Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение надежности путем уменьшения разности времени зарядки запасных резервуаров головной и хвостовой частей длинносоставного поезда. В электровоздухораспределителе на питательном канале 78 между ускорителем 8 экстренного торможения и обратным клапаном 6 установлен регулятор 9 двухступенчатого переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от давления в нем воздуха, регулирующий при любом отпускном давлении как при быстром, так и медленном повышении давления в магистрали. При отпуске тормозов длинносоставного поезда зарядка запасных резервуаров двухступенчатым переменным темпом осуществляется ускорителем 8 только при быстром повышении давления в тормозной магистрали. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК ц 4 В 60 Т 13 б8

3 -05384R

ПА1 .3(г I °:. « .еГ1;41

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ!

22 гз Н 52 УФ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (61) 1294668 (21) 4218875/27-11 (22) 01.04.87 (46) 30.07,89. Бюл. № 28 (75) В. Д. Стройкин (53) 625.2-592 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1294668, кл. В 60 Т 13/68, 1985. (54) ЭЛ ЕКТРОВОЗДУХОРАСГ1 РЕДЕЛ ИТЕЛЬ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСГIОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения повышение надежности путем уменьшения разности времени зарядки запасных резервуаров головной и хвостовой частей длин45

4б

42

4344

2Á—

45—

4g

l7 б

15 !

1 и г

М

<4

33

33 "

ÄÄSUÄÄ 1497083 A 2

2 носоставного поезда. В электровоздухораспределителе на питательном канале 78 между ускорителем 8 экстренного торможения и обратным клапаном 6 установлен регулятор 9 двухступенчатого переменного темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем воздуха, регулирующий при любом отпускном давлении как при быстром, так н медленном повышении давления в магистрали. Г1ри отпуске тормозов длинносоставного поезда зарядка запасных резервуаров двухступенчатым переменным темплом осуществляется ускорителем 8 только при быстром повышении давления в тормозной магистрали.

1 ил.!

26

/ Ю0 75 78 2Þ Syg

1 ! - ° .. 5

",- Ю б3

Ы

-- б7

66

1 65 6 б г

Ч 63 7! l2

1497083

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, касается устройств электровоздухораспределителей тормозов транси ортны х с редст в.

Целью изобретения является повышение надежности путем уменьшения разности времени зарядки запасных резервуаров головной и хвостовой частей и длинносоставного поезда.

На чертеже изображена принципиальная схема предлагаемого электровоздухораспредел ител я.

Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1 с большой и меньшей диафрагмами, установленными с возможностью взаимодействия между собой посредством штоков, рабочую камеру 2, тормозную камеру (ТК), камеру дополнительной разрядки магистрали (КДР), дифференциальный орган 3, клапан 4 чувствительности отпуска, клапан 5 для сообщения камеры КДР дополнительной разрядки с атмосферой, обратный клапан 6, переключатель 7 режимов торможения и отпуска, ускоритель 8 экстренного торможения, регулятор 9 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем сжатого воздуха, переключатель !О режимов переменного темпа зарядки запасного резервуара, реле 11 давления. Электропневматическую часть 12 электропневматического тормоза, большую диафрагму 14 и меньшую диафрагму 15, клапан 16, полости 17 и 18, отверстие 19, полость 20, каналом 21 сообщенную с тормозной магистралью (TM), а каналами 22 и 23— с полостью 24 клапана 4 и с полостью 25 поршня 26 дифференциального органа 3, а через управляемый им канал 27 — с полостью 28 диафрагмы 29 и каналом — с отверстием 30 и отверстиями 31 и 32, управляемым клапаном 33 сообщается с полостью 34, которая в свою очередь каналом 35 сообщается с рабочей камерой 2 и с каналом 36, управляемым с одной стороны клапаном 33, а с другой — клапаном 4.

Кроме того, полость 20 каналом 37, управляемым манжетой 38, каналами 39 и 40 сообщена с камерой КДР и через отверстие 41 с полостью 42 поршня 43 дифференциального органа 3. Полость 17 каналом 44 сообщена с полостью 45 диафрагмы 46 и каналом 47, сообщенным с электродинамической частью 13 и боковыми отверстиями 48, управляемыми манжетой 49, каналом в штоке, открытый клапан 50, каналом 51 и через переключатель 7 сообщается с атмосферой. Переключатель 7 режимов торможения и отпуска включает отверстия 52 — 57, поршень 58, каналы 59 и 60.

