Электропневматический тормозной привод тягача

 

Изобретение относится к тормозным системам автотракторных средств. Цель изобретения - повышение надежности привода и упрощение его эксплуатации. Для повышения надежности затормаживания прицепа за счет дополнительной подачи пневматического командного сигнала к электропневмомодулятору (ЭПМ) 12 управления тормозами прицепа от рабочей системы тягача. ЭПМ 12 снабжен вторым трехпозиционным следящим клапаном 19, управление которым осуществляется пневматически от контура 3 рабочей системы. В трубопроводе, соединяющем ЭПМ 12 и контур 3, размещен нормально открытый электромагнитный отсечной клапан 56, который закрывается только при наличии на прицепе электропневмопривода тормозов. В питающей магистрали 5 установлена автоматическая соединительная головка (СГ) 6. Режимный переключатель 11 выполнен с пневматическим управлением. Для этого он присоединен трубопроводом 49 к дополнительному выходу СГ 6. Переключающий клапан 13 присоединен к ЭПМ 12, к выходам 32 и 33 клапанов 18 и 19. Клапан 13 соединяет по выбору СГ 15 управляющей магистрали 14 с клапаном 18 или 19 в зависимости от схемы управления тормозами прицепа и давления в выходах клапанов 18 и 19. 4 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК д5н 4 В 60 Т i3/68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И OTHPbITHRM

ПРИ П<НТ СССР. l (21) 4358030/31-11 (22) 04.01.88 (46) 30. 10.89. Бюл. 0 40 (71) Московский автомобильно-дорожный институт (72) В.В.Нужный и А.И.Попов (53) 629.113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

У 1258740, кл, В 60 Т 13/68, 1986. (54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ

ПРИВОД ТЯГАЧА (57)Изобретение относится к тормозным системам автотракторных средств.

Цель изобретения — повышение надежности привода и упрощение его эксплуатации. Для этого повьппают надежность затормаживания прицепа эа счет дополнительной подачи пневматического командного сигнала к электро пневмомодулятору (ЭПМ) 12 управления тормозами прицепа от рабочей .системы тягача. ЭПИ 12 снабжен вторым

„„SU„„A1

2 трехпоэиционным следящим клапаном 19, управление которым осуществляется пневматически от контура 3 рабочей системы. В трубопроводе, соединяющем

ЭЛМ 12 и контур 3, размещен нормально открытый электромагнитный отсечной клапан 56, который закрывается только при наличии на прицепе электропневмопривода тормозов. В питающей магистрали 5 установлена автоматиче .кая соединительная головка (СГ)6.

Р=жимньп переключатель 11 выполнен с пневматическим управлением. Для этого он присоединен трубопроводом 49 к дополнительному выходу 10 СГ б. Пере <лочающий клапан 13 присоединен к

ЭПМ l2 к выходам 32 и 33 клапанов

18 и 19. Клайн 13 соединяет по выбору СГ 15 управляющей магистрали 14 с клапаном 18 или 19 в зависимости от схемы управления тормозами прицепа и давления в выходах клапанов 18 Е и 19. 4 ил.

1518175

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к тормозным системам колесных транспортных средств.

Цель изобретения — повышение надежности привода и упрощение его эксплуатации.

На фиг. 1 показана принципиальная схема электропневматического тормозного привода тягача для случая управления тормозами прицепа по однопроводной схеме и давлении, большем на выходе правого трехфазового пневмоклапана; на фиг. 2 — схема автоматической соединительной головки; на фиг. 3 — положение распределителя и режимного переключателя при давлении на выходе левого трехфазового пневмоклапана больше, чем у правого пневмоклапана и однопроводно.л подклю-

1 чении прицепа;на фиг. 4 — положение автоматической соединительной головки и режимного переключателя для случая управления тормозами прицепа по двухпроводной схеме.

Электропневматический тормозной гривод тягача содержит компрессор 1, защитные клапаны 2, контур 3 рабочей то чозной системы и контур 4 запасной и стояночной тормозных систем. В питающей магистрали 5 установлена автоматическая соединительная головка 6.

