Противоблокировочная тормозная система автомобиля

 

Использование: изобретение относится к транг.портной технике и может быть использ.вано на автомобилях с пневматическим приводом тормозов для повышения надежности противоблокировочной тормозной системы. Сущность изобретения: противоблокировочная тормозная система автомобиля содержит регулирующие контуры для каждого колеса (1 -4). причем каждый регулирующий контур включает в себя датчик (5-8) угловой скорости колеса, соединенный через преобразователь частоты сигналов датчика в напряжение с электронным устройством управления, подключенным к источникутока, регулирующий тормозное давление модулятор, электромагнитный клапан (9-12) которого подключен к узлу 23 коммутации устройства управления, предохранитель 24, соединенный с преобразователем частоты в напряжение и узлом 23. Устройства управления и предохранительные схемы регулирующих контуров колес (1-4) одной оси объединены в один электронный узел (13, 14) управления и подключены к источнику тока через электронный узел 23 коммутации, имеющий по меньшей мере два выключателя, подключающих отдельной цепью электронные узлы

союз советских

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„Я „, 1781107 А1

s В 60 Т 8/62, 8/88

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ . Р

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР)

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (2 1,) 4847247/11 (22) 03.07,90 (46) 15.12.92, Бюл. N 46 (71) Московский автомобильный завод им, И.А.Лихачева (72) А.М,Ахметшин и А.M.Áóäÿê (56) Авторское свйдетельство СССР

N 1659260, кл. В 60 T 8/62, 1988, Патент СССР N 1405695, кл. В 60Т8/62, . 8/88, 1988, (54) ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ (57) Использование: изобретение относится к транспортной технике и может быть использ-вано на автомобилях с пневматическим приводом тормозов для повышения надежности противоблокировочной тормозной системы. Сущность изобретения:

° противоблокировочная тормозная система автомобиля содержит регулирующие контуры для каждого колеса(1-4). причем каждый

2 регулирующий контур включает в себя датчик (5-8) угловой скорости колеса, соединенный через преобразователь частоты сигналов датчика в напряжение с электронным устройством управления, подключенным к источнику тока, регулирующий тормозное давление модулятор, электромагнитный клапан (9-12) которого йодключен к узлу 23 коммутации устройства управления. предохранитель 24, соединенный с преобразователем частоты в напряжение и узлом 23. Устройства управления и предохранительййе схемы регулирующих контуров колес (1 — 4) одной оси объединены в один электронный узел (13, 14) управления и подключены к источнику тока через электронный узел 23 коммутации, имеющий по мейьшей мере два выключателя, подключающих отдельной цепью электронные узлы (13, 14) управления к источнику тока. 3 з.п. ф-лы, 16 ил, 1781107

Изобретейие относится к транспортно- элемент, каждая предохранительная часть му машийостроению, в частности к тормоз- включает в себя блок выявления пропуска ным системам автомобилей. импульсов от датчика, блок формирования

Известна противоблокировочная тор- сигнала "Неисправность", блок проверки мозная система транспортного средства, 5 датчиков в начале движения, блок контроля содержащая датчик угловой скорости коле- времени растормаживания и блок контроля са. электронное устройство управления, цепи питания модулятора, при этом вход подключенное к датчику через преобраэо- компаратора напряжения подключен к выватель частоты в напряжение, регулирую- ходу соответствующего датчика, выход — к щий тормозное давление модулятор, 10 входу преобразователя частоты в напряжеэлектромагнитный клапан которого под- ние и к первому входу блока выявления проключен к коммутирующему элементуэлект- пуска импульсов от датчика, ко второму ронного устройства управления, входу которого, первому входу блока проОднако в данной системе нет предохра- верки датчиков в начале движения и входу нительной части, контролирующей функци- 15 формирователя управляющего сигнала подонирование системы с целью ее отключения ключен выход преобразователя частоты в в случае неисправности или аномальных ре- напряжение, выход формирователя управжимов работы. ляющего сигнала подключен к входам блока

