Устройство для регулирования скорости поезда

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ПОЕЗДА, содержащее установленные на локомотиве источник Питания , контроллер основного управления, аппараты управления тормозным режимом, аппараты управления ходовым режимом, аппараты регулирования тяговой и тормозной силы, аппараты управления замещением электрического тормоза пневматическим, подключенные через соответственно первый, второй, третий и четвертый контакты контроллера основного управления к положительному полюсу источника питания, контроллер резервного управления, через первый и второй контакты которого аппараты регулирования тяговой и тормозной силы и аппараты управления ходовым режимом соответственно подключены к отрицательному полюсу источника питания, кнопку резервного управления , реле резервного управления, в цепи питания которых включены последовательно соединенные первый контакт кнопки резервного управления и третий контакт контроллера резервного управления, причем аппараты управления ходовым режимом и аппа,раты регулирования тяговой и тормозной силы соединены через фронтовые контакты реле резервного управления с положительным полюсом источника Питания, а через t тыловые контакты названных реле -.с отрицательным полюсом источника питания, реле тормозного режима, реле ходового режима , реле выбега, реле стоянки поезда, в цепь питания которого включены фронтовые контакты реле тормозного режима, контакт реле ходового режима, контакт реле выбега и контакты каждого реле фиксации скорости, реле контроля скорости, в цепь питания которого включен первый фронтовой контакт реле стоянки поезда, тормозное реле, в цепь питания которого включен контакт реле контроля скорости, причем первый тыловой контакт тормозного реле включен в цепь питания аппарат-ов управления замещением электрического тормоза пневмати .ческим, отличающееся тем, что, с целью расщирения функциональных возможностей и повышения безопасности движения, оно снабжено реле контроля включения аппаратов управления замещением электрического i тормоза пневматическим, тыловой контакт которого включен в цепь питания реле резер (Л вного управления последовательно с первым контактом кнопки резервного управления и реле контроля включения Koнtpoллepa основного управления, в цепь питания которого включен пятый контакт контроллера основ .ного управления, при этом в цепь питания реле выбега включены последовйТ1 льно соединенные второй контакт кнопки резервното управления и шестой контакт контроллеО5 ра основного управления, а в цепь питания О5 реле ходового режима включены последова00 тельно соединенные третий тыловой контакт сл кнопки резервного управления и второй кон такт контроллера основного управления, причем реле ходового режима подключено к третьему контакту контроллера резервного управления через четвертый фронтовой контакт кнопки резервного управления, а в цепь питания реле тормозного режима включена цепь, состоящая из последовательно соединенных первого фронтового контакта реле контроля включения контроллера основного управления и первого контакта контроллера основного управления, параллельно которой подключены последовательно соединенные четвертый контакт контроллера управления и второй тыловой контакт реле

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК ь(д) В 60 1 15/20

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3368432/27-1! (22) 18. 12.81 (46) 15.01.84. Бюл. № 2 (72) В, И. Гуревич, H. H. Стригун, В. И. Скороходов и М. М; Передера (71) Мытищинский ордена Октябрьской Революции и ордена Отечественной войны степени машиностроительный завод (53) 621.337.52 (088.8) (56) l. Техническое описайие и инструкция по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81 — 717, 81 — 714, !977. (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ПОЕЗДА, содержащее установленные на локомотиве источник питания, контроллер основного управления, аппараты управления тормозным режимом, аппараты управления xojloabIM режимом, аппараты регулирования тяговой и тормозной силы, аппараты управления замещением электрического тормоза пневматическим, подключенные через соответственно первый, второй, третий и четвертый контакты койтроллера основного управления к положитель ному полюсу источника питания, контроллер резервного управления, через первый и второй контакты которого аппараты регулирования тяговой и тормозной силы и аппараты управления ходовым режимом соответственно подключены к отрицательному полюсу источника питания, кнопку резервного управления, реле резервного управления, в цепи питания которых включены последовательно соединенные первый контакт кнопки резервного управления и третий контакт контроллера резервного управления, причем аппараты управленкя ходовым режимом и аппа,раты регулировайкя тяговой и тормозной силы соединены через фронтовые контакты реле резервного управления с положитель- ным полюсом источника питания, а через, тыловые контакты названных реле —.с отрицательным полюсом источника питания, : реле тормозного режима, реле ходового режима, реле выбега, реле стоянки поезда, в

