Электропневматический тормозной привод автомобиля

 

Изобретение относится к электропневматическому приводу (ЭПП) тормозов автотранспортных средств. Цель изобретения - повышение надежности привода и упрощение его конструкции. ЭПП содержит установленные на тягаче электропневматический модулятор 11 управления тормозами прицепа и двухпозиционный режимный переключатель 10, имеющий управляющую полость 12, связанную с дополнительным выходом 14 автоматической соединительной головки 7 питающей магистрали тормозного привода тягача. При подсоединении тормозной системы прицепа, выполненной по однопроводной схеме, головка 7 сообщает полость 12 с атмосферой, а переключатель 10 устанавливается в первое рабочее положение. При подсоединении двухпроводной тормозной системы прицепа головка 7 сообщает полость 12 с питающей магистралью, а переключатель 10 устанавливается во второе рабочее положение. 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК .

А1 (дд В 60 Т 13/68

ОЛИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

f10 ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

1 (21) 4358029/31-11 (22) 04.01.88 (46) 30.10.89. Бюл. N 40 (71) Московский автомобильно-дорожный институт (72) А.И.Попов и В.В.Нужный (53) 629. 113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

У 1258740, кл. В ЬО Т 13/68, 1985. (54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ

ПРИВОД АВТОМОВИЛЯ (57) Изобретение относится к электропневматическому приводу (ЭПП) тормозов автотранспортных средств. Цель изобретения — повышение надежности привода и упрощение его конструкции, ЭПП содержит установленные на тяга2 че электропневматический модулятор

11 управления тормозами прицепа и двухпозиционный р ежимный переключатель 10, имеющий управляющую полость

12, связанную с дополнительным выходам 14 автоматической соединительной головки 7 пи ающей магистрали тор мазнаго привода тягача. При подсоединении тормозной системы прицепа, выполненной по однопроводной схеме, голонка 7 сообщает полость 12 с атмосферой, а переключатель 10 устанавливается в первое рабочее положение.

При подсоединении двухпроводной тормозной системы прицепа головка 7 сообщает полость 12 с питающей магист- а ралью, и переключатель 10 устанавливаФ ется ва второе рабочее положение.3 ил.

1518174

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам автогранспортных средств.

Цель изобретения — повьппение надежности привода и упрощение его конс гр укции .

На фиг. t показана принципиальная схема электропневматического тормозного привода автомобиля в случае управления гормозами прицепа по однопроводной схеме; на фиг. 2 — положение автоматической соединительной головки в случае управления тормозами прицела по двухпроводной схеме, на фиг. 3 - положение режимного переключателя в случае управления тормозами прицепа по двухпроводной схеме.

Электропневматический тормозной привод автомобиля содержит компрессор 1, защитный клапан 2, к которому присоединены контур 3 рабочей тормозной системы, контур 4 запасной и сгояночной тормозных систем, ресивер 25

5 с запасом сжатого воздуха. К ресиверу подключены питающая пневматическая магистраль 6, на конце которой установлена автоматическая соединительная головка 7 и управляющая магистраль 8, на конце которой имеегся соединительная головка 9. В управляющей магистрали между ресивером 5 и головкой 9 установлены режимный переключатель 10 и электропневматический модулягор 11 управления тормозами при- " цепа. Режимный переключа гель 10 чмеет пневмагическую управляющую полость 1"-.

Переключатель 10 может занимать два положения. В одном положении он удер- 0 живается пружиной 13, в другом — сжагым воздухом, поступающим в полосгь

12 из дополнительного выхода 14 автоматической соединительной головки 7 по трубопроводу 15. Режимный переклю- <> чатель 10 имеет каналы 16-21 для прохода воздуха к модулятору 11 управления тормозами прицепа от ресивера 5 и от контура 4 запасной и стояночной тормозных систем. Каналы 18 и 19 используются в одном положении переключателя 10 для прохода воздуха к модулятору 11 îr ресивера 5, а в другом— от контура 4 запасной и сгояночной тормозных систeM. Контур 3 рабочей тормозной системы имеет ресивер 22, 55 соединенный трубопроводом с электропневматическим модуля гором 23 и тормозными камерами 24. Контур 4 запасной и стояночной гормозных сисгем состоит из ресивера 25, когорый сообщен с ручным краном 26 и пруха нными энергоаккумуляторами 27. Автома гическая соединительная головка 7 имеет подвижный подпружиненный поршень 28, способный эанимагь два положения. В одном иэ них соединяется питающая магистраль

6 с основным выходом 29 и дополнительным выходом 14, а в другом положении поршня 28 основной 29 и дополнительный 14 выходы соединены между собой, а питающая магистраль 6 перекрыта.