Наиболее близкой к предлагаемому контроля времени растормаживания, комтехническому решению является противо- 20 мутирующего элемента и первому входу блокировочная система автомобиля, содер- блока кантроля цепи питания модулятора, к жащая регулирующие контуры для каждого второму входу которого подключен выход колеса, причем каждый регулирующий кон- коммутирующего элемента, соединенный с тур включает датчик угловой скорости коле- управляющим входом модулятора, выходы са, подключенный к датчику электронный 25 блоков выявления пропуска импульсов от блок обработки данных, регулирующий тор- датчика, проверки датчиков в начале движемозное давление электромагнитный кла- ния, контроля времени растормаживания и. пан, а электронные блоки регулирующих контроля цепи питания модулятора подклюконтуров для колес, расположенных по диа- чены к соответствующим входам блока форгонали, объединеныв один узел и в указан- 30 мирования сигнала "Неисправность", ном узле осуществлено размещение второй вход блока проверки датчиков в напредохранительных схеМ, контролирующих чале движения, смонтированного в первой функционирование системы и при появле- предохранительной части, подключен к вынии "неисйравности посрбдством элект- ходу компаратора напряжения, смонтироpoHHblx выключателей, выключающих 35 ванного Во второй управляющей части узла токоснабжение регулирующих контуров ко- управления, второй вход аналогичного блолес, расположенных по диагонали. ка во второй предохранительной части подНедостатком данного технического ре- ключен к выходу компаратора напряжения шения является несоглаоованность функци- в первой управляющей части узла управлеонирования противоблокировочной 40 ния, выходы блоков формирования сигнала

- тормозной системы с действием раздель- "Неисправность" объединены, а узел коммуных контуров пневматического тормозного тации снабжен двумя входными фильтрами, привода колес передней и задней асей, что к выходу каждого из которых подключен при выходе иэ строя одного из контуров объединенный выход предохранительных тормозного привода ограничивает надеж- 45 частей соответствующего узла управления, ность и безопасность торможения автомо- двумя компараторами, двумя усилителями биля, мощности, формирователем опорного сигЦелью изобретения является повыше-. нала и блоком задержки, при этом выход ние надежности системы, выполненной с первого входного фильтра подключен к перраздельными контурами тормозного приво- 50 вому входу первого компаратора, выход втода колес передней и задней осей. рого входного фильтра — к первому входу

Это достигается тем, что к входам и вы- второго компаратора, вторые входы комходам каждого электронного узла управле- паратпров подключены к выходу формирония подключены датчики и модуляторы вател. опорного сигнала, вход которого давления, принадлежащие колесам только 55 соеди;,=н с выходом блока задержки, выход одной оси, причем каждая управляющая первого компаратора подключен к первому часть узла управления включает в себя ком- входу первого усилителя мощности, выход паратор напряжения, преобразователь час- второго компаратора к первому входу втототы в напряжение, формирователь рогоусилителя мощности, второй входкотоуправляющего сигнала и коммутирующий рого и вход блока задержки подключен к

1781107

25 электронный узел 13. Датчики 6 и 7 подключены к электронному узлу 14. Электронные 30

35 зажигания автомобиля (не показан), вторым 45 входом — к включателю стартера двигателя (не показан), третьим входом — к электронному узлу 13 и четвертым входом — к электронному уэлч 14, а информационным выходом соединен с индикаторной лампой 50

26, Каждая управляющая часть электронных узлов 13, 14 включает (фиг,2) компаратор 27 напряжения с ограничителем входного сигнала и входным фильтром, пре- 55 образователь 28 частоты в напряжение, формирователь 29 управляющего сигнала и коммутирующий элемент 30, Каждая предохранительная часть электронных узлов 13, 14 содержит блок 31 выцепи включения стартера, а выход — к управляющему входу выключателя в цепи питания одного электронного узла управления и к второму входу первого усилителя мощности, выход которого подключен к управляющему входу выключателя в цепи питания другого электронного узла управления, кроме того, узел коммутации снабжен третьим усилителем мощности, к выходу которого подключена сигнальная лампа, и генератором импульсов, вход которого подключен к выходу первого компаратора, а выход к одному входу третьего усилителя мощности, к другому входу которого подключен выход второго усилителя мощности.

На фиг,1 приведена функциональная блок-схема противоблокировочной системь|; на фиг.2 представлена блок-схема электронного узла управления одной оси и узла коммутации; на фиг,3 — 16 раскрыта техническая сущность отдельных блоков и элемент ов.