Головка 6 имеет подпружиненный поршень 7, который может занимать два положения, соединяя или разъединяя вход 8 головки 6 от основного выхода

9 и дополнительного выхода 10 ° В приводе установлены также режимный переключатель 11, электропневмомодулятор

12 управления тормозами прицепа и двухпозиционный пневмоуправляемый переключающий клапан 13. Выход клапана 13 соединен управляющей магистралью 14 с соединительной головкой 15.

Электропневмомодулятор 12 имеет нормально открытый электроклапан 16 и нормально закрытый электроклапан

17, соединенные через режимный переключатель 11 с питающей магистралью

5 и атмосферой. Кроме того, электропневмомодулятор 12 имеет два трехпозиционных следящих клапана 18, 19 с соответствующими двухпоршневыми пневматическими системами. Каждая из этих управляющих систем образует двумя своими поршнями, корпусом и перегородкой четыре полости: две надпоршневые и две подпоршневые. Од50

45 на надпоршневая полость 20 и одна поцпоршненая полость 21 клапана 18 подключены через каналы режимного переключателя 11 к кон фару 4 запасной и стояночной тормозных систем на участке между ручным тормозным краном

22 и пружинным знергоаккумулятором

23. Вторая надпоршневая полость 24 управляющей системы пневмоклапана 18 соединена с электроклапанами 16, 17, а вторая подпоршневая полость 25— с выходом трехфазового клапана 18.

У клапана 19 одна надпоршневая полость 26 и одна подпоршневая полость

27 управляющей системы соединены через режимный переключатель 11 с атмосферой и контуром 3 рабочей тормозной системы. Подключение к контуру

3 осуществляется на участке между модулятором 28 и тормозными камерами

29. Вторая надпоршневая полость 30 клапана 19 соединена с выходом электроклапана 16, а вторая подпоршневая полость 3 1 — с выходом клапана 19.

Основные входы клапанов 18, 19 подсоединены к питающей магистрали

5, выходы 32,33 через каналы режимного переключателя 11 подсоединены к основным входам 34 и 35 распределителя 13. Кроме того, выходы 32 и 33 непосредственно подсоединены к полостям 36,37 управляющего устройства распределителя 13, Режимный переключатель 11 выпольен в виде пневмоуправляющего двухпозиционного шестнадцатилинейного распределителя и имеет десять каналов для прохода воздуха: 38-47. Полость 48 управления режимного переключателя

11 подключена трубопроводом 49 к дополнительному выходу 10 автоматической соединительной головки 6 ° Переключатель 11 переводится из одного положения в другое сжатым воздухом или пружиной 50.

Контур 3 рабочей тормозной системы включает резистор 51, соединенный трубопроводом с модулятором 28 и тормозными камерами 29. Контур 4 запасной и стояночной тормозных систем состоит из ресивера 52, ручного тормозного крана 22 и пружинных энергоаккумуляторов 23. Тормозной привод имеет также электронный блок 53 управления, датчик 54 перемещения тормозной педали и датчики 55 давления воздуха. Датчики 55 установлены в контуре 3 рабочей тормозной системы

18175

5 15 и в управляющей магистрали 14 ° Кроме того, блок управления соединен проводами с электроклапанами модулятора

28 и электроклапанами 16, 17 электропневмомодулятора 12. Между контуром

3 и режимным переключателем 11 установлен нормально открытый электромагнитный отсечной клапан 56. У режимного переключателя имеется обратный клапан 57.

Функционирование электропневматического тормозного привода тягача происходит тремя следующими способами в зависимости от того, какой тип привода у прицепа.

При подключении к приводу тягача тормозного пневмопривода прицепа, имеющего однопроводную схему управления, головка 15 тягача соединяется с головкой магистрали прицепа. К автоматической соединительной головк -.

6 подключения привода прицепа не производится, поэтому поршень 7 автоматической головки 6 перемещается пружиной в верхнее положение (см.фиг.2), В этом положении питающая магистраль

5 перекрыта, дополнительный выход 10 соединен с основным выходом 9 и следовательно с атмосферой. Управляющая пневматическая полость 48 режимного переключателя 11 также оказывается сообщенной с атмосферой посредством трубопровода 49. Так как в полости ,48 устанавливается атмосферное давление, то режимный переключатель 11 удерживается в верхнем положении пружиной 50. Сжатый воздух, поступающий от компрессора 1 через защитные клапаны 2, заполняет ресиверы

51,52 и поступает в питающую магистраль 5. В контуре 3 рабочей тормозной системы воздух подведен к модулятору 28, Тормозные камеры 29 соединены через модулятор 28 с атмосферой, Из ресивера 52 контура 4 запасной и стояночной тормозных систем воздух через ручной тормозной кран 22 подан в пружинные энергоаккумуляторы 23.

