Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК.

А2

„„SU„„1240659

15114 В 60 Т 8/38

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

Н ABTOPCKOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) 1162644 (21) 3830503/27-11 (22) 25 ° 12.84 (46) 30.06.86. Бкл. М 24 (71) Минский дважды ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции автомобильный завод (72) H.Ã.Èàëüöåâ, А.А.П1евелев и В.И.Беляк (53) 629.113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

N- 11116622664444, кл. В 60 T 8/38, 1984. (54)(57) 1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ

МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ

ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ по авт.св. У 1162644, о т л и ч а ю— шийся тем,. что, с целью повышения эффективности модулятора, он выполнен с дополнительным выводом из управляющей полости модулятора и снабжен подвижной перегородкой, ограничивающей в корпусе запоминающую полость, 2. Модулятор по п.1, о т л и— ч а ю щ и й. с я тем, что подвижная перегородка выполнена в виде поршня, подпружиненного со стороны. обратного .клапана, отделяющего запоминающую полость от управляющей полости модулятора, и контактирующего с регулировочным винтом, установленным со стороны, противоположной пружине.

12406

Изобретение относится к транс.портному машиностроению, в частности к электропневматическим модуляторам давления, может быть использоваНо в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей и автопоездов и является дополнительным к основному по авт.св. Р 1!62644.

Цель изобретения — повышение эффективности модулятора, I0

На фиг.l представлена конструктивная схема электропневматического модулятора; на фиг.2 — фрагменты осциллограмм рабочего процесса.

r5

Модулятор содержит корпус 1, клапан 2 регулирования давления, подпружиненный прутяной 3, следящий поршеыь 4, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном 2 и образующий в корпусе 1 управляющую

20 полость 5,, В расточке корпуса I установлена перегородка, вьгполненная в виде поршня б, подпружиненного пружиной 7 и контакти-„ующего с регу25 лировочным винтом 8. Поршень 6 ограничивает с одной стороны запоминающую" полость 9, а с другой — дополнительную камеру 10. В канале подвода сжатого воздуха в управляющую полость 5 последовательно установлены

30 дроссельный регулятор, выполненньгй в виде ступенчатого поршня ll с центральным каналом 12, и электроклапан

13. Поршень It имеет радиальную дроссельную канавку 14 в торце меньшей ступени и ограничивает в корпусе полости 15 и lá. Между ступенями поршня ll образована полость 17 управления дроссельным регулятором и установлена коническая пружина 18. В сис- 0 теме выпуска воздуха из полости 5 расположены электроклапан 19 и полость 20 и регулируемый дроссель 21.

В корпусе 1 выполнен дополнительный вывод 22 для подключения к управляющей полости клапана управления тормозами второй оси или прицепного транспортного средства. Вывод 22 сообщен с управляющей полостью 5 модулятора каналом 23. Полость 15 связана с тор- 50 мозным краном, а также каналом 12 с полостью 16. Полость 5 связана с полостью 16 через электроклапан 13 и с полостью 17 — каналом 24. "Запоминающая" полость 9 отделена от полости 55

16 обратным клапаном 25, а от управляющей полости 5 — обратным клапаном

26. Между обратным клапаном 25 и по 9 2 ло .гью 9 установлен дроссель 7. Полость 28 подключения тормозных камер отделена от,полости 29 подключения ресивера клапаном 2 и связана с атмосферой через канал 30, выполненный в клапане 2, и выпускной клапан 3I, Электропневматический модулятор работает следующим образом.

Б исходном состоянии управляющая полость 5 и связанная с ней полость

17 через электроклапан 13, полость

16, канал 12, полость 15 и тормозной кран сообщены с атмосферой, поршень

4 находится в верхнем положении, клапан 2 регулирования давления закрыт, а полость 5 и связанные с ней полости тормозных камер сообщены с атмосферой через канал 23. При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает в полость 15 и далее через канал 12, полость 16 и нормально открытый электроклапан 13 — в управляющую полость 5, Одновременно сжатый воздух поступает в полость 17 через канал 24. При этом 5 силие на поршень 11 от давления сжатого в4зду. ха со стороны полости 15 и полостей

16 и 17 уравновешены, поршень ll отжат от седла в корпусе под действием усилия пружины 18 и сжатый воздух от тормозногр крана поступает в полость

5 без дросселирования. Следящий поршень 4 под действием давления воздуха перемещается, садится на седло

1 клапана 2 и, предолевая усилие пружины 3, открывает клапан 2. Сжатьгй воздух из ресивера через полость 5 поступает к тормозным камерам автомобиля. Если при торможении возникаег опасность блокировки колес, блок (не показан) управления противоблокировочной системой формирует -игналы на включение электроклапанов 13 и 19, электроклапан 13 отсекает управляюшую полость 5 от системы подвода воздуха, а электроклапан 19 соединяет полость 5 и связанные с ней полость 17 и вывод 22 через полость

20, регулируемый дроссель 21, канал

30 и клапан 31 с атмосферой. При этом в начальный момент давление в полостях 5,17 и вьгводе 22 резко падает за счет поглощения воздуха полостью 20, а затем падение давления происходит более медленно за счет выпуска воздуха через дроссель 21.