„„SU„„1066854 A цепь питания которого включены фронтовые контакты реле тормозного режима, контакт реле ходового режкма, контакт реле выбега и контакты каждого реле фиксации скорости, реле контроля скорости, в цепь питания которого включен первый фронтовой контакт реле стоянки поезда, тормозное реле, в цепь питания которого включен контакт реле контроля скорости, причем первый тыловой контакт тормозного реле включен в цепь питания аппаратов управления замещением электрического тормоза пневмати.ческим, отличающееся тем, что, с целью рас- ширения функциональных возможностек и повышения безопасности движения, оно снабжено реле контроля включения аппаратов управления замещением электрического тормоза пневматическим, тыловой контакт которого включен в цепь питания реле резервного управления последовательно с первым контактом кнопки резервного. управления и реле контроля включения контроллера основного управления, в цепь питания которого включен пятый контакт контроллера основ.ного управления, при этом в цепь питания реле выбега включены последовательно соединенные второй контакт кнопки резервного управления и шестой контакт контроллера основного управления, а в цепь питания реле ходового режима включены последовательно соединенные третий тыловой контакт кнопки резервного управления и второй контакт контроллера основного управления, причем реле ходового режима подключено к третьему контакту контроллера резервного управления через четвертый фронтовой контакт кнопки резервного управления, а в цепь питанкя реле тормозного режима включена цепь, состоящая из последовательно соединенных первого фронтового контакта реле контроля включения контроллера основного управления и первого контакта контроллера основного управления, параллельно которой подключены последовательно соединенные четвертый контакт контроллера основного управления и второй тыловой контакт реле

1066854 иойтроля включения контроллера основного управления, а в цепь питания аппаратов управления тормозным режимом и аппаратов регулирования тяговой и тормозной си1

Изобретение отньсится к железнодорож ной автоматике и телемеханике, в частности:

t: автоматическому регулированию скЬрости ) оезда на метрополитене.

Известно устройство для регулирования 5 скорости поезда, содержащее установленные на локомотиве источник питания, контроллер основного управления, аппараты управле- ния тормозным режимом, аппараты управления ходовым режимом, аппараты регулирования тяговой и тормозной силы, аппараты управления замещением электрического тормоза пневматическим, подключенные через соответствеНно первый, второй, третий и чет.вертый контакты контроллера основного управления к положительному полюсу источ- 35 ника питания, контроллер резервного управления, через первый и второй контакты которого аппараты регулирования тяговой и тор.мозной силы и аппараты управления ходовым режимом соответственно подключены к отрицательному полюсу источника питания, кнопку резервного управления, реле резервйого управления, в цепи питания которых включены последовательно соединенные пер- вый контакт кнопки резервного управления: и третий контакт контроллера резервного р управления, причем аппараты управления . ходовым режимом и аппараты регулирования : тяговой- и тормозной силы соединены через ,! фронтовые контакты реле резервного управ-, ления с положительным полюсом источника питания, а через тыловые контакты этих же ЗО реле — с отрицательным полюсом источника питания, реле тормозного режима, реме ходового режима, реле выбега, реле стоянки поезда, в цепь питания которого включены фронтовые контакты реле тормозного режима, контакт реле ходового режима, контакт З5 реле выбега и. контакт каждого реле фиксации скорости, реле контроля скорости, в цень питания которого включен первый фронтовой; контакт реле стоянки поезда, тормозное ре-. ле, в цепь питания которого включен контакт щ реле контроля скорости, причем первый-гьГ ловой контакт тормозного реле включен вцепь питания аппаратов управления замещением электрического тормоза пневматическим f I ) .

4ф

Йедостатками известного .устройства яв. * ляются отсутствие контроля и автоматичес-. кого регулирования скорости при перехода лы включен пятый контакт контроллера ос-. новного управления, соединенный последова. тельно с первым и вторым тыловыми контак тами тормозного реле. на резервное управление и сннжение вследствие этого безопасности движения. . Цель изобретения — расширение функциональных возможностей и повышение безо-. пасности движения.