Давлением воздуха пружины энергоаккумуляторов 23 сжаты. Автомобиль расторможен. Из ресивера 52 через каналы 42,43 режимного переключателя 11 воздух подведен в полости 20,21 пневмоклапана 18. Так как давление в этих полостях одинаковое, то срабатывания пневмоклапана 18 не происходит. Через канал 4 1 переключателя

11 воздух из питающей магистрали 5

Щ

5О

55 по тупает в полость 30 клапана 19 непосредственно, в полость 24 пневмоклапана 18 — через нормально открычъ и электроклапан 16. В полостях 26, 27 при отсутствии торможения давление воздуха равно атмосферному. Вследствие поступления воздуха в полости 24 и 30 пневмоклапаны срабатывают на увеличение давления и пропускают воздух из питающей магистрали 5 к выходам 32,33 электропневмомодулятора 12 управления тормозами прицепа., Так как давления воздуха н обоих выходах 32 и 33 равны, то из-за небольшой разности (на величину площади сечения штока) площадей поршня, разделяющего полости 36 и 37 клапана

13, возникает усилие, перемещающее клапан 13 влево (см. положение распределителя на фиг. 3). При таком положении клапана 13 проход воздуха от выхода 32 закрыт. В управляющую магистраль 14 воздух поступает от выхода 33 через канал 47 переключателя 11. Поступивший в магистраль 14 воздух проходит через соединительную головку 15 в привод прицепа и заполняет его ресиверы, Если вследствие неизбежного разброса техничес"ких параметров клапанов 18 и 19 давление воздуха в выходе 33 будет немного больше, че-r в выходе 32, то распределител - 13 переместится впра-во (как показано на фиг. 1) и наполнение ресиверов прицепа будет происходить через пневмоклапан 18, ка- нал 46, вход 35 клапана 13, магистраль 14 и головку 15 Таким образом, для заполнения ресиверов прицепа воздухом положение распределителя

13 является безразличньы, При торможении нажимается тормозная педаль, электрический сигнал, поступающий от датчика 54 перемещения педали тормоза, увеличивается.

На. основании этого сигнала электронный блок управления 53 подает ток на электроклапаны модулятора 28 и электропневмомодулятора 12. Сработавший модулятор 28 пропускает воздух в тормозные камеры 29. Автомо биль затормаживается. Одновременно через канал 45 режимного переключателя 11 воздух поступает в полость 27 клапана 19,что приводит к срабатыва-, нию последнего. Начинается уменьшение давления на выходе 33. Вследствие подачи тока на электроклапаны

1518175

16, 17 и опоражнивания через электроклапан 17 полости 24 срабатывает на уменьшение давления и пневмоклапан

18 ° Из двух параллельно поступающих пневмосигналов (в выходах 32 и 33) определяющим при торможении (для однопроводной схемы подключения прицепа) является меньший сигнал. Т.е. давление в магистрали 14 устанавлива- 1р ется равное меньшему из давлений, полученных в выходах 32 и 33 электропневмомодулятора 12. Это свойство позволяет производить затормаживание прицепа, даже если функциониру- 15 ет лишь один из клапанов — либо 18, либо 19.

Таким образом, если при рабочем торможении выйдут из строя электроклапаны 16, 17 или коммутационные ли- 2р нии к ним от блока управления 53, то уменьшение давления в магистрали

14 и следовательно затормаживание прицепа будет произведено клапаном

19 вследствие увеличения давления 25 в полости 27, соединенной с контуром 3 рабочей тормозной системы тягача (см. положение клапана 13 на фиг. 3). Если же выйдет из строя раб<:ая тормозная система тягача (из- 30 за отказа модулятора 28, электроцепей к нему, разгерметизации контура

3 и т.д.), то прицеп все равно будет заторможен вследствие срабатывания электроклапанов 16,17 и пневмоклапана 18 на выпуске воздуха из магистрали 14 (см. положение клапана

13 на фиг ° 1) . Вследствие соответствующего подключения распределитель определяет давление, в каком из выходов (32 или 33) меньше, и соединяет этот выход с магистралью 14.