Противоблокировочная тормозная система автомобиля, имеющего четыре колеса

1 — 4 (фиг,1), снабжена датчиками 5-8 и модуляторами давления с электромагнитными клапанами 9 — 12, Выходные сигналы датчиков 5 и 8 одной оси автомобиля подаются в узлы 13 и 14 содержат управляющие части

15-18, а также предохранительные части

19-22, Причем управляющие части 15, 16 и предохранительные части 19, 20 расположены в узле 13, а управляющие части 17, 18 и предохранительные части 21. 22 — в узле 14, Электронные узлы 13, 14 могут быть выполнены в отдельных корпусах или в одном корпусе, но на отдельных подложках, Токоснабжение узлов 13; 14 осуществляется электронным узлом 23 коммутации, подсоединенным через предохранитель 24 к батарее 25, причем узел 23 коммутации первым управляющим входом подключен к замку явления пропуска импульсов от датчика, блок 32 формирования сигнала "Неисправность", блок 33 проверки датчиков в начале движения, блок 34 контроля времени рас5 тормаживания и блок 35 контроля цепи питания модулятора. При этом вход компаратора 27 напряжения подключен к выходу соответствующего датчика, а выход— к входу преобразователя 28 частоты в на0 пряжение и к первому входу блока 31 выявления пропуска импульсов от датчика, ко второму входу которого, первому входу блока 33 проверки датчиков в начале движения и входу формирователя 29 управляющего

5 сигнала подключен выход преобразователя

28 частоты в напряжение, выход формирователя 29 управляющего сигнала подключен к входам блока 34 контроля времени растормаживания, коммутирующего элемента 30 и первому входу блока 35 контроля цепи питания модулятора, ко второму входу которого подключен выход коммутирующего элемента 30, соединенный с управляющим входом модулятора, выходы блоков выявления пропуска импульсов от датчика, проверки датчиков в начале движения, контроля времени растормаживания и контроля цепи питания модулятора подключены к соответствующим входам блока 32 формирования сигнала "Неисправность", второй вход блрка 33 проверки датчиков в начале движения, смонтированного в первой предохранительной части, подключен к выходу компаратора 27 напряжения, смонтированного во второй управляющей части узла управления, второй вход аналогичного блока во второй предохранительной части подключен к выходу компаратора 27 напряжения в первой управляющей части узла управления, а

0 выходы блоков 32 формирования сигнала

"Неисправность" обьединены.

К обьединен ному выходу блоков 32 предохранительных схем 19 и 20 электронного узла 13 через входной фильтр 36, компаратор 37, усилитель мощности 38 подключен выключатель 39 узла коммутации 23, осуществляющего отдельной цепью токоснабжение электронного узла 13, причем вход компаратора 37 соединен через формирователь 40 опорного сигнала с выходом блока задержки 41, получающего на вход сигнала управления от включателя стартера двигателя (на фиг.2 не показан), К выходу компаратора 37 также подсоединен через . генератор 42 периодического сигнала усилитель мощности 43 с ограничителем выходного тока для питания индикаторной лампы

26.

Токоснабжение электронного узла 14 (на фиг,2 не показан) осуществляется по1781107 средством выключателя 44, подключенного к выходу "Неисправность" узла 14 через входной фильтр 45, компаратор 46, усилитель мощности 47, Причем усилитель 47 вторым входом соединен с выходом включателя стертера, а выходом соединен со вторым входом усилителя мощности 43 и со вторым входом усилителя 38 первой цепи узла коммутации 23.

Компаратор 27 напряжения с ограничителем входного сигнала и входным фильтром, преобразователь 28 частоты в напряжение реализуется известной схемой, приведенной на фиг.3. На резисторах 48, 49 и диодах 50, 51 собран ограничитель входного сигнала до заданного уровня, Резисторы 52, 53 и конденсатор 54 представляют собой фильтр. Резисторы 55, 56 и конденса.тор 57 составляют делитель най ряжения для смещения входа операционного усилителя

58. Операционный усилитель 58 с резисторами 59 и 60 представляет собой типовую схему компаратора напряжения с гистерезисом. Операционный усилитель 61 с конденсаторами 62 и 63, резисторами 64 и 65, диодами 66 и 67 является типовой схемой преобразователя частоты в напряжение, Формирователь 29 управляющего сигнала включает дифференциатор, компараторы ускорения и замедления, блок задания и коррекции порогового значения сигнала замедления, блок формирования короткого (импульсного) управляющего сигнала, блок формирования бсновного управляющего сигнала, блок формирования дополнительного управляющего сигнала, блок идентификации низких коэффициентов сцепления, блок идентификации высоких коэффициентов сцепления, блок коррекции короткого управляющего сигнала и подробно описан в (1), Коммутирующий элемент 30 представляет собой известный двухкаскадный транзисторный усилитель и описан также в (1).

Блок 31 выявления пропуска импульсов сигнала от датчика угловой скорости колеса (фиг.4) состоит из интегратора, включающего операционный усилитель 68, резистор 69 и конденсатор 70, и одновибратора 71, На первый вход интегратора подается выходное напряжение преобразователя частоты в напряжение, на второй вход через резистор

72, диод 73 подаготся короткие импульсы сброса, вырабатываемые одновибратором

71 подключенным к выходу операционного усилителя 58 компаратора 28 напряжения.