Тормозной привод имеет элекгронный блок управления 30, соединенный с потенциометрическим датчиком 3 1 пере— мещения тормозной педали и датчиками

32 давления воздуха. Электронный блок управляег модуляторами 11 и 23. Датчики давления 32 установлены в контуре

3 рабочей тормозной системы и в управляющей магистрали 8 после модуляторов 11 и 23 соответственно.

Злектронневматический гормозной привод автомобиля работает следующим образом.

Когда управление тормозами прицепа осуществляегся по однопроводной схеме, го к соединительной головке 9 подключена магистраль прицепа. К автоглатической соединительной головке

7 питающей магистрали 6 подключение прицепа не производится. Головка 7 освобождена. Поршень 28 головки 7 под действием пружины находится в верхнем положении (см. фиг. 1).

При этом питающая магисграль 6 перекрыта, а дополнительный выход 14 головки 7 через основной выход 29 соединен с атмосферой. Так как пневматическая управляющая полость 12 переключателя 10 соединена трубопроводом

15 с дополнительным выходом 14 головки 7, то в ней устанавливается агмосферное давление. Под действием пружины 13 режимный переключатель 10 занимает верхнее положение. При этом сжагый воздух проходит по каналам 18

19 и 21 к двум надпоршневым и одной подпоршневой полостями управляющего усгройства модулятора 11. Из-за возникшей разности усилий на поршни уп— равляющего устройства модулятор 11 срабатывает и пропускает воздух из ресивера 5 в магистраль 8 и далее через головку 9 в пневматический привод тормозов прицепа. Происходит заполнение ресиверов прицепа сжатым воз50

5 15181 духом. Пруж."... энергоаккумулятооов

27 сжатым воздухом, поданным ог ресивера 25 через ручной следящий кран

26.

При торможении рабочей тормозной системой водитель нажимает на тормозную педаль. Or подпедального датчика

31 электрический сигнал поступает в электронный блок управления 30. Блок управления подает ток на элек"роклапаны модуляторов 23 и 11. Модулятор

23 пропускает воздух из ресивера 22 в тормозные камеры 24. Автомобиль затормаживается. Одновременно срабатывает и модулятор 11 управления тормозами прицепа. Из управляющей полости модулятора 11 воздух выходит в атмосферу через канал 20 переключателя -10.

Э T o II H B OP H K o T K P bl rH 8 blII Qc K H о г о 20 клапана модулятора 11 и выпуску воздуха в атмосферу из магистрали 8. Понижение давления воздуха в магистрали прицепа приводиг к затормаживанию последнего. 25

При растормаживании элекгрический сигнал от датчика 31 перемещения педали уменьшается, поэтому блок управления 30 огключает электроклапаны модуляторов 23 и 11. Через модулягор

23 воздух выходит из тормоз ньи камер автомобиля в атмосферу. Одновременно с этим воздух из ресивера 5 через канал 21 переключаг JIB 10 начинает поступать в модулятор 1 i управления тормо35 зами прицепа. Подача воздуха в соответствующую полость модулятopa 11 вызывает его срабатывание на увеличение давления воздуха в магистрали 8. При повышении давления в этой магистрали 40 прицеп растормаживается.

Датчики давления 32 подают электрический сигнал обратной связи в блок управления 30. Анализируя соотношения сигналов датчиков 31 и 32 блок управ- 45 ления 30 прекращает процесс впуска (выпуска) воздуха модуляторами при частичном торможении или растормаживании, обеспечивая спедящее действие тормозного привода.