При растормаживании электронный блок управления 53 обеспечивает обесточивание электроклапанов модуля- 45 тора 28 и электропневмомодулятора 12 управления тормозами прицепа. Воздух из камер 29 выходит в атмосферу, и тягач растормаживается. Одновременно воздух через канал 45 выходит из полости 27 клапана 19. Этот пневмоклапан срабатывает, и начинает увеличиваться давление а выходе 33. Параллельно этому начинается увеличение давления в выходе 32 пневмоклапана

18, срабатывающего при поступлении воздуха из питающей магистрали 5 че-, рез нормально открытый электроклапан

16-в полость 24. Давление в магистрали 14 также начнет увеличиваться, оставаясь всегда равным меньшему из давлений в выходах 32 и 33. Увеличение давления в соединительной головке 15 приводит к растормакиванию прицепа.

Если при растормаживании клапан

18 или 19 не увеличивает давление вследствие какого-нибудь отказа, то прицеп расторможен не будет. Водитель это сразу определит и примет меры к устранению неисправности.

При частично нажатой тормозной педали блок управления 53 прекращает процесс увеличения (уменьшения) давления в тормозной системе в тот момент, когда сигнал от датчика 54 перемещения тормозной педали будет равен сигналу датчика давления 55.

Этим обеспечивается следящее действие электропневматического тормозного привода тягача.

Для торможения на стоянке, а также при полном выходе из строя рабочей тормозной системы ручным тормозным краном 22 воздух выпускается из энергоаккумулятора 23. Автомобиль затормаживается пружинами. Одновременно воздух выходит из полости 20 клапана 18 через канал 43. Из полости 21 воздух выйти не может, так как канал 42 закрыт обратным клапаном 57.

Из-за перепада давлений г полостях

20 и ?1 клапан 18 срабатывает на выпуск воздуха. При уменьшении давления в выходе 32 и неизменной его величине в выходе 33 распределитель

° ° °

13 перемещается вправо (как показано а фиг. 1), магистраль 14 соединяется с выходом 32. Начинает уменьшаться давление .в магистрали 14 и прицем тормозится.

При растормаживании воздух от ресивера 52 подается через ручной тормозной кран 22 в энергоаккумуляторы и в полость 20 клапана 18, Это приводит к растормаживанию тягача. Увеличивается давление в магистрали 14 и прицеп также растормаживается.

Если к тягачу подсоединят прицеп с электропневматическим тормозным приводом, то функционирование привода тягача происходит следующим об-, разом.

Заполнение ресиверов прицепа производится так же, как описано ранее, через соединительную головку 15.

1518175

Так как автоматическая соединитель- ная головка 6 не используется, то режимный переключатель 11 находится в верхнем положении и удерживается пружиной 50. Если прицеп с электропневмоприводом, то блок управления

53 "опознает" его по замыканию соответствующей электроцепи в штекерном разъеме между тягачом и прице- 10 пом. На нормально открытый клапан 56 в этом случае постоянно подается ток. Этот электроклапан перекрывает магистраль между контуром 3 рабочей тормозной системы и электропневмомо- 15 дулятором 12 управления тормозами прицепа. При торможении автопоезда рабочей тормозной системой блок управления 53 не подает ток на электроклапаны 16, 17 ° Давление в магист- 20 рали 14 не изменяется, так как не срабатывает ни один из клапанов 18 и 19. По магистрали 14 происходит постоянное заполнение ресиверов прицепа. Последний затормаживается 25 собственными модуляторами по электрическим командам от блока управления 53.

В случае обрыва или изменения электроцепей между модуляторами при- 30 цена и блоком управления 53 обесточивается электроклапан 56, а электропневмомодулятор 12 переходит в режим управления однопроводным пневмоприводом прицепа. Тормоза прицепа начинают управляться пневматически, а не электрически.

Прицеп с электропневмоприводом тормозится и растормаживается запасной и стояночной системами так

40 же, как и прицеп с однопроводным пневмоприводом, т.е. путем уменьшения или увеличения давления в магистрали 14 клапаном 18 при выпуске или подаче воздуха чврез ручной тормозной кран 22.