Ускоритель 8 экстренного торможения включает диафрагму 61, полость 62, шток 63, канал 64 в штоке 63, дроссельное отверстие 65 диаметром 2 мм, дроссельное отверстие 66 зарядки ускорительной камеры, боковые отверстия 67, седло 68, клапан 69, седло 70, срывной клапан 71, блокировочный вал 72, имеющий положения «УР» ускоритель работает и «УВ» — ускоритель выключен. Регулятор 9 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем воздуха включает полость 73, отверстие 74 диаметром

2 мм, седло 75, режимную пружину 76, режимный клапан 77, канал 78, диафрагму 79. полость 80. Переключатель 10 режимов переменного темпа зарядки запасного резервуара включает распределительный элемент, образованный стержнем с тремя манжетами, рабочие положения: «Д» — длинносоставного поезда, «К» — короткосоставного поезда, полости I, I I. Для осуществления работы электровоздухораспределитель имеет каналы 81 — 85. Реле 11 давления, включает диафрагму 86, клапаны 87 и 88, диафрагму 89, полость 90, каналом 92 сообщенную с ТК, полость 91, каналом 93 сообщенную с тормозным цилиндром (LIT), полость под клапаном 88, каналом 94 сообщенную с запасным резервуаром (3P). Электропневматическую часть

12, включающую электромагнитный вентиль

95 торможения, полость 96, диафрагму 97, седло 98 с каналом 99, полость 100, наружное седло 101, клапан 102, электромагнитный вентиль 103 отпуска, клапан 104, полость 105, атмосферный канал с отверстием 106, полость 105 каналом 107, сообщенную с полостью 96, полость 108 каналом с отверстием 109 сообщенную с рабочей камерой 2, а полость 100, каналом 110 сообщенную с камерой 111 и каналами 112 и 113 с полостью поршня 58 переключателя 7 и далее каналом 114 с полостью 18 главного органа 1. Электродинамическую часть 13 электродинамического тормоза включает электромагнитный вентиль 115, замещения обратной пропорциональности, диафрагму 116, седло 117 с каналом 118, пружину 119, полость 120, клапан 121, причем полость 120 каналом 122 сообщена с

ТК, провод 123 подключен в цепь управления электродинамического тормоза, провод

124 подключен в цепь управления электропневматического тормоза, провод 125 общий (корпус). Канал 78 подключен к клапану 6 через отверстие 126.

Зарядка электровоздухораспределителя.

Сжатый воздух из ТМ по каналу 21 поступает в полость 20 над диафрагмой 14 главного органа 1, далее по каналу 22 в полость 25 под поршень 26. Поршень поднимается вместе с дифференциальным поршнем 43 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 30, отверстиями 31 и 32 в полость 34, откуда по каналу 35 воздух поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 27 — в полость 28 над диафрагмой 29.

1497083

Клапан 4 прижимается к седлу. При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан ЗЗ под действием сжатого воздуха на диафрагму 14 закрывает отверстие 32, и зарядка рабочей камеры 2 происходит только через дроссельное отверстие 31.

Когда давление в рабочей камере 2 становится несколько выше, чем в магистрали, клапан 33 под действием пружины открывает отверстие 32 и сообщение рабочей камеры с магистралью происходит через дроссельное отверстие 30 и два отверстия

31 и 32.

При медленном повышении давления в магистрали, например в хвостовой части поезда, клапан 33 не закрывает отверстие 32 и зарядка рабочей камеры в этом случае происходит через отверстия 30 — 32.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара и ускорительной камеры УК.

В случае нахождения рукоятки 10 переключателя режимов зарядки запасного резервуара в положении «Д» — длинносоставного поезда и быстром повышении давления в головной части поезда воздух из тормозной магистрали по каналам 82 и 83 поступает в полость 62 диафрагмы 61 и создавшимся усилием преодолевает сопротивление пружины и, прогибая диафрагму 61 вверх до упора седлом 68 в клапан 69, открывает его, а осевой канал 64 в штоке 63 закрывается этим клапаном.