На выходе интегратора имеет место сигнал в виде пилообразно изменяющегося напряжения. Амплитуда изменения напряжения в нормальных режимах во всем диапазоне частот входного сигнала не превышает заданного значения. При пропадании хотя бы одного импульса в сигнале датчика из-за увеличения зазора между датчиком и возбудителем или нарушения целостности цепи

5 датчика амплитуда выходного сигнала интегратора превышает заданное значение, что приводит к срабатыванию схемы блока

32, Блок 32 формирования сигнала "Неисп10 равность" (фиг.5) представляет собой компаратор известной схемы, сравнивающий входные сигналы с опорным и включает транзисторы 74, 75, конденсатор 76, резисторы 77...79, диоды 80...82. При превыше15 нии хотя бы одним из входных сигналов заданного значения транзисторы 74 и 75 открываются, конденсатор 76 через резистор 77 и транзистор 74 разряжается, что приводит к изменению сигнала на выходе

20 блока 32 с высокого уровня на низкий.

Сигнал на выходе блока 32 может изменяться с высокого уровня на низкий также в результате независимого изменения сигнала от блока 35 с высокого уровня на низкий.

25 Блок 33 проверки датчиков в начале движения (фиг.б) представляет собой устройство, определяющее наличие сигналов с . двух датчиков в заданный промежуток времени в начале дви>кения. Основу блока 33

30 составляет таймер, собранный на триггере

83 известной схемы. Запуск таймера осуществляется сигналом от любого из двух операционных усилителей 58, компараторов 27 напряжения в цепях от датчиков 5 или 8 с

35 помощью схемы ИЛИ 84, При наличии сигналов от обоих датчиков схемой И 85 вырабатывается сигнал, управляющий триггером

86. При поступлении сигнала со схемы 85 триггер 86 переключается в состояние логи40 ческой единицы "1" и инверсным выходом блокирует триггер 83, т,е. блокирует таймер, При отсутствии сигнала от одного из датчиков триггер 86 в состояние "1" не переключается, блокировка таймера (триггера 83) не

45 осуществляется и через заданное время со схемы И 87 выдаются импульсы высокого уровня на вход блока 32. Конденсаторы 88 и

89, резисторы 90, 92 являются элементами, формирующими входной сигнал. Конденса50 тор 93, резистор 94 составляет времязадаю. щую цепь таймера. Конденсатор 95, резисторы 96, 97 и диод 98 образуют цепь формиоования сигнала установки триггеров

83 и: в исходное состояние при подаче

55 питак . аго напряжения. Диод 99 является диодом развязки, диоды 100, 101 и резистор

91 образуют схему ИЛИ.

Блок 34 контроля времени растормаживания (фиг.7) является таймером известной схемы и включает микросхему ИСКЛЮ" А1781107

10 узла 14.

ЮШЕЕ ИЛИ 102, резистор 103, конденсатор 104 и диод 105. Резистор 103 и конденсатор 104 являются времязадающей цепью, Диод 105 служит для сброса таймера в исходное состояние при изменении входного сигнала с высокого уровня на низкий, При длительности сигнала растормаживания на выходе блока 29 более заданного времени (из-за неисправности данного блока) на выходе блока 34 появляется сигнал высокого уровня, который поступает в схему блока 32.

Основу блока 35 контроля цепи питания модулятора (фиг.8) составляет микросхема

ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ 106, на один вход которой подается сигнал с выхода формирователя 29 управляющего сигнала, на другой вход — сигнал с выхода коммутирующего элемента 30. Резисторы 107, 108 и диод 109 являются элементами формирования входного сигнала от коммутирующего элемента

30, резистор 110 является ограничителем выходного тока микросхемы 106. Выходной сигнал блока 35 изменяется с высокого уровня на низкий при наличии на обоих входах сигналов одного и того же значения (высокого или низкого), чта соответствует неисправности в цепи питания модулятора или неисправности коммутирующего элемента 30. Сигнал с выхода блока 35 поступает на четвертый вход блока 32, Блок 36 служит для фильтрации входных сигналов от помех, создания напряжения смещения и включает (фиг,9) диод 111, конденсатор 112 и резисторы 113, 114. Резисторы 113 и 114 образуют делитель напря>кения, Блок 37 является кампаратором по известной схеме и включает (фиг.10) операционный усилитель 115, резисторы 116 и 117.

При превышении напря>кением сигнала ат блока 36 (ат блоков 32 электронного узла управления) опорного значения, задаваемого блоком 40, операционный усилитель 115 формирует на выходе сигнал высокого уровня.

