Устройство для поосного взвешивания подвижного состава

 

Изобретение относится к весоизмерительной технике. Цель изобретения - повышение надежности работы устройства. При подъезде к весовой платформе вагона последовательно срабатывают триггеры, находящиеся в бло- Iке 10 идентификации, формируя сигнал Тележка подъехала. При наезде каждой оси вагона.триггер 15 экстремума формирует команды Измерение, и в арифметическом устройстве автокомпенсатора 5 нарастающим итогом накапливается результат - вес вагона . При каждом четном сигнале Тележка въехала триггер-14 выдает автокомпенсатору 5 сигнал Регистрация, по которому содержимое арифметического устройства автокомпенсатора 5 передается регистрирующему устройству 6. Для повышения надежности работы устройство определяет середину каждого в-агона и выдает на S-вход триггера 14 импульс коррекции, для чего используются регистры 12 и 13. 5 ил. S (Л со ел 00 to 1C

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

22 А1 (19) (11) 0llHCAHHE Н30ЕРЕТ

Н А BTOPCKOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4013876/24-10 (22.) 08.01.86 (46) 07.06.87. Бюл. № 21 (71) Челябинский приборостроительный завод "Теплоприбор" (72) Л.И. Боришпольский и Э. Ф. Драчук (53) 681. 269 (088. 8) (56) Авторское свидетельство СССР

¹1154544,,кл. G 01 G 19/04, 1983.

Авторское свидетельство СССР

¹ 1224598, кл. G 01 G 19/04, 1984. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПООСНОГО ВЗВЕШИВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (57) Изобретение относится к весоизмерительной технике. Цель изобретения — повышение надежности работы устройства. При подъезде к весовой платформе вагона последовательно срабатывают триггеры, находящиеся в блоiке 10 идентификации, формируя сигнал

"Тележка подъехала". При наезде каждой оси вагона. триггер 15 экстремума формирует команды Измерение", и в арифметическом устройствЕ автокомпенсатора 5 нарастающим итогом накапливается результат — вес вагона. При каждом четном сигнале "Тележка въехала" триггер 14 выдает автокомпенсатору 5 сигнал "Регистрация", по которому содержимое арифметического устройства автокомпенсатора 5 передается регистрирующему устройству

6. Для повышения надежности работы устройство определяет середину каждого вагона и выдает íà S-вход триггера 14 импульс коррекции, для чего используются регистры 12 и 13. 5 ил.

fQ

15 го

1 1 131

Изобретение относится к весоизме-- рительной технике и предназначено для использования при взвешивании железнодорожного подвижного состава на ходу в составе поезда, Цель изобретения - повышение надежности работы устройства.

На фиг.1 изображена структурная схема устройства; на фиг.2 — схема направления устройства; на фиг.3— электрическая принципиальная схема блока идентификации; на фиг.4 и 5 схемы, поясняющие работу устройства.

Устройство содержит два груэоприемных блока 1, образующие весовую платформу и весоиэмерителвные датчики 2.

Грузоприемные блоки 1 выполнены длиной около 1300 мм и установлены на железнодорожном пути так, что колесные пары подвижного состава одно- временно. наезжают и съезжают с левого и правого блоков 1, которые зафиксированы в горизонтальной плоскости

В ограничителями 3, укрепленными на фундаментных блоках 4.

Устройство содержит также автокомпенсатор 5, регистрирующий прибор б,путевые датчики 7 и 8, схему

9 направления, блок 10 идентификации, ключ 11, первый регистр 12 (выезда тележки), второй регистр 13 (коррекции), первый триггер 14 (регистрации), второй триггер 15 (экстремума), третий регистр 16 (выезда вагона), схему ИЛИ 17 и элемент

18 выдержки времени.

Автокомпенсатор 5 имеет первый, второй, третий и четвертый входы (Вх — измерительный вход, И вЂ” шина команды "Измерение", Рà — шина команды "Регистрация","Уст."0" — шина установки "0", фит,1) и первый, второй и третий выходы (Б — баланс, ВС вЂ” весы свободны, П вЂ” шина подключения регистрирующего прибора).

Схема 9 имеет три входа, к двум иэ которых подключены соответственно первый и второй путевые датчики

/ и 8, а к третьему — выход элемента 18, и первый (ПД1), второй (ПД2) и третий выходы.

На фиг.1-3 приняты обозначения:

С вЂ” вход синхронизации,R — вход гашения, Т вЂ” счетный вход, D — - информационный вход, S — установочный вход.

22

Автокомпенсатор 5 связан с регистрирующим прибором б, например цифропечатающей машинкой.