При этом воздух из полости 62 проходит по вертикальному каналу 64 и через дроссельное отверстие 65 диаметром 2 мм и поступает в полость клапана 69, откуда через отверстие 66 течет в ускорительную камеру (УК), одновременно течет в полость 73 регулятора 9 зарядки запасного резервуара, откуда через открытое седло 75 клапана 77 и через дроссельное отверстие

74 диаметром 2 мм, каналы 78 с дроссельным отверстием 126 диаметром 2,16 мм через обратный клапан 6 течет в 3Р, одновременно каналом 81 проходит в полость

80 диафрагмы 79 и как только давление в запасном резервуаре достигнет 4,7—

4,8 кгс/см, следовательно и в полость 80.

При этом диафрагма 79 прогибается вправо, сжимая пружину 76, клапаном 77 закрывает седло 75, воздух из полости 73 через отверстие 74 диаметром 2 мм поступает в ЗР независимо от величины давления в тормозной магистрали. При выравнивании давления в камере УК и в магистрали диафрагмы 61 под действием пружины опускается до упора штока 63 в срывной клапан 71, при этом осевой канал 64 в штоке 63 открывается, а клапан 69 закрывает седло 70. Магистраль сообшается с запасным резервуаром через боковые отверстия 67, полость 73, отверстие 74 диаметром 2 мм.

В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно диафрагмы 61 остается в горизонтальном положении и зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло 68 штока 63, радиальные отверстия 67 в седле 70, полость 73, открытое седло 75, канал 78 и канал с отверстием 126 диаметром 2,16 мм, обратный клапан 6, 3Р.

Как только давление в запасном резервуаре и в полости 80 достигнет 4,7

4,8 кг/см диафрагма 79 прогнется вправо, сжимая пружину 76, клапаном 77 закрывает седло 75 и воздух из полости 73 через отверстие 74 диаметром 2 мм поступает в 3Р. Наполнение скачковой камеры (СК) происходит из магистрали через обратный клапан 6, канал 59. Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 94 поступает в полость под клапан 88 реле 11 давления.

Пассажирском поезде переключатель 10 режимов зарядки запасного резервуара устанавливается в положение «К». При этом положении переключателя воздух из магистрали ТМ каналами 82 и 84 поступает в полость 1 переключателя 10, откуда через канал 85 и канал с отверстием 126 диаметром 2,16 мм через обратный клапан 6 течет в 3Р. Одновременно каналом 83 воздух течет в полость 62, откуда каналом 64 штока 63 через дроссельное отверстие 65, отверстие бб поступает в УК, последняя заряжается (ускоритель работает при экстренном торможении).

Служебное торможение при пневматическом управлении.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль ТМ через дроссельное отверстие 30. Под действием образующегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагма 14 вместе со штоком перемещается вверх и нажимает на диафрагму 15, которая тоже перемещается вверх вместе со штоком. Клапан 50 закрывается, а канал 37 в штоке диафрагмы 14 проходит вверх за манжету 38 и сообщает магистраль с камерой КДР по каналам ТМ 21, 39, 40 и одновременно с атмосферой через дроссельное отверстие 41 и отверстие в седле клапана 5 происходит дополнительная разрядка магистралии.

При дальнейшем перемещении диафрагм

14 и 15 вверх отверстия 48 выходят за манжету 49. Тогда воздух из СК поступает через отверстия 48 и канал 47 в полость клапана 121 электромагнитного вентиля обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло в полость 120, каналом 122 в ТК и каналом 92 в полость 90 диафрагмы 86 реле 11 давления.

1497083

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры до определенного скачка давления, определяемого соотношение объемов камер

СК и ТК и составляющего примерно

0,8 кгс/ с м .

Под давлением воздуха ТК диафрагма 86 прогибается вниз и отжимает клапан 88 от седла. Тормозной цилиндр наполняется из запасного резервуара по каналу 93 и ТК.

В начале процесса наполнения тормозной камеры ТК, когда давление в ней и сообщенной с ней через канал 122, открытое наружное седло клапана 121, канал 47 полость 17, канал 44 полости 45 достигнет

0,2 кгс/см, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 46 уравновешивается этим давлением, клапан 5 закрывается и сообщение магистрали и камеры КДР с атмосферой прекращается.

Под действием сжатого воздуха поступающего из камеры КДР дроссельное отверстие 41 в полость 42, дифференциальный поршень 43 вместе с поршнем 26 опускается и прекращает сообщение рабочей камеры с магистралью. Одновременно манжета поршня 26 перекрывает канал сообщения полости 28 с магистралью по каналу 27 и сообщает ее с камерой КДР через полость 42 и отверстие 41, канал 40.