Блок 38 представляет собой известный усилитель мощности с блокировкой входного сигнала (фиг,11) и включает транзисторы

118, 119, резисторы 120...123, защитный диод 124. Для удобства рассмотрения работы блока 38 и выключателя 39 на фиг,11 показана управляющая катушка 125 выключателя 39, Электромагнитное устройство электронно управляемого выключателя кроме управля ощей катушки 125 имеет подпружиненный якорь с падви>кным контактом (на фиг,11 не показаны), Поступление сигнала высокого уровня на базу основного транзистора 118 открывает данный транзистор, в результате чего через катушку 125 течет

41

55 так, якорь электромагнитного устройства втягивается и подвижный контакт выключателя 39 замыкается с неподвижным, обеспечивая токоснабжение электронного узла 13, Размыкание контактов выключателя 39 (отключение токсснабжения электронного узла 13) осуществляется или снятием сигнала высокого уровня с первого входа усилителя

38 или подачей сигнала высокого уровня на второй вход блока 38. В последнем случае закрытие транзистора 118 происходит при открытии транзистора 119, Блок 40 формлрования опорного сигнала является повторителем входного сигнала па известной схеме такаразностнаго усилителя (фиг.12) и включает операционный усилитель 126, резисторы 127, 128, Резистор

127 совместно с резисторам 130 схемы блока 41 (фиг,13) является делителем напряжения, обеспечивающим на выходе из блока

40 сигнал с напряжением, равным половине напря>кения питания.

Блок 41 представляет собой блок задержки со схемой сброса (фиг.13) и включает транзистор 129, резисторы 130...132, конденсатор 133. При включении питания через резистор 130 начинает заряжаться конденсатор 133. Длительность процесса зарядки задерживает рост выходного сигнала блока

40 да заданной величины. Поступление сигнала высокого уровня, соатветствуюьцега включению стартера двигателя, через резистор 131 на базу транзистора 129 вызывает открытие этого транзистора с изменением сигнала на выходе блока 41 (на входе в блок

40) с высокого уоовня на низкйй.

Блок 42 является генераторам периодических сигналов известной схемы и включает (фиг,14) операционный усилитель 134, транзистор 135, конденсатор 136, резисторы 137.„2. Транзистор 135 с резисторами

141 и 142 является кл|очом управления генератором, При изменении сигнала на управляющем входе с высокого уровня на низкий транзистор 135 закрывается и на выходе операционного усилителя 134 (блока 42) появляе ся периодический сигнал, Блок 43 представляет собой усиллтель мощности с ограничением выходного то а и включает (фиг.15) транзисторы 143, 144 и резисторы 145...148. Ограничение выходного тока осуществляется с помощью транзистора 144, база которого подключена к датчику тока (резистор 148) в цепи эмиттера тра нзлстора 143.

Выключатель 44 по устройству аналогичен описанному выше выключателю 39 и осуществляет токоснабжение электроннога

1781107 дуляторов и соответствующие выходные 40 сигналы блоков 32 предохранительных частей узлов 13 и 14 поступают через входные фильтры 36 и 45 на первый вход компараторов 37 и 46 узла коммутации 23, Через заданное время после поступления 45 начального сигнала от замка зажигания (время это определяется блоком задержки

41 и дается во избежание влияния переход-. ных процесСов в электронных схемах на результаты контроля) блок 40 формирования 50 опорного сигнала выдает на второй вход компараторов 37 и 46 опорный сигнал, равйый половине напряжения питания, При отсутствий неисправности в цепях питания модуляторов на первом входе компарато- 55 ров имеют место сигналы высокого уровня, превышающие опорный сигнал. На выходе блоков 37 и 46 сохраняются сигналы высокого уровня, контакты электронно управляемых выключателей 39 и 44 остаются в

Блок 45 является входным фильтром и по устройству аналогичен блоку 36.

Компаратор 46 по назначению и устройству аналогичен описанному компаратору

37, Блок 47 аналогичен блоку 38 и является усилителем мощности с блокировкой входного сигнала, в котором второй вход подключен к выходу включателя стартера двигателя.

Блок 48 является стабилизатором питающего напря>кения известной схемы и включает (фиг,16) микросхему стабилизатора 149, стабиллтрон 150, диод 151, конденсаторы 152, 153 и резистор 154.