Поставленная цель достигается тем, что устройство для регулирования скорости поезда, содержащее источник питания, контроллер основного управления, аппараты управления тормозным режимом, аппараты управления ходовым режимом, аппараты регулирования тяговой и тормозной силы, аппараты управления замещением электрического тормоза пневматическим, подключенные че рез соответственно первый, второй, третий и четвертый контакты контроллера основного управления к положительному полюсу источника питания, контроллер резервного управления, кнопку резервного управления, реле резервного управления, в цепи питания ко-: торых включены последовательно соединенные первый контакт кнопки резервного управления и третий контакт контролера резервного управления, причем аппараты управления ходовым режимом и аппараты регулирования тяговой и тормозной силы соединены через фронтовые контакты реле резервного управления с положительным полюсом источника питания, а через тыловые контакты названных реле — c отрицательНым полюсом источника питаНия, реле тормозного режима, реле ходового режима, реле выбега, реле стоянки поезда, в цепь пи-: тания которого включены фронтовые контакты реле тормозного режима, контакт реле ходового режима, контакт реле выбега и контакты каждого реле фиксации скорости, реле контроля скорости, в цепь питания которого включен первый фронтовой контакт .;реле стоянки поезда, тормозное реле, в цепь питания которого включен контакт реле контроля скорости, причем первый тыловой кон-: ,такт тормозного реле включен в цепь питания аппаратов управления замещением элек трического тормоза пневматическим, снабжено реле контроля включения аппаратов управления замещением электрического тормоза пневматическим, тыловой контакт ко торого включен в цепь питания реле резервного управления аоследовательно с первым контактом кнопки резервного управления и реле. контроля включения контроллера oc66INoro управления, в цепь питания кото1066854

4 р ый контакт койтроллера троля включения аппаратов управлеййя M рого включен пятый к нт осйовного управления, при этом в цепь пи- мещением электрического тормоза пневматитайия реле выбега включены последователь- ческим к контакту 8.1конт,р.оллера 8 езе взе вного д ые второй контакт кнопки ре- ного управления подключено 10 реле рервного управления и шестой контакт конт-. зервного управления с Кон 10.1 с онтактами . и ро р нов oro управления, а в цепь ии- .10.2, а через контакт 9.4 кнопки 9 резервнотайия реле ходового режима включены ио- го управления подключено реле I! ходового следовательно соединенные третий тыловой режима с контактом 11 1. Че ез контакт контакт кнопки резервного управления и вто-; 1.6 контроллера I основного управления и рой койтакт контроллера основного управ- контакт 9.2 кйоики резервйого управлейия к ления, причем реле ходового режима подклю-!р положительному полюсу источника питания .чейо к третьему контакту контроллера ре- подключено реле 12 выбега.с контактом!2.1. зервйого управления через четвертый фрой- Параллельно реле 7 контроля включения апрезервного управле- паратов замещения электрического тормоза ния, а в цепь питания реле тормозного режи- пневматическим через контакт 6.2 еле 6 ма включейа цепь состоя ц; стоящая из последова- контроля включения контроллера основного кт . реле тельно соединенных первого фронтового кой- 5 управления включено реле 13 тормозного такта реле контроля включения контроллера режима с контактом 13.I. Реле 14 стоянки основйого управления и первого койтакта поезда с контактами 14.1 — 14.3 включено че- койтроллера основного и ав р р управлейия, парал- рез последовательно соединенные тыловой лельйо которой подключены последователь- контакт 11.1 реле 11 ходового режима, фройАо соединеййые четвертый контакт контрол- товой контакт 13.1 реле 13 тормозного режилера основного управления и второй тыловой, ма, параллельно которому включен фройконтакт реле контроля включения контрол- товой контакт 12.1 реле 12 выбега, тыловые . лера основного управления; а в цепь пита- контакты 15 — 19 реле контроля фактической йия аппаратов управления тормозным режи- скорости (не показаны) и фронтовой конмом и аппаратов регулирования тяговой. и такт 20.1 реле 20 контроля минимальной тормозной силы включен пятый контакт конт-. 25 скорости, параллельно которому включей . роллера основного управления, соединенный фронтовой контакт 14.1 реле 14 стоянки попоследовательно с первым и вторым кой- езда. Реле 21 контроля скорости через кон.такты 14,2 и 14.3 реле 14 подключено к

На чертеже показана схема предлагаемо- блоку 22 сравнения фактическрй скорости с. го устройства. допустимой. Тормозное реле 23 включено че-

ЗО рез последовательно соединенные контакты ст ойство содеРжит контРоллеР i с кон- 202 и 21.1 еле 20 „21 и . реле и контроля скорости, ° ен "Ях " од» а его тыловые контакты 23.1 — 23;3 включены. контактом .2, замыкаемым в положениях

«о моз», контактом 1.3, замыкаемым в посоответственно в цепь питания аппаратов 4. регулирования тяговой и тормозной силы, о ениях «перед» .и «Назад», контактом

14 замыкаемы водн „„„„„„35 пп Р " 3 УПРавлениЯ ТОРмозным Реж

„„2 „ьй, 15 ных ""." мом и аппаратов 5 управления замещением ций, к йтактом ., замыкаемым в положейиях «перед» и «азад», и контактом 1.6, п