Путевые датчики 7 и 8, установленные на расстоянии около 1950 мм от краев грузоприемного блока 1, подключены к схеме 9 направления, третий выход которой связан с шиной

"Уст."0" автокомпенсатора 5, а пер-. вый выход - с входом блока 10 идентификации (на фиг.1 обозначены его выходы:  — "Вагон", Т — "Тележка въехала").

Выход В блока 10 связан с входом ключа 11 измерения и информационным

D-входом регистра 12 выезда тележки, С-вход синхронизации которого соединен с выходом ПД2 (" Путевой датчик

2") схемы 9, а R-вход гашения — с выходом ВС блока 10.

Регистр 12 состоит из двух триггеров и таким образом имеет объем две единицы. Выход регистра 12 со" единен с D- u R-входами регистра

13 коррекции, С-вход синхронизации которого связан с выходом ПД1, а выход К (" Коррекция" ) — с установочным

S-входом триггера 14 регистрации, к счетному Т-входу которого подключен выход ТВ блока 10 идентификации.

К D-входу триггера 15 подсоединен выход ключа 11, а к С-входу — выход

Б автокомпенсатора 5, Информационный D-вход регистра 16 соединен с шиной РГ автокомпенсатора 5, С-вход синхронизации — с выходом ПД2, à R-вход гашения связан через схему ИЛИ 17 с выходом ПД1, на другой вход последней подключен через дифференцирующую К,С,-цепочку выход ВС автокомпенсатора 5. Выход регистра 16 (объемом две единицы) через элемент 18 выдержки времени связан с входом АС (" Автоматический сброс" ) схемы 9 направления, содержащей триггеры-повторители 19 и 20, схемы 21 и 22 совпадения, триггеры

23 и 24 направления, ключ 25 установки "0",коммутатор 26.

Блок 10 идентификации содержит регистр подъезда тележки на триггерах

27, регистр въезда. тележки на триггерах 28, триггер 29 идентификации вагона и инверторы 30 и 31.

Устройство работает следующим образом.

При подъезде первого колеса состава к весам срабатывает один иэ путе3 13158 вых датчиков 7 или 8 в зависимости от направления движения.

Пусть первым срабатывает путевой датчик 7 и триггер-повторитель 19 (фиг.2), возбуждающий через схему 21 совпадения триггер 23, блокирующий сигналом со своего инверсного выхода через схему 22 совпадения триггер 24.

С ключа 25 установки "0" на вход автокомпенсатора 5 поступает команда 10

"Установка "0", отрабатываемая последним. На все время работы устройства до поступления команды ("Автоматический сброс") сигналу, путевого датчика 7, проходящему через верхнюю поло- 15 вину коммутатора 26, присваивается первый номер (сигнал ПД1, фиг.1-3), а сигналу путевого датчика 8, проходящему через нижнюю половину коммутатора 26, — второй номер (сигнал ПД2).20

Сигналы путевого датчика 7 (ПД1) подсчитываются регистром подъезда тележки на триггерах 27 (фиг.3), погашаемым сигналом автокомпенсатора 5 (" Весы свободны"). Поскольку длина грузоприемного блока 1 составляет около 1300 мм, межосевое расстояние тележки вагона около 1800 мм, à расстояние от путевого датчика 7 (или.8) до весовой платформы около 1950 мм, 30 то очевидно, сигнал "Тележка подъехала формируется, только при подъезде к весовой платформе вагона и не формируется при подъезде локомотива, Действительно, при подъезде (фиг.1) 35 вагона между блоком 1 и путевым дат-, чиком 7 помещаются две оси, а при подъезде локомотива — одна.

Таким образом, при подъезде к весовой платформе вагона триггеры 27 . 4О последовательно срабатывают, формируя сигнал "Тележка подъехала".

Для повышения надежности работы устройство определяет середину каждого вагона и выдает на S-вход триггера 14 импульс коррекции, для чего используются регистры 12 и 13.

Коррекция производится следующим образом (Аиг.4а).

Пусть на блок 1 наезжает третья ось (Зо), т.е. последняя ось первой тележки, например, шестиосного вагона. Сигналом "Весы несвободны" (ВС) погашается регистр 12 выезда тележки, запрещая работу подачей нулевого потенциала на D- u R-.âõîäû регистра 13 коррекции (фиг. 1). В момент выезда третьей оси с блока 1 снимается нулевой потенциал с R-входа регистра 12. В этот момент времени между блоком 1 и путевым датчиком 8 (ПД2) находятся третья и вторая оси (Зо и 2о) вагона (фиг.4а). Таким образом, при дальнейшем движении вагона в направлении, указанном на фиг.4 стрелкой, последовательно два раза срабатывает датчик 8 (ПД2) и на выходе регистра 12 (фиг.1) появПри появлении этого сигнала возбуждается триггер 29, формирующий сигнал "Вагон", который вместе с сигналом с выхода автокомпенсатора 5

"Весы свободны", Аормируемым при наезде каждого колеса состава поступает через ключ 11 измерения на Пвход триггера 15 экстремума (фиг. 1).