Противоблокировочная тормозная система работает следующим образом, При включении замка зажигания автомобиля напряжение высокого уровня с первого выхода стабилизатора напряжения 48 подается на управляющие катушки выключателей 39 и 44, со второго выхода — в электронную схему узла коммутации 23, В результате поступления напря>кения питания через делитель в блоках 36 и 45 на первый вход компараторов 37 и 46 на выходе этих компараторов появляется сигнал высокого уровня, который, поступив в усилители 38 и 47, обеспечивает открытие основных транзисторов и появление тока в управляющих катушках выключателей 39 и

44. Подпружиненные якори выключателей

39 и 44 втягиваются и подвижными контактами включают токоснабжение электронных узлов 13 и 14.

При поступлении напряжения питания в электронные узлы 13 и 14 предохранительные части 19.„22 регулируюших контуров проверяют целостность цепей питания мо5

35 замкнутом состоянии, сохраняя токоснабжение электронных узлов 13 и 14, В случае наличия неисправности (обрыва, короткого замыкания) в цепи питания модуляторов регулирующих контуров передней оси из электронного узла 13 на первый вход (вход первой цепи) узла коммутации 23 поступает сигнал низкого уровня, при сравнении которого с опорным в компараторе 37 выходной сигнал компаратора меняется с высокого уровня на низкий. Данное изменение сигнала приводит к закрытию транзистора 118 усилителя 38, следовательно к раэмыканию контактов выключателя 39 и отключению токоснабжения электронного узла 13. Изменение сигнала на выходе компаратора 37 с высокого уровня на низкий передается также на вход генератора 42 периодических сигналов. При этом транзистор

135 в ключе управления генератором закрывается и на выходе генератора 42 появляются периодические сигналы, поступающие через усилитель мощности 43 на индикаторную лампу 26 "Неисправность". Лампа 26 периодически загорается с заданной частотой, предупреждая водителя об отключении электронного узла 13 с неисправностью в одном иэ регулирующих контуров колес передней оси. При этом токоснабжение электронного узла 14 не отключено и регулирующие контуры колес задней оси остаются работоспособными..

При неисправности в цепи питания одного из модуляторов регулирующих контуров колес задней оси на входе и фильтр 45 узла коммутации 23 появляется сигнал низкого уровня. При этом уровень выходного сигнала компаратора 46также снижается до нуля, обеспечивая через усилитель 47 размыкание контактов выключателя 44, то есть отключение токоснабжения электронного узла 14. При срабатывании выключателя 44 на второй вход усилителя 38 подается сигнал высокого уровня, открывается транзистор 119, закрывается транзистор 118 и электронно управляемый выключатель 39 отключает токоснаб>кение электронного узла 13. Одновременно со срабатыванием вы- . ключателя 44 сигнал высокого уровня поступает и на второй вход (на базу транзистора 143) усилителя 43. На выходе усилителя мощности 43 появляется сигнал высокого уровня и индикаторная лампа "Неисправность- агорается, предупреждая водителя об отк",эчении регулирующих контуров всех колес автомобиля, При включении стартера двигателя на управляющий вход блока задержки 41 подается сигнал высокого уровня, который приводит к открытию транзистора 129 блока 41

1781107

20

25 восстановлением токоснабжения электронных узлов 13 и 14 и повторением проверки 30

40 высокого уровня на низкий и в дальнейшем 45 няется) 50

55 и изменению выходного сигнала блока 40 со значения, равного половине напряжения питания, до нуля. Одновременно сигнал включенного стартера высокого уровня поступает на второй управляющий вход усилителя мощности 47, результатом чего является отключение токоснабжения электронного узла 14, поступление сигнала высокого уровня на второй управляющий вход.усилителя мощности 38, отключение токоснабжения электронного узла 13, загорание контрольной лампы "Неисправность". Таким образом, на время работы стартера двигателя токоснабжения электронных узлов противоблокировочной системы отключается, снижая нагрузку на аккумуляторную батарею и предохраняя систему от воздействия импульсных перенапряжений в цепи питания во время пуска двигателя.

Кроме того, загорание лампы 26 во время включения стартера двигателя позволяет проверить целостность предохранителя 24 и самой лампы 26.

Выключение стартера после запуска двигателя означает изменение сигнала на управляющем входе блока задержки 41 и на втором управляющем входе блока 47 с высокого уровня на низкий с последующим целостности цепей питания модуляторов, как описано выше, При трогании с места автомобиля с подключенными к источнику тока электронными узлами 13 и 14 предохранительные части

19.„22 проверяют наличие сигналов от датчиков с помощью блоков 33 проверки датчиков в начале движения.

