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

МЕТРОПОЛИТЕНА, содержащая источник электроснабжения, один полюс которого соединен с ходовыми рельсами, а другой через выключатель — с контактным рельсом, конденсаторы, один из которых включен в разрыв дополни. тельного привода, автотрансформатор, начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключены соответственно к контактному рельсу и дополнительному приводу, второй конденсатор, одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторичной обмоток автотрансформатора, а другая — связана с одним из ходовых рельсов, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности путем автоматического включения автотрансформатора, она снабжена датчиками тока в каждом из ходовых рельсов, логическим элементом И, блоком управления и блоком отключения автотрансформатора, включенным между другой обкладкой второго конденсатора и ходовым рельсом, а управляющий вход блока отключения автотран- Е сформатора соединен с выходом блока управления, вход которого подключен к выходу логического элемента И, два входа которого соединены с выходами соответствующих датчиков тока в каждом из ходовых рельсов.

106 3660

Изобретение относится к электрифицированному транспорту и касается электроснабжения тяговых осей метрополитена.

Известна система электроснабжения метрополитена, содержащая источник электрВснабженкя, один полюс которого соединен с ходовыми рельсами, а другой через ныключатель — с контактным рельсом, конденсаторы, один из которых включен в разрыв дополнительного провода, автотрансформатор„ начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключены соответственно к контактному рельсу и дополнительному проводу, второй конденсатор, одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторичной обмоток автотрансформатора„ а другая связана с одним из ходовых рельсов (1) . 2О

Недостатком известной системы являетсл то, что она не позволяет достичь требуемой эффективности из-за ,постоянного включения автотрансформаторов и протекания через них токов от других поездов, что вызывает значительную несимметрию тока в рельсовой цепи.

Цель изобретения — повышение эффективности системы путем автоматического включения автотрансформаторов когда поезда находятся вблизи места установки дросселя трансформаторов, к асимметрия в рельсовой цепи выше нормы.

Поставленная цель достигается тем, что система электроснабжения метро-политена, содержащая источник электроснабжения, один полюс которого соединен с ходовыми рельсамк, а другой через выключатель — с контактным рельсом, конденсаторы, один из которых включен н разрыв дополнительного провода, автотрансформатор, начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключены соответственно к контактному рельсу и дополнительному проводу, второй конденсатор, одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторичной обмоток антотрансформатора, а другая — связана с одним из ходовых рельсов, снабжена датчиками тока н каждом из ходовых рельсов, логическим элементом И, блоком управления и блоком отключения автотрансформа- 55 тора„ включенным между другой об-. кладкой второго конденсатора и ходовым рельсом, а управляющий вход блока отключения антотрансформатора соединен с выходом блока управления„ 6О вход которого подключен к выходу логического элемента И, два входа которого соединены с выходами соответствующих датчиков тока н каждом из ходовых рельсов. 6с

На че..- e. ::е показана схема электроснабже .. метрополитена; уст-,:,.:.;..гно включает источники 1 электрос абженил, которые через быстродействующие выключатели 2 питают кон .гак т ный рельс 3, поддержкн аемый кронштейнами 4, отделеннымк от земли изоляторами 5.

По контактному рельсу 3 проложен дополнительный провод б, секционируемый конденсаторами 7 для предотвращения перетока уравнительных токов.

На перегоне установлены автотрансформаторы 8, начала первичных и концы вторичных обмоток которых подключены соответственно к контактному рельсу 3 и дополнительному проводу. б.

Концы первичных и начала вторичных обмоток через конденсатор 9 соедине-r ны с ходовыми рельсами 10. Между ходовым рельсом 10 и контактным рельсом 3 включается электродвигатель 11 электропоезда, а к -. î÷êàì :подключения автотрансформаторон установлены датчики 12 и 13 тока соответственно в первом и втором рельсах пути, соединенные через логический элемент

К 14 с блоком 15 управления, выход которого соединен с управляющим входом блока 16 отключения автотрансформатора.

Устройство работает следующим образом.

При протекании в ходовых рельсах

10 пути одинакового тягового тока влияние его на рельсовые цепи автоблокировки исключается за счет. встречно включенных полуобмото ..-:рое†.,елs-трансформаторов В cs .уча„== .я-.:есин"„;= трии рельсовой цепи тяговый ток оказывает мешающее воздействие на антоблокировку, причем, чем больше уровень тока в рельсах 10 и выше асимметрия рельсовой цепи, тем выше степень влияния. Особенно опасны н этих случаях гармонические составляюшие тягового тока. Разница токов в репьсах не должна превышать 6Ъ, что обусловлено конструкцией путевых дроссель-трансформаторон. Датчики 12 и 13 токов измеряют токи н каждом иэ рельсов, затем полученные значения сравниваются друг с другом. Если эта разносгь превышает установлен-" ный порог, то на выходе логического элемента 14 полн, †.яется сигиas, что служит началом работы блока 15 управления, его сра, атынание приводит к открытию блока 16 отключения, включенного последовательно н цепь автотрансформатора 8 в общую сеть питающей .линии метрополитен-. Блок 16 отключения включен по схеме инвертора и за счет посылки из блока 15 управления раэнополярных кмпульсон пропускает через цепь отсасынающего антотрансформатора 8 часть гармоник тяго10б 3660

Составитель В. Кочетков

Редактор E. Лушникова Техред Т,Маточка Корректор B. Бутяга

Заказ 10301/19 Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4 вого тока, обеспечивающей защиту линий связи и телемеханики от электромагнитного влияния тягового тока.

Как только асимметрия тягового тока в ходовых рельсах 10 достигнет уровня, при котором не оказывается влияния на рельсовые цепи автоблокировки, датчики 12 и 13 тока соответственно отразят это изменение и выход логического элемента 14 будет закрыт.

Экономический эффект системы электроснабжения метрополитена достигает ся за счет снижения затрат на изготовление фильтров электропоездов, применения более дешевых марок кабелей и возможности широкого использо» вания электропоездов с широтно- или частотно-импульсным регулированием напряжения на тяговых двигателях.