Давление в полостях 24 и 28 при торможении одинаково, так как магистраль и камера КДР сообщаются между собой через открытый канал 37, но клапан 4 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней.

После скачка давления наполнение тормозной камеры происходит из запасного резервуара через СК и два дроссельных отверстия 56 и 57 короткосоставного поезда или отверстие 57 длинносоставного поезда.

Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму

15 не сравняется с усилием на диафрагму

14, создаваемым перепадом давлений в рабочей камере и магистрали. Диафрагмы 14 и 15 опустятся и сообщение ТК с запасным резервуаром через СК и отверстия 48 в штоке перекроются манжетой 49.

Канал 37 в штоке диафрагмы 14 остается не перекрытым. Наполнение тормозного цилиндра через клапан 88 реле давления происходит темпом, соответствующим темпу повышения давления а ТК, т. е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.

Когда давление на диафрагму 86 с обеих сторон выравняется, клапан 88 закроется, сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится.

Отпуск после служебного торможения.

При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 14 и 15 со штоками перемещаются вниз. Канал 37 в што5

55 ке манжетой 38 перекрывается, прекращая сообщение камеры КДР с магистралью.

Полость 28 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 41 и канал 27, а полость 24 сообщается с магистралью ТМ каналами 21 — 23.

Как только давление в магистрали станет на 0,1 — 0,15 кг/см выше давления в камере КДР, которое равно давлению в магистрали перед началом отпуска, клапан 4 открывается и сообщает рабочую камеру 2 с магистралью каналами 35, 36, 23, 22, 21, ТМ. Давление в рабочей камере падает, диафрагмы

14 и 15 вместе со штоками перемещаются дальше вниз и ТК сообш,ается с атмосферой по каналу 122, через открытое наружное седло кпапана 121, канал 47, боковые отверстия 48 в штоке, открытый клапан 50, канал 51, отверстия 53 и 54 на короткосоставном режиме, отверстие 54 на длинносоставном.

Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 86 поднимается, клапан 87 открывается и сообщает цилиндр с атмосферой. Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере, а время этого выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет для коротко2 составного режима 9 — 12 с, на длинносоставном 20 — 25 с.

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 33 под действием диафрагмы 14 закрывает канал 36, и сообщения рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.

Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду.

При снижении давления в тормозной камере и в полости 45 до 0,2 — 0,3 кгс/см- клапан 5 под действием пружины открывается и сообщает полость 42 и камеру КДР через дроссельное отверстие 41 с атмосферой. Дифференциальный поршень 43 под действием давления воздуха из камеры

КДР на его нижнюю часть поднимается, и поршень 26 под давлением воздуха из магистрали поднимается. В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 по каналам и отверстиям 21, 22, 30, 31, 32, 35, камера КДР продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 41.

Экстренное торможение.

При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения воздух из камеры УК ускорителя 8 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 66.

Диафрагма 61 прогибается вниз, и шток 63, преодолевая усилие пружины, открывает клапан 71. Воздух из магистрали через широкое отверстие в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан 71

1497083

10!

55 замыкает контакты цепи управления магниторельсового тормоза, вызывая его срабатывание.

Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на величину 0,6—

0,8 кгс/см . Разрядка магистрали через ускоритель продолжается 10 — 15 с. После выпуска воздуха из УК через отверстие 66 в магистраль клапан 71 закрывается под действием пружины.

Главная часть при экстренном торможении работает в основном так же, как и при служебном положении, но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части клапан 16 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры происходит через дроссельное отверстие 19 без скачка давления в ней. В хвостовой части поезда до срабатывания ускорителя клапан 16 открыт и наполнение цилиндра происходит со скачком давления в них.

Этим достигается плавность торможения в длинносоставных поездах.

Отпуск после экстренного торможения.

После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 14 и 15 удерживаются в верхнем положении и канал 37 открыт. При повышении давления в магистрали воздух из нее поступает по каналам 21 — 23 и течет в полость 24, а через канал 37 дополнительной разрядки, каналы 39 и 40 поступает в камеру КДР. Клапан 4 остается закрытым, и сообщение рабочей камеры с магистралью не происходит.