Отсутствие в течение заданного времени сигнала от одного из двух датчиков колес передней оси вызывает изменение выходного сигнала блока 33 с последующим изменением выходного сигнала блока 32 (выходного сигнала электронного узла 13) с вызывает отключение токоснабжения электронного узла 13, включение индикаторной лампы 26 с заданной частотой (при этом токоснабжение электронного узла 14 сохраВ случае отсутствия в течение заданного времени сигнала от одного из двух датчиков колес задней оси появляется сигнал низкого уровня "Неисправность" на информационном выходе электронного узла 14, в результате чего срабатывает электронно управляемый выключатель 44 второй цепи узла коммутации 23, отключая токоснабжение узла 14, срабатывает также выключатель 39, отключая токоснабжение узла 13, срабаты10

15 вает усилитель 43, вызывая загорание индикаторной лампы 26, т.е. противоблокировочная система отключается полностью, При движении автомобиля с подключенными к источнику тока электронными узлами 13 и 14 в блоках 31 предохранительных частей 19...22 постоянно контролируется стабильность следования импульсов сигналов от датчиков. Пропадание из-за превышения допустимого предела зазора между датчиком и возбудителем хотя бы одного импульса в сигнале или нарушения целостности цепи от любого датчика колес передней оси вызывает изменение выходного сигнала блока 31, изменение выходного сигнала блока 32 (электронного узла 13), отключение выключателем 39 токоснабжения электронного узла 13, включение индикаторной лампы 26 с заданной частотой, Пропадание импульса в сигнале или нарушение целостности цепи от любого датчика задней оси вызывает появление сигнала

"Неисправность" на информационном выходе электронного узла 14, отключение токоснабжения как узла 14, так и узла 13, включение индикаторной лампы 26.

В процессе торможения с работающей противоблокировочной системой в дополнение к предыдущим проверкам в регулирующих контурах производится контроль времени растормаживания в каждом цикле работы. Это производится в предохранительных частях 19...22 блоками 34 контроля времени растормаживания. Если длительность сигнала "Растормаживание" из-за неисправности в блоке 29 регулирующих контуров колес передней оси превышает заданное значение, то на выходе блока 34 появляется сигнал высокого уровня, на информационном выходе узла 13 — сигнал низкого уровня, вызывающий в дальнейшем отключение токоснабжения узла 13 и включение индикаторной лампы 26 с заданной частотой.

В случае неисправности формирователя 29 управляющего сигнала регулирующих контуров колес задней оси появляется сигнал "Неисправность" на информационном выходе электронного узла 14 и соответственно отключается токоснабжение узлов 13 и 14, включается лампа 26. Водитель в данном случае должен продолжать торможение без противоблокировочной системы, управляя автомобилем обычными приемами, так как поведение автомобиля остается в пределах "штатной" ситуации, В случае неисправности переднего контура пневматического тормозного привода торможение автомобиля осуществляется задней осью с повышенной (за счет работы

1781107 на задней оси контуров противоблокировочной системы) эффективностью.

При неисправности заднего контура пневматического привода торможение автомобиля осуществляется передней осью с повышенной за счет работы на передней оси контуров противоблокировочной системы эффективностью и с сохранением опасности потери автомобилем устойчивости движения на уровне, не превышающем опасность при торможении только передней осью без противоблокировочной системы, то есть с обеспечением поведения автомобиля в пределах "штатной" ситуации, Таким образом, многоконтурная противоблокировочная тормозная систем а -с элект ронными управляющими и предохранительными частями в регулирующих контурах колес, с объединением в один электронный узел управления управляющих и предохранительных частей регулирующих контуров колес одной оси и подключением данного узла к источнику тока отдельной цепью посредством электронного узла коммутации обеспечивает повышение надежностИ торможения автомобиля при неисправности в контурах противоблокировочной системы и пневматического тормозного привода, Формула изобретения

1. Противоблокир овочная тормозная система автомобиля, содержащая два электронных узла управления и узел коммутации, включающий в себя два выключателя, подключающих отдельными цепями электронные узлы управления к источнику тока, при этом ка>кдый электронный узел управления состоит из двух управляющих частей, к входу каждой управляющей части подключен датчик угловой скорости соответствующего колеса, к выходу — управляющий вход модулятора давления в тормозном приводе этого колеса, а выходы предохранительных частей, смонтированных в одном узле управления, подключены к управляющему входу выключателя в цепи питания указанного узла, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности системы, выполненной с раздельными контурами тормозного привода колес передней и задней осей, к входам и выходам каждого электронного узла управления подключены датчики и модуляторы давления, принадлежащие колесам только одной оси, 2, Система поп.1, отл ич а ю ща я с я тем, что каждая управляющая часть узла управления включает в себя койпаратор напряжения, преобразователь частоты в напряжение, формирователь управляющего сигнала и коммутирующий элемент, а каж10

