Устройство для регистрации параметров работы транспортного средства

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГИСТРАЦИИ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее датчик рабочего параметра, элемент И-НЕ, выход которого соединен со счетным входом первого счетчика, генератор импульсов, выход которого подключен к счетному входу второго счетчика, третий и четвертый счетчики ,- отличающееся тем, что, с целью повышения точности устройства, в него введены коммутатор, триггер и датчик импульсов зажигания , выход которого соединен с первым входом коммутатора и со счетным входом третьего счетчика, выход которого подключен к входам сброса второго и четвертого счетчиков, выход второго счетчика соединен со счетным входом триггера, выход которого подключен к первому входу элемента И-НЕ, выход генератора импульсов соединен с вторым входом коммутатора и со счетным входом четвертого счетчика, выход датчика рабочего параметра подключен к третьему входу коммутатора, выход которого соединен с вторым входом элемента И-НЕ. со О5 UD to |

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОсудАРственный кОмитет сссР

„„SU„„1196927 А (59 4 G 07 С 5 00 (21) 3747471/24-24 (22) 09.04.84 (46) 07.12.85. Бюл. № 45 (71) Таллинский политехнический институт (72) Э. Э. Вяльяотс (53) 681.178 (088.8) (56) Патент США № 4168876, кл. G 01 F 9/00, 1980.

Авторское свидетельство СССР № 978169, кл. G 07 С 5/10, 1981. (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГИСТРАЦИИ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержашее датчик рабочего параметра, элемент И вЂ” НЕ, выход которого соединен со счетным входом первого счетчика, генератор импульсов, выход которого подключен к счетному входу второго счетчика, третий и четвертый счетчики, отличающееся тем, что, с целью повышения точности устройства, в него введены коммутатор, триггер и датчик импульсов зажигания, выход которого соединен с первым входом коммутатора и со счетным входом третьего счетчика, выход которого подключен к входам сброса второго и четвертого счетчиков, выход второго счетчика соединен со счетным входом триггера, выход которого подключен к первому входу элемента И вЂ” НЕ, выход генератора импульсов соединен с вторым входом коммутатора .и со счетным входом четвертого счетчика, выход датчика рабочего параметра подключен к третьему входу коммутатора, выход которого соединен с вторым входом элемен- щ та И вЂ” НЕ.

1196927

Составитель Г. Усачев

Техред И. Верес Корректор М. Самборская

Тираж 505 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор И. Николайчук

Заказ 7568/51

Изобретение относится к автоматике и может быть использовано при техническом дна гностировании автомобилей и проведении регулировки двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием.

Целью изобретения является повышение точности устройства.

На чертеже приведена электрическая схема устройства.

Устройство содержит первый счетчик 1, блок 2 управления, коммутатор 3, второй 4 и четвертый 5 счетчики, генератор 6 импульсов, датчик 7 импульсов зажигания, датчик 8 рабочего параметра и третий счетчик 9. Блок 2 управления выполнен из триггера 10 и элемента И вЂ”,НЕ 11.

Устройство работает следующим образом.

Импульсы из низконапряженной части системы зажигания обрабатываются датчиком 7 импульсов зажигания, выполненным в виде формирователя прямоугольных электрических импульсов, которые направляют к коммутатору 3 и счетчику 9, в.котором считают импульсы до числа Z, назначенного конкретной конструкцией счетчика. Таким образом, из каждого количества Z импульсов зажигания получают один импульс, который направляют к входам сброса счетчиков 4 и 5. Если в течение выполнения двигателем Z импульсов зажигания счетчик

4 успеет сосчитать количество импульсов времени до определенного конкретной конструкцией счетчика 4 числа С>, в блок 2 управления поступает сигнал и начинаетея подсчет счетчиком 1 количества импульсов, приходящих с коммутатора 3. В зависимости от положения коммутатора 3 эти импульсы могут прийти с датчика 8, датчика 7 или с генератора 6. Если в течение выполнения двигателем Z импульсов зажигания счетчик 5 успеет сосчитать количество импульсов времени до определенного конкретной конструкцией счетчика 5 числа С, в блок 2 управления поступает сигнал и прекращается счет счетчиком 1 количества импульсов, приходящих с коммутатора 3. После окончания измерений схему устройства автоматически приводят в исходное положение, а для прекращения чтения импульсов с коммутатора и приведения схемы всего устройства в исходное положение ручным способом имеется переключатель:

Зная, что определенной частоте импульсов системы зажиганий двигателя соответ ствует определенная скорость вращения коленчатого вала двигателя и движения автомобиля, получают данные измерения при ус корении автомобиля. Величину измерения, т. е. из какого датчика производят чтение приходящих импульсов при ускорении, опре, деляют положение коммутатора 3. Например, если счет импульсов производят с генератора 6, получают время ускорения, а если с датчика 8 (расход топлива, воздуха, количество картерных газов и т. д.) получают соответственно расход топлива или воздуха, количество картерных газов при ускорении автомобиля или, если счет импуль15 сов производят из датчика 7, количество импульсов зажигания, т. е. количество рабочих циклов для перехода от первой скорости к второй, что характеризует мощность и КПД двигателя. Если в конструкции устройства для каждого измеряемого параметра использовать параллельно блоки 2 и счетчики 1, то можно провести измерения этих параметров одновременно. Это обуславливается тем, что счетчиками 4 и 5 можно управлять параллельно несколькими блока25 ми 2, которые должны, в свою очередь, иметь индивидуальные счетчики 1 или соответствующие блоки, запоминающие данные.

При технической диагностике автомобилей часто возникает необходимость проведения измерений на переменных режи мах работы двигателя, Например, токсичность газов определяют с помощью ездового цикл а, поскольку постоя нные режимы полностью не характеризуют работу двигателя.

При испытании автомобиля в цикловом режиме нужно произвести измерения не толь35 ко суммарно на весь цикл испытания, но и по отдельным его элементам, на постоянных оборотах, а также и на переменных режимах работы двигателя (например, ускорение), чтобы конкретно следить за рабо40 той систем и агрегатов с целью выяснения неисправностей. Испытание двигателя и всего автомобиля комплексно при его ускорении необходимо потому, что имеется большая часть отказов, таких, как перерасход топлива, потери мощности двигателя от

45 неправильной работы системы питания и зажигания, которые невозможно полностью обнаружить без измерения соответствующих параметров при ускорении автомобиля.