Отпуск кончается, когда давление в магистрали на 1,3 — 1,4 кгс/см меньше первоначального зарядного. Так при зарядном давлении 5,0 — 5,2 кгс/см- отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7—

3,9 кгс/см -, диафрагмы 14 и 15 вместе со штоками опускаются, канал 37 опускается за манжету 38, а при дальнейшем повышении давления в магистрали открывается клапан 4 и сообшает с ней рабочую камеру.

Торможение на электрическом управлении.

В рабочие провода электропневматического тормоза на тормозной электровентиль

95 и отпускной вентиль 103 подается постоянный ток по проводам 123 и 124 меняющейся полярности.

При подаче напряжения в провод 124 электровентиль 95 возбуждается, сердечник его прогибает диафрагму 97 вниз, закрывая канал 99 в седле 98 клапаном 102, и отжимает его от наружного седла 101.

Сжатый воздух из рабочей камеры 2 через канал с отверстием 109 течет в полости

108 и 100, откуда, по каналу 110 течет в камеру 111, а по каналам 112 и 113 в полость поршня 58, перемещая его в левое крайнее положение, по каналу 114 поступает в полость 18 диафрагмы 15 глав!

50 ного органа 1, которая перемешается вверх, при этом седло в верхней части штока клапаном 50 закрывается.

При дальнейшем перемещении диафрагмы 15 вверх отверстия 48 выходят за манжету 49. Тогда воздух из СК через отверстия 48 по каналу 47 течет в полость над клапаном 121 электровентиля

115 обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло поступает в полость 120, откуда по каналу 122 — в

ТК и по каналу 92 — в полость 90 диафрагмы 86 реле 11 давления.

При достижении необходимого давления в камере ТК направление тока в проводе 24 изменяется, тогда вентиль 95 обесточивается, а вентиль 103 работает. Происходит быстрое наполнение ТК через отверстия 55 — 57 переключателя 7. Под действием воздуха из тормозной камеры диафрагма 86 прогибается вниз, отжимает клапан 88 от седла. ЦТ наполняется из запасного резервуара по каналам ЗР 94, через открытый клапан 88, канал 93 в соответствии с наполнением ТК.

Отпуск при электрическом торможении.

При отпу ске оба вентиля 95 и 103 обеспечиваются. Воздух из камеры 111, полости поршня 58 и полости 18 по каналам 110, 99, 107, через отверстие 106 выходит в атмосферу. Диафрагма 15 под усилием воздуха из камеры ТК перемещается вниз, при этом открывается клапан 50 и тормозная камера сообщается с атмофсерой по каналам 122,. через открытое наружное седло клапана 121, канал 47, боковые отверстия 48, канал 51, отверстия 52 — 54 переключателя 7. Под действием преобладающего давления со стороны LIT диафрагма 86 прогибается вверх, клапан 87 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой. по окончании выпуска воздуха из камеры 111 переключатель 7 усилием центрирующих пружин устанавливается на режим короткосоставного поезда, т. е. в среднее положение.

Замещение электродинамического корпуса.

При электродинамическом торможении на тормозной электровентиль 95 подается напряжение, величина которого соответствует определенной позиции контроллера, а на вентиль 115 обратной пропорциональности преобразованное напряжение тока выработанное электродвиг". гелями вагона.

Вентиль 95 возбуждается, сердечник его прогибает диафрагму 97 вниз, закрывая атмосферный канал 99 в седле 98 клапаном

102 и отжимая этот клапан от наружного седла 101.

Сжатый воздух из рабочей камеры 2 через канал с отверстием 109 поступает в полости 108 и 100, по каналу 110 течет в камеру 111, а по каналам 12!

497083

Формула изобретения

55 и 113 — в полость поршня 58 переключателя 7, перемещая его в левое крайнее положение и далее по каналу 114 течет в полость 18 диафрагмы 15 главного органа 1, диафрагма перемещается вверх, при этом клапан 50 закрывается.

При дальнейшем перемещении диафрагмы 15 вверх отверстия 48 выходят за манжету 49. Тогда воздух из СК течет через отверстия 48, полость 16, по каналу 47 в полость клапана 121 электромагнитного вентиля обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло в полость

120, откуда по каналу 122 попадает в

ТК и по каналу 92 — в полость 90 диафрагмы 86 реле 11 давления. происходит быстрое наполнение тормозной камеры через отверстия 55 — 57 переключателя 7.

Как только давление под диафрагмой 97 достигнет величины, при которой электромагнитная сила притяжения вентиля 95 уравновесится усилием давления сжатого воздуха на эту диафрагму, клапан 102 закрывается, при этом диафрагма 15 прекратит дальнейшее поступление воздуха из

СК к вентилю 115. Величина давления, устанавливаемого вентилем 95, определяется величиной подаваемого на этот вентиль напряжения электрического тока.

Напряжение, подаваемое на вентиль 115, создает магнитную силу, которая меньше усилия пружины 119, поэтому клапан 121 еще открыт. Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстия 55 — 57, через

СК, отверстия 48, полость 16, канал 47, открытое наружное седло клапана 121 вентиля 115, по каналу 122 поступает в ТК до тех пор, пока усилие на диафрагму 116 от давления воздуха в камере ТК не уравновесится разностью усилия пружины 119 и магнитной силы притяжения вентиля 115. Затем клапан 121 закроется и прекратит дальнейшее наполнение камеры ТК сжатым воздухом.

Наполнение LIT сжатым воздухом из запасного резервуара происходит через реле давления в соответствии с давлением в ТК.

Усилие электродинамического торможения при переводе контроллера в соответствующую позицию приводит к HQBblLUeHHto подаваемого на вентиль 115 напряжения и увеличению его магнитной силы притяжения.

Под давлением воздуха диафрагма 116 прогибается вверх, клапан 121 перекрывает канал сообщения камеры ТК с запасным резервуаром через устройство малой диафрагмы главного органа 1 и открывает сообщение этой камеры с атмосферой через канал 118 и седло 117. Давление в камере ТК снижается до тех пор, пока канал 118 в седле 117 не закроется клапаном 121.

При ослаблении действия электродинамического тормоза перестановкой контроллера в соответствующую позицию величины подаваемых на вентили 95 и 115 напряжений уменьшаются, тогда в камере ТК устанавливается меньшее из давлений, устанавливаемых этим вентилем.

При малых скоростях движения поезда эффект и вность действия электроди намического тормоза снижается, соответственно уменьшается напряжение, подаваемое на вентиль 95.

Под действием пружины 119 клапан 121 открывается и давление в камере ТК повышается. В тех случаях, когда электродинамический тормоз вследствие малой скорости движения поезда не работает, а также при его выходе из строя, в камере ТК устанавливается давление, которое определяется величиной напряжения, подаваемого на вентиль 95. Максимальная величина этого давления составляет 3 кгс/см .

Минимальное давление в ЦТ при полном электродинамическом торможении составляет 1,2 — 1,3 кгс/см, величину этого давления можно регулировать изменением поджатия пружины 119. При пневматическом торможении в процессе действия электродинамического тормоза срабатывает воздухораспределитель подобно описанному действию при пневматическом торможении. При этом воздух из скачковой камеры, которая постоянно сообщена с запасным резервуаром через отверстия 48 в штоке малой диафрагмы каналом 47, поступает в полость клапана 121, и через открытое им наружное седло (если электродинамическое торможение было неполное) через полость

120 — 122 сообщаются между собой ТК и запасный резервуар. При этом давление в тормозной камере регулируется вентилем 115 обратной пропорциональности в зависимости от подаваемого на него напряжения электрического тока.

1. Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства по авт. св. № 1294668, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности путем уменьшения разности времени зарядки запасных резервуаров головной и хвостовой частей длинносоставного поезда, он снабжен регулятором темпа зарядки запасного резервуара, в корпусе которого размещена диафрагма со штоком, управляющим клапаном для разобщения питательного канала с обратным клапаном и полости ускорителя экстренного торможения, в которой расположен его верхний клапан, при этом управляющая полость, отделенная диафрагмой, сообщена с каналом, подключенным к запасному резервуару, а питательный канал с обратным клапаном постоянно сообщен с упомянутой полостью ускорите1497083

Составитель С. Макаров

Редактор Т. Парфенова Техред И. Верес Корректор М. Пожо

Заказ 4389/22 Тираж 522 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, М ос к в а, Ж вЂ” 35, Рау ш с ка я н аб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101 ля экстренного торможения посредством дроссельного отверстия, выполненного в седле пневмоуправляемого клапана.

2. Электровоздухораспределитель по п. 1, отличающийся тем, что дроссельное отверстие выполнено диаметром 2 мм.