Падение давления в полости 5 приводит к тому, что следящий поршень 4 з

1 пад действием разности давлений в полостях 28 и 5 скачкообразно перемещается вверх, клапан 2 под действием усилия пружины 3 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и соединяет последние с атмосферой. При этом выпуск воздуха из,тормозных камер с максимальной интенсивностью происходит до выравнивания давления в управляющей, полости 5 и полости 28 подключения тормозных камер, После выравнивания давления следящий поршень 4 занимает положение, при котором интенсивность изменения давления в тормозных камерах и управляющей полости 5 одинакова. Падение давления в полости 5, а следовательно, и в выводе 22 происходит до момента закрытия электроклапана 19. При этом в полости 9 сохраняется уровень давления воздуха, полученный до открытия электроклапана 19 так как полость 9 отделена от системы подвода сжатого воздуха обратным клапаном 25, а при открытии клапана

19 и падении давления в управляющей полости 5 закрывается обратный клапан 26. Открытие электроклапана 19 сразу приводит к срабатыванию дроссельного регулятора, т.е.. за счет падения давления в полости 17 ступенчатый поршень ll скачкообразно перемещается, сжимая пружину 18, и садится торцом малой ступени на седло в корпусе, оставаясь в данном положе-. нии во всех последующих циклах управления, если продолжительность периода затормаживания в последующих циклах недостаточна для нарастания давления в полости 17 до уровня, равного давлению воздуха в полости 15, подведенного от тормозного крана.

Связь управляющей полости 5 с системой подвода сжатого воздуха от тормозного крана в последующих циклах осуществляется через дроссельную канавку 14. Пружина 18 выполнена конической. Это обеспечивает повышение чувствительности дроссельного регуля тора к срабатыванию.

Повторное повышение давления в полости, а следовательно, и в полости тормозных камер после открытия электроклапана 13 происходит так, как показано сплошной линией на графике (фиг.2), т.е. вначале быстро (для преодоления гистерезиса тормозных механизмов), а затем более медленно.

Быстрое повышение давления в началь240659

1О

50 ныи период повторного з я тормяжп в я ни я при открытии электрокляпяна 13 обеc печивяется за счет одновременного поступления сжатого воздухя в полость

5 от тормозного кряна через дроссель— ную канавку 14 и из "запоминающей" полости 9 через обратный клапан 25.

Установка дросселя 27 исключает резкий заброс давления в нежелательную зону регулирования (пунктирная линия, фиг.2) при открытии обратного клапа— на 25. Тем самым улучшается процесс регулирования и повышается эффектив— ность модулятора при торможении на скользких дорогах. После выравнивания давления в полостях 16,5 и 9 обратный клапан 25 закрывается и интен- сивность нарастания давления в полости 5 падает за счет заполнения полостей 5,17 и 9 модулятора и управляющей полости клапана управления тормозами дополнительнои оси только через дроссель 27. Очевидно, что закон нарастания давления в управляющей полости 5 (а, следовательно, и в управляющей полости клапана управления тормозами дополнительной оси, есЛи он подключен к выводу 22) зависит от уровня давления, достигнутого в запоминающей" полости 9 в npc, ьпцущем цикле торможения до включения. электроклапана 19, и определяется в основном параметрами запоминающей полости 9, т.е. ее объемом.

При подключении к выводу 22 клапана управления тормозами дополнительной оси регулировочный винт 8 выворачивается и поршень 6 под действием усилия пружины 7 перемещается вверх.

При этом объем "запоминающей полости 9 увеличивается до максимального. (летом) и промежуточного (зимой) значения.

Подобным образом производится также настройка модулятора при сезонном техническом обслуживании автомобиля, например при переходе с летнего периода эксплуатации на зимний. В этом случае объем "запоминающей" полости

9 уменьшается путем заворачивания винта 8. Этим обеспечивается меньшая интенсивность нарастания давления в последующих циклах торможения на скользкой дороге (зимой), чем при торможении на дороге с высоким коэффициентом сцепления (летом).

При растормаживании автомобиля водителем воздух из полости 15 сбра1240659

Составитель О.Алексеев

Texpep N.ÕîäàHê÷ Корректор H.Зрдейи

Редактор Н.Швьчдкая

Заказ 3444/15

Тираж 647 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий с

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д, 4/5,Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 сывается в атмосферу через тормозной кран, ступенчатый поршень 11 под действием усилия пружины 18 и давления s полостях 17 и 16 перемещается

:влево и воздух из управляющей полости > и вывода 22 через электроклапан

13 и одновременно иэ полости 9 через обратный клапан 25 поступает в полость 16 и через канал 12 — в пор-. шень 11 и полость 15 и выходит в атмосферу (через тормозной кран) .Модулятор воэвращаетсяв исходноеаоложение..

Предлагаемый модулятор обладает повышенной эффективностью,за, счет улучшенного процесса регулирования и воэможности настройки при техническом обслуживании, например при переходе с летнего периода эксплуатации на зимний, а также расширенными функциональными возможностями за счет возможности одновременного управления тормозами дополнительной оси длиннобазного или прицепного транспортного средства.