20

35

50 дая предохранительная часть включает в себя блок выявления пропуска импульсов от датчика, блок формирования сигнала "Неисправность", блок проверки датчиков в начале движения, блок контроля времени растормаживания и блок контроля цепи питания модулятора, при этом вход компаратора напряжения подключен к выходу соответствующего датчика, а выход — к входу преобразователя частоты в напряжение и к первому входу блока выявления пропуска импульсов от датчика, к второму входу которого, первому входу блока проверки датчиков в начале движения и входу формирователя управляющего сигнала подключен выход преобразователя частоты в напряжение, выход формирователя управляющего сигнала подключен к входам блока контроля времени растормаживания коммутирующего элемента и первому входу блока контроля цепи питания модулятора, к второму входу которого подключен выход коммутирующего элемента, соединенный с управляющим входом модулятора, выходы блоков выявления пропуска импульсов отдатчика, проверки датчиков в начале движения, контроля времени растормаживания и контроля цепи питания модулятора подключены к соответствующим входам блока формирования сигнала "Неисправность", второй вход блока проверки датчиков в начале движения, смонтированного в первой предохранительной части, подключен к выходу компаратора напряжения, смонтированного во второй управляющей части узла управления, второй вход аналогичного блока so второй предохранительной части подключен к выходу компаратора напряжения в первой управляющей части узла управления, а выходы блоков формирования сигнала "Неисправность" объединены.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что узел коммутации снабжен двумя входными фильтрами, к входу каждого из которых подключен объединенный выход предохранительных частей соответствующего узла управления, двумя. компараторами, двумя усилителями мощности, формирователем опорного сигнала и блоком задержки, при этом выход первого входного фильтра подключен к первому входу первого компаратора, выход второго входного фильтра — к первому входу второго компарат, а, вторые входы компараторов

5 подкл ены к выходу формирователя опорного сигнала, вход которого соединен с выходом блока задержки, выход первого компаратора подключен к первому входу первого усилителя мощности, выход второго компаратора — к первому входу вторпго

1781107 усилителя мощности, второй вход которого и вход блока задержки подключены к цепи включения стартера, а выход — к управляющему входу выключателя в цепи питания одного электронного узла управления и к 5 второму входу первого усилителя мощности, выход которого подключен к управляющему входу выключателя в цепи питания другого электронного узла управления.

4, Система по п.З, о т л и ч а ю ща я с я тем, что узел коммутации снабжен третьим усилителем мощности, к выходу которого подключена сигнальная лампа. и генератором импульсов, вход которого подключен к выходу первого компаратора, а выход — к одному входу третьего усилителя мощности, к другому входу которого подключен выход второго усилителя мощности, 1781107

С

"с о а цика

В

9u), 4, Ф4/8.

1781107

1781107

177 1107

1781107

Составитель А.Колесникова

Техред M,Ìîðãåíòàë Корректор Т,Палий

Редактор

Заказ 4246 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 101

Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля Противоблокировочная тормозная система автомобиля 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в противоблокировочных тормозных системах транспортных средств

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в противоблокировочных тормозных системах транспортных средств

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Изобретение относится к авиационной технике

Изобретение относится к области авиационной техники, в частности к тормозным системам колес самолета, и может быть использовано в автомобильном транспорте

Изобретение относится к авиации, в частности к средствам последовательного избирательного управления тормозами самолета

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к противоблокировочным тормозным системам

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте

Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к самоходным транспортным средствам повышенной проходимости

Изобретение относится к электронным тормозным системам для транспортных средств

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тормозных системах, обеспечивающих предотвращение блокирования колес при торможении

Изобретение относится к способу обнаружения дефектов датчиков колес, предназначенному для тормозных систем автомобилей с электронным регулированием торможения и/или проскальзывания ведущих колес, при котором подготавливают сигналы датчиков, определяют скорость, замедление и ускорение отдельных колес и сравнивают измеренные значения между собой, а также с заданными предельными значениями и при котором по меньшей мере временно выключают регулятор при обнаружении сигналов или комбинаций сигналов, типичных для дефектов датчика

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано, например, на автомобилях и других колесных транспортных средствах

Изобретение относится к технике обеспечения безопасности распределенной системы, прежде всего компонентом (Akt1) системы типа "X-by-Wire", используемой в транспортном средстве
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному механизму для рельсового транспортного средства

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к области диагностирования тормозной системы автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой

Противоблокировочная тормозная система автомобиля

Наверх