Автокомпенсатор 5 при наезде колеса на грузоприемный блок 1 отрабатывает сигнал весоизмерительных датчиков 2 до состояния компенсации, по достижении которой Аормируется сигнал "Баланс", поступающий на С-вход триггера 15 и возбуждающий последний.

Триггер 15 экстремума формирует для

22 4 автокомпенсатора 5 команду "ИзмереfI ние, которая поступает в автокомпенсатор 5, начиная с первого экст-. ремума динамической помехи, что с учетом возможности выбора времени измерения позволяет существенно уменьшить ошибку измерения, подобрав время измерения равным целому числу полупериодов помехи.

Таким образом, при наезде каждой оси вагона (сколько бы их не было) триггер 15 экстремума формирует команды "Измерение", и в арифметическом устройстве автокомпенсатора 5 нарастающим итогом накапливается результат (вес вагона).

Регистрация веса каждого вагона происходит следующим образом (фиг.3).

При въезде на грузоприемный блок

1 последней оси каждой тележки (сколько бы их не было) два раза подряд в регистр на триггерах 28 поступает сигнал автокомпенсатора 5 "Весы свободны" и Аормируется сигнал "Тележ— ка въехала подаваемый на счетный вход триггера 14 регистрации (фиг.1)

При каждом четном сигнале "Тележка въехала" триггер 14 выдает ав токомпенсатору 5 сигнал "Регистрация", по которому содержимое ариАметического устройства передается реги-. стрирующему устройству 6. ф 5 1315822 ляется единичный потенциал, разреша.ющий работу регистра 13. При последующем движении от четвертой и пятой осей (4o и 5o) шестиосного вагона (на фиг.4а не показаны), дважды под— ряд срабатывает путевой датчик 7 (ПД1) и регистр 13 коррекции (обьемом две единицы) выдает корректирующий импульс на триггер 14 регистрации.

В промежутке между вагонами (фиг.4б) коррекция не происходит, Действительно, расстояние между последней осью предыду|пего вагона и первой осью последующего существенно меньше расстояния между путевьпчи датчиками 7 и 8.

Таким образом, в момент выезда шестой оси (бо, фиг.4б), путевой датчик

7 оказывается между первой и второй осями второго вагона (неважно какой осности) и, следовательно, срабатывание ПД1 не засчитывается регистром

13, так как регистр 12 еще не возбужден. А к моменту второго срабатывания

ПД2 от выезда шестой оси блок 1 занят первой осью второго вагона, так что регистр 12 вообще не будет возбужден, и, следовательно, работа регистру 12 разрешена не будет„ т.е. коррекция полностью исключена. Кроме того, в данном случае работа рег истра 12 запрещается подачей на его D-вход сигнала "Вагон".

Таким образом, при выезде с блоков первой тележки вагона, расстояние между ближайшими внутренними осями первой и второй тележек которого более 5,2 м, возникает следующая комбинация сигналов: ВС, ВС, ПД2, ПД2,..., ПД1, ПД1, ВС, ВС, не понторяющаяся в составе в других местах.

Работа регистров 12 и 13 по выдаче корректирующего импульса обусловлена рядом условий: весы должны быть свободны; должен присутствовать признак "Вагон", отсутствующий в промежутке между вагонами; дважды подряд должен сработать датчик ПД2, вслед за чем должен дважды подряд срабо.тать датчик ПД1. !

Нарушение указанного порядка работы приводит к отказу от коррекции.

Ложное появление корректирующего признака, сформированного только при появлении перечисленных условий,возникающих последовательно друг за другом в жестком заданном порядке, полностью исключенб, что подтверждается испытаниями предлагаемого устройства на лабораторном макете.

Поясним,, как в устройстве формируется команда "Лвтоматический сброс", При наезде последней шестой (бо, Аиг.5а) оси локомотива или вагона по фронту сигнала "Весы свободны" на .блок 1 через цифференцирующую R,С

1О цепочку (фиг.1) через схему ИЛИ 17 поступает сигнал гашения на R-вход регистра 16 выезда вагона (объемом две единицы). Регистр 16 обнуляется, и после выезда пятой или шестой

15 осей за путевой датчик 8 (ПД2,фиг.1) регистр 16 выдает единичный потенциал на вход элемента 18 выдержки времени. Поскольку последней с блока 1 выезжает четная тележка вагона, на

D-входе регистра 16 присутствует единичный потенциал, разрешая счет.