Н электрического тормоза пйевматическим

° ° причем контакты 23.1 и 23.2 включены позамыкаемым в положении «О». Через кон„„,„ 1 1 2 1 3 " !.5 „„, "" следовательно с контактом 1 5 контроллера 1 такты,, и . контроллера ос- основного управления. новного управления к положительному по- 4О . Устройство работает следующим обралюс источника питания подключены соот- зом. ветствеййо аппараты 2 управлениях ходо- " Перед включением устройства в работу вым режимом, аппараты 3 управления тор- первоначально кратковременно подается иимозным режимом, аппараты 4 регулирова- тание на реле 14 стоянки поезда (эта цепь ния тяговой и тормозной силы, аппараты 5 йе показана), С помощью контроллера 1 управления замещейием электрического тор- 45 основного управления машинистом задаетмоза пневматическим и реле 6 контроля вклю. ся требуемый режим движения. При этом чейия контроллера основного управления с через контакты 1.1 — 1.6 включаются в рабоконтактами 6.1 и 6.2. Параллельно аппара- . ту аппараты 2 управления ходовым режимом, там 5 управления замещением электричес; - аппараты 4 регулирования тяговой и тэрмозкого тормоза пневматическим подключено йой силы, аппараты 3 управления тормозным реле 7 койтроля включения аппаратов уи- 5О режимом, аппараты 5 замещения электричесравления замещением электрического тор- кого тормоза пневматическим в случае его . моза пйевматическим с контактом 7.1. Уст- отказа, реле 6 включения в работу основного ройство содержит также койтроллер 8 ре- контроллера, реле 12, выбега, реле .11 хозервйого управления с контактами 8.! — 8.3, дового режима и реле 13 тормозного режима и кнопку 9 резервного управления с койтак- в зависимости от заданного режима движетами 9.! — 9:4. Через последовательно соеди- ния юезда.

55 ,йеййые койтакт 9.1 кнопки 9 резервного уи- - При приведени поезда в движение кон фавления и тыловой контакт 7.1 реле 7 кон- тактом 11.1 реле 11 ходового режима разl 066854

3 рывается цепь питания реле 14 стоянки по- езда, а по мере роста скорости разрывается цепь питания и контактамн 15 — 19 реле конт-: .роля фактической скорости.

Блок 22 сравнения фактической скорости с допустимой постоянно осуществляет сравнения фактической скорости поезда с до.пустимой и, если. фактическая скорость не превышает допустимую, то реле 20 и 21 находятся под током через последовательно соединенные блок 22 и контакт !4.2 или:кон- 10 такт 14.3. Если же фактическая скорость превышает допустимую, то блок 22 разрывает цепь питания реле 20 и 21 контроля скорос,ти, которые своими контактами 20.2 и 21.1 снимают питайне с тормозного реле 23, а через контакты 23.! — 23.3 тормозного реле 15

23 подается питание на аппараты 4 управления тяговой и тормозной силой, аппараты 3 управления тормозным режимом и аппараты

5 управления замещением электрического тормоза пневматическим. При этом скорость поезда снижается, И когда фактическая скорость поезда станет меньше допустимой, блок 22 восстанавливает цепь питания реле

20 и 21 контроля скорости. В результате этого тормозное реле 23 торможения снимает питание с аппаратов 4, 3 и 5. .. 25

При нарушениях в основной цепи управ-, ления поезда, например коротком замыкании: в поездном проводе, управление режимом разгона поезда осуществляется с помощью !! ! !6

6 контроллера-8 и кнопки 9 резервного управления. При этом контроллер 8 резервного управления ставится в положение 1, а затем нажимается кнопка 9 резервного управления. В результате этого реле 10 резервного управления и реле 11 ходового режима встают под ток, а реле !2 выбега обесточивается.

Питание на аппараты 2 управления ходовыМ режимом и аппараты 4 регулирования тяговой и тормозной силой подается через контакты 10.1 реле !О.

При превышении фактической скорости над допустимой реле 20 и 2! койтроля скорости обесточивает. тормозное реле 23. В результате этого подается питание íà аппараты 5 управления замещением электрического тормоза пневматическим через контакт

23.3 тормозного реле 23, В результате этого получает питание реле 7 контроля включения аппаратов замещения электрического тормоза пневматическим и своим контактом 7.1 снимает питание с реле 10 резервного управления, что приводит к автоматической отмене тягового режима до тех пор, пока фактическая скорость не снизится ниже допустимой.

Таким образом, использование предлагаемого устройства позволяет повысить безопасность движения н снизить эксплуатацнон ные расходы за счет перехода на резервное: управление в аварийных ситуациях. р!4!4!4ПК(Закаа 1073! 20 !ираж652 Подписное

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4