Тормозной привод колес ведущего моста транспортного средства
Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения 1 --Ј № упрощение управления. Тормозные камеры 3 и 4 подключены через тормозные краны 2 и 26 и отсечные клапаны 19 и 20 к источнику 1 текущей среды под давлением и через клапаны 13 и 14 сброса давления с атмосферой . При торможении датчик 34 стоп-сигнала переключает коммутатор 29 в положение подключения блока 28 сравнения к противоблокировочному устройству 9, которое регулирует давление в камерах 3 и 4 в зависимости от рассогласования сигналов датчиков 7 и 8. В тяговом режиме коммутатор 29 включает противобуксовочное устройство 21, учитывающее угол поворота рулевого колеса, 1 ил. 27 w:sffl О, СП о кэ ел
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ.
РЕСПУБЛИК
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ ПРИ ГКНТ СССР ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4719287/11 (22) 14.07.89 (46) 30.06.91. Бюл. М 24 (71) Кутаисский политехнический институт им. Н.И.Мусхелишвили (72) Т.П. Русадзе, T.Ê.Ïåîòâåíèäçå, К,Г.Чапидзе, Д.О.Топурия, 3.В,Хурция и А.А.Глинка (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР hL 737269, кл. В 60.Т 8/60, 1977. (54) ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД КОЛЕС ВЕДУЩЕГО МОСТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения— „„ЯЦ,, 1659259 А1 упрощение управления. Тормозные камеры 3 и 4 подключены через тормозные краны 2 и 26 и отсечные клапаны 19 и 20 к источнику 1 текущей среды под давлением и через клапаны 13 и 14 сброса давления с атмосферой. При торможении датчик 34 стоп-сигна ла переключает коммутатор 29 в положение подключения блока 28 сравнения к противоблокировочному устройству 9, которое регулирует давление в камерах 3 и 4 в зависимости от рассогласования сигналов датчиков 7 и 8. В тяговом режиме коммутатор 29 включает противобуксовочное устройство 21, учитывающее угол поворота рулевого колеса. 1 ил. 1659259 Изобретение относится к транспортному машиностроению, а более конкретно к тормозным системам с устройством для предотвращения скольжения колес, приводимых через дифференциал. Цель изобретения — упрощение гправления. На чертеже изображена принципиальная схема тормозного привода транспортного средства. Тормозной привод транспортного средства содержит источник 1 давления текущей среды, тормозной кран 2, тормозные камеры 3 и 4 ведущих колес 5 и 6, связанных между собой через дифференциал, У ведущих колес 5 и 6 установлены датчики 7, 8 параметров их вращения. В схему тормозного привода транспортного средства входит противоблокировочное устройство 9, состоящее из преобразователя 10 сигналов с электрически подключенными к нему пороговыми элементами 11 и ".2, каждый из которых электрически подключен к клапанам 13 и 14 сброса давления из тормозных камер 3 и 4 ведущих колес 5 и 6, Пороговые элементы 11 и 12 соответственно электрически подключены к блокам 15 и 16 памяти, которые через схемы ИЛИ 17 и 18 электрически подключены к отсечным клапанам 19 и 20 подачи текучей среды. В схему тормозной системы транспсртного средства входит также противобуксо. вочное устройство 21, состоящее из преобразователей 22 сигналов с электрически подключенными к нему пороговыми элементами 23 и 24, которые через схемы ИЛИ 17 и 18 электрически подключены к клапанам 19 и 20 соответственно, а через схему ИЛИ 25 электрически подключены к электромагнитному приводу тормозного крана 26. Кран 26 подключен к источнику 1 давления и к входу двухмагистрального клапана 27, другой вход которого подключен к крану 2, а выход — к клапанам 19 и 20, Датчики 7 и 8 ведущих колес 5 и 6 электрически подключены к блоку 28 сравнения, выход которого электрически подключен к коммутатору 29 с одним входом 30 и двумя выходами 31 и 32, электрически подключейными к информационным входам преобразователей 10 и 22 соответствено. Коммутатор 29 управляется от электромагнитного реле 33. К входу электромагнитного реле 33 электрически подключен датчик 34 стоп-сигнала, а к корректирующему входу преобразователя 22 электрически подключен датчик 35 угла поворота руля. Электрическая связь всех выходов противоблокировочного 9 и