Во время торможения запасной или с гояночной системами воздух ручным краном 26 выпускается в атмосферу из энергоаккумуляторов 27 автомобиля и через канал 18 переключателя 10 из соответствующей полости модулятора

11. Автомобиль затормаживается пружинами энергоаккумуляторов 27. Понижение давления в полости управляющей

74 6 части модулятора 11 приводит к его срабатыванию на выпуск воздуха из магистрали 8, ч.гo автомагически вызывает затормаживание прицепа. При о.гтормаживании воздух из ресивера 25 подаегся в энергоаккумуляторы 27 и в полость модулятора 11. Последний переключается на подачу воздуха в магистраль 8.

При подключении к автомобилю тормозного привода прицепа с двухпроводной схемой управления задействованными становя гся обе соединительные головки автомобиля 7 и 9. К головке 9 подключается управляющая магис граль прицепа, а к автоматической головке

7 — питающая магистраль прицепа. При этом поршень 28 автоматической головки 7 перемещается в нижнее положение и сжимает пруялну (см.фиг. 2). В этом положении поршня 28 питающая магистрахb 6 соединена через дополнительный выход 14 гоповки 7 и грубопровод 15 с пневматической полостью 12 режимного переключателя 10 и через основной выход 29 головки 7 — с магистралью прицепа. Поступающий ио магистрали 6 воздух заполняет ресиверы прицепа и одновременно годается в полость 12 переключателя 10. Преодолевая усилие возвра" íîé пружины 13,,переключатель переходит в нижнее положение (см. фиг. 3). При таком положении переключателя 10 в отторможенном состоянии воздух поступает через каналы 16 и 17 голько к одной надпоршневой и одной подпоршневой полостям мо", дулятора 10. Последний соединяет магистраль 8 с al «ьосферой.

При торможении и растормаживании модулятор 23 конгура 3 рабочей гормозной сис.гемы работает по командам электронного блока управления ЗС аналогично описанному ранее.

E модулятор 11 управления тормозами прицепа при торможении рабочей сисгемой воздух подается из ресивера

5 через канал 18 переключателя 10.

Увеличение давления в соо.гветствующей надпоршневой полости модулятора

11 приводит к его срабатыванию, в резуль-гате чего воздух начинает поступать в управляющую магистраль 8.

При повышении давления воздуха в последней прицеп затормаживается.

Во время or.roðìàæèâàíèÿ воздух из управляющей пслости модулятора 11 выпускается в атмосферу по каналу 19.

15181

Составитель С,Макаров

Редактор А.Долинич Техред Л.Олийнык

Корректор M.Ïîæî

Заказ 6547/21

Тираж 522

Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г.ужгород, ул. Гагарина, 101

Через открывшийся выпускной клапан модулятора 11 воздух из управляющей магистрали 8 выходит в атмосферу. Прицеп растормаживается.

Функционирование электронного блока 30 происходит аналогично описанному ранее случаю подключения прицепа с однопроводной схемой управления.

При торможении автопоеэда запасной 10 или стояночной тормозными системами в случае подключения по двухпроводной схеме управления автомобиль затормаживается энергоаккумуляторами 27.

На прицеп в этом случае сиг«;ал тормо- 15 женки «годается путем увеличения давления в магистрали 8 модулятором 11, который срабатывает вследствие выхода воздуха из соответствующей подпоршне.вой полости управляющей ча ти через 20 канал 17 режимного переключателя 10 и ручной тормозной кран 26. При подаче, воздуха в эту же полость иэ ресивера

25 модулятор понижает давление в магистрали 8. Прицеп растормаживается. 25

Формула и з о б р е т е н и я

Электропневматический тормозной привод автомобиля, содержащий контур

14 8 рабочей тормозной системы, контур запасной и стояночной тормозных систем, ресивер, который сообщен управляющей магистралью через установленные в ней режимный переключатель и электропневматический модулятор управления тормозами прицепа с входом одной соединительной головки и питающей магистралью — с входом другой соединительной головки, выходы обеих головок соединены с тормозным приводом прицепа, при этом режимный переключатель представляет собой двухпоэиционный восьмилинейный распределитель, сообщающий модулятор управления с ресивером, атмосферой и контуром запасной и стояночной тормозных систем, о т л и— ч а ю шийся тем, что, с целью повышения надежности привода и упрощения его конструкции, соединительная головка питающей магистрали выполнена автоматической, распределитель режимного переключателя выполнен односекционным с пневматической полостью управления, подключенной к дополнительному выходу автоматической соединительной головки.