С выхода элемента 18 выдержки времени через заданное время после наполнения регистра 16 на схему 9 на25 правления поступает команда "Автоматический сброс", подготавливая устройство к взвешиванию следующего состава.

Команда "Автоматический сброс"

ЗО Аормируется при выезде за пределы весов любого локомотива и вагона любой осности (на фиг.5а изображены для определенности шестиосный вагон или локомотив).

Рассмотрим работу регистра 16 в промежутке между первым и вторым вагонами (фиг.5б). В этом случае при наезде последней, шестой оси первого вагона на блок 1 регистр

4G 16 также обнуляется фронтом сигнала

"Весы свободны" через диААеренцирующую R Ñ„-цепочку и схему ИЛИ 17, Однако вслед за первым срабатыванием датчика 8 (ПД2) от пятой оси

45 первого вагона следует срабатывание датчика 7 (ПД1) от первой оси второго вагона, и регистр 11 б (фиг. 1) вновь погашается. Далее перед вторым срабатыванием датчика 8 (ПД2) от шес50 той оси первого вагона происходит наезд первой оси второго вагона на блок 1, и регистр 16 погашается вновь. Таким образом, в промежутке между вагонами команда "Лвтоматиче55 ский сброс" не может быть сформирована.

В промежутке между первой и второй тепежками вагона эта команда

1315822 также не может быть образована,так как в этом случае с выхода триггера

14 регистрации на D-вход регистра 16 подается нулевой сигнал и регистр

16 может быть только сброшен, но не возбужден срабатываниями датчика 8 (ПД2) ..

Таким образом, сигнал "Автоматический сброс" образуется в устройстве только при соблюдении следующих условий: прошла четная тележка вагона; не нажат датчик ПД1; весы свободны; дважды подряд сработал датчик

ПД2, после чего осуществляется заданная выдержка времени (например,10 с).

Ложное появление команды »Автоматический сброс", формируемой только при появлении в указанном порядке перечисленных условий, исключено.

Высокая надежность этой команды обеспечивает также высокую надежность такой важной функции,как "Установка

»О»

Формула изобретения

Устройство для поосного взвешивания подвижного состава, содержащее грузоприемные блоки с весоизмерительными датчиками, подключенными к первому входу автокомпенсатора, третий выход которого соединен с регистрирующим прибором, первый и второй путевые датчики, соединенные соответственно с первым и вторым входами схемы направления, третий выход которой соединен с четвертым входом автокомпенсатора, а первый выход — с первым входом блока идентификации, первый выхвд которого подключен к счетному входу первого триггера, а второй выход — к одному входу ключа, выход кОторого соединен с информационным входом второго триггера, вход синхронизации которого соединен с первым выходом автокомпенсатора, к второму входу которого подключен выход второго триггера, второй выход автокомпенсатора соединен с другим входом ключа и вторым входом блока идентификации, а третий вход авто l0 компенсатора соединен с выходом пер- . вого триггера, о т л и ч а ю щ e— е с я тем, что, с целью повышения надежности работы за счет уменьшения вероятности ложных срабатываний, в l5 него введены три регистра, элемент выдержки времени, схема ИЛИ и дифференцирующая цепочка, причем информационный вход первого регистра соединен с вторым выходом блока иден20 тификации, вход синхронизации — с вторым выходом схемы направления, а вход гашения — с вторым выходом автокомпенсатора, вход синхронизации второго регистра соединен с первым выходом схемы направления, информационный вход и вход гашения подключены к выходу первого регистра, а выход второго регистра соединен с установочным входом первого триггера, информационный вход третьего регистра соединен с выходом первого триггера, вход синхронизации — с вторым выходом схемы направления, вход гашения — с выходом схемы ИЛИ, 35 первый вход которой соединен с первым выходом схемы направления, а второй через дифференцирующую цепочку подключен к второму выходу автокомпенсатора, выход третьего реги40 стра через элемент выдержки времени соединен с третьим входом схемы направления.

1315822

ФиаУ

/движение тележка Г

Фиг.4.Оижение

7(Л4Ч!

mene uf

Составитель В.Ширшов

Редактор О.Юрковецкая Техред М.Ходанич Корректор Е.Рошко

Тираж 693 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д.4/5

Заказ 2346/43

Производственно-полиграфическое предприятие, r.Ужгород, ул.Проектная,4