При подключении к приводу тягача тормозного пневмопривода прицепа, имеющего управление по двухпроводной схеме, управляющая магистраль последнего соединяется с головкой

t5, а питающая — с автоматической соединительной головкой 6. При этом поршень 7 автоматической головки 6, сжимая пружину, занимает нижнее положение (см. фиг ° 4). В таком положении поршня питающая магистраль 5 оказывается соединенной через вход

8 с основным 9 и дополнительным 10 выходами головки 6. Воздух от ком-. прессора 1 поступает по питающей магистрали 5 в ресиверы прицепа и одновременно подается по трубопроводу 49 в управляющую полость 48 режимного переключателя 11. Преодолевая усилие пружины 50, воздух переводит режимный переключатель 11 в нижнее положение (см. фиг. 4) . В этом положении переключателя 11 воз дух из контура 4 запасной и стояночной тормозных систем подается в полости 20,21 управляющей системы клапана 18. Полость 24 оказывается соединенной через электроклапан 16 и канал 39 с атмосферой. При таком соотношении давлений в полостях 20,21, 24 пневмоклапан 18 соединяет выход 32 с атмосферой. В полостях 26,27,30 пневмоклапана 19 воздух находится под атмосферным давлением, поэтому в выходе 33 устанавливается такое же давление. Так как на выходах 32 и 33 давление воздуха равно атмосферному, то и в управляющей магистрали

14 вне зависимости с каким из выходов она соединена через распределитель 1З,устанавливается атмосферное давление.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух поступает в тормозные камеры 29 через модулятор

28, как и обычно в электропневмоприводе тягача. Одновременно из контура

3 рабочей тормозной системы через канал 43 воздух поступает в полость

26 пневмоклапана 19. Последний срабатывает и давление на выходе 33 начинает увеличиваться. Параллельно клапану 19 срабатывает и клапан 18, в полость которого 24 через нормально закрытый электроклапан 17, канал

38 воздух поступает из питающей магистрали 5. При равенстве давлений в выходах 32 и 33 распределитель 13 занимает левое положение, так как площадь поршня в полости 37 больше, чем в полости 36. Воздух в управляющую магистраль 14 проходит из выхода

32 в канал 44. При управлении двухпроводным приводом прицепа давление в управляющей магистрали 14 всегда равно большему из двух давлений (в выходах 32 или 33) . Такое свойство электропневмопривода тягача обеспечивается .за счет специального подключения распределителя 13 и позволяет управлять тормозами прицепа при выхо1> I817 -, из сгроя пнбо I онтура 3 рабо >=й е! ы, г>ибо электг».клапанов 1 6 „1 7 ь«пневмомодуля тор-> 1? „На припри отка >е контура з рабочей т«р! «зной систеглы воздух в полость

? Ь не под>ei r 5! и клапан 19 не срабаII,Ji ;->e > на го> можение. В то же вре»я

>и 1,-.клапаны 16517 го командам «т

- пе . rI>o»ter» I «пока 53 пропускают возпо>1« г- 24 и клапан 18 срабаты.1: HЧЕнИЕ,ЦаВЛЕНИЯ. Сжатшй>

«..зд;-: !.>с упает полость 37 рас.>! ertH I И !>, ei>Ещает Его вле в При этом выход 32 соедг>нится че,>»- к.-> » 44 с вхоггом 34 распредели>1авленгге в управляющей маа!»г 4 ув..г»лчи вся, что выэыва-="« .>г>наживании>е прицепа.

5 . пи же неи. враг>ны эле.троклапа17 нпи > м:.гутационные линии к

I»11, .> при торможении рабочей тора >Iñòeìîé не будет функциониБа > t>!I;tt 3H IЯ- В этом случае Дав"" е«ие в магистрали 14 будет увепичинать и> пг>авг>ыйл клапан 19, в полость

>от«рого по> тупае1 воздух из контуа 3 рабочей тормозной системы„

При рас>..г>маживании автопоезда, з цеп, t r ;.. »«I-« ггг>авлг>е гся пг> цв>г.:rHРОвОДНОй ОХЕМЕ, ДаВЛЕНИЕ В УПРаВЛЯ.»гей> магистрали l- будет уменьшатьос -,а>взп>сa оаг ным большему из !.=>> 1 !> 5>>. ° .-.. ьпи —.. е>1ьгзi клапана

> - >,л> IR и >4

> !!. t, t>Ir tI,! i -! «IIОЕ.: 3 н.. т >н>>ке и-и в

>-: >1» -> т >„i! г !г,: >с»»!го !г

-.;>;Н>(-,.,1.;.„ã«аь к >:.,уля горан»., лжг>-, аетг я п - Ie>II г урепиче>н>I давления воздуха в правпяющей,>апистрали 14, куда он .: гадает»в,,г>ап, на 18. Последний оабатыва т н; го-;л>о гение из-за Bb> . уска воздуха э а" :«сферу из попо".

:н 21 через еанал 4 I и ручной ГОI:—

:Озной кран 22.

При растормаживачии наоборот.воз

"х подае-.ñÿ в полость 21, клапан 18 рабатывает и ьыпускает воздух и магистрали l > в атмосферу,. г р и > л а г> з о б р е т е н и я

Электропневматический тормозной привод тягача, содержащий источник .жатого воздуха, к которому подклюены контуры рабочей,, запасной и ояночной тормозных систем, пита>оl2 ща 5> н управляющая ма гистрали с соеди>п>тельными головками,двухпозиционньгй режимный переключатель и встроенный в управляющую магистраль электропневмомодулятор с нормально открытым и нормально закрытым электроклапанами и трехпозиционным следящим клапаном с управляющей пневматической систе мой, состоящей из двух поршней,разделяющих две надпоршневые и две поцпоршневые полости,при этом одна надпоршневая и одна подпоршневая полости посредством двух магистралей, в одной иэ которых установлен обратный клапан, подключены через режимный переключатель к контуру запасной и стояночной тормо".-Ных систем, одна подпоршневая г олость соединена с управляю>цей магистралью на выходе следящего клапана, вход которого сообщен с источнглком сжатого воздуха, а одна надпоршневая полость подключена через эпек-роклапаны к режимному переключате>г>о, сообщающелгу электроклапаны с атмосферой и источником сжатого воздуха, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности привода и упрощения его экь . JII/>àòàöèè,îí снабжен двухггозиционньгм пневмоуправляемым переключающим клапаном и нормально открытым электро лагнитным отсечным клапаном, элект1«пневмомодулятор снабжен вторым грехпозиционным следящим клапаном с .Нравп;>ющей системой, идентичной упг>аглл>гющей системе первого следящего

»г.-.шана, соединительная головка в

>итающей магистрали выполнена автоматической, режимный перекл>очатель выполнен в виде пневмоуправляемого двухпозиционного шестнадцатилинейного распределителя, первая линия которого сообщена с атмосферой, втог>ая — с источником сжатого воздуха, третья — через обратный клапан, а четвертая непосредственно — с контуром запасной и стояночной тормозных систем, пятая — с атмосферой, шесг >я — с контуром рабочей тормозной

>к ." ьгы через отсечной клапан, седьи восьмая через переключаю.ций

;. а .:1> — с управляющей магистралью, дев>>гав .. с выходом второго следящего клапана, вход которого сообщен с вь хоцом первого следящего клапана, десятая — с выходом первого следяце го клапана, одиннадцатая — с одной пздпоршневой полостью второй уп>:авляющей системы, двснадцатая — с

1518175

14 одной надпоршневой полостью той же системы, тринадцатая — с одной подпоршневой полостью первой управляющей системы, четырнадцатая — с одной надпоршневой полостью первой управляющей системы, пятнадцатая — с выходом нормально открытого электромагнитного клапана и с одной надпоршневой полостью второй управляющей системы, а шестнадцатая — с входом нормально закрытого электромагнитного клапана, в первой позиции первая линия сообщена с шестнадцатой, вторая — с пятнадцатой, третья — с тринадцатой, четвертая — с четырнадцатой, пятая — с двенадцатой, шестая — с одиннадцатой, седьмая — с девятой, восьмая — с десятой, а во

5 второй позиции первая — с пятнадца-о той, вторая — с шестнадцатой, третья — с четырнадцатой, четвертая— с тринадцатой, пятая — с одиннадца". той, шестая — с двенадцатой, седьмая — с десятой, а восьмая — с девятой, дополнительный выход автоматической головки подключен к полости управления режимного переключателя, а управляющие полости переключающего

15, клапана подключены к выходам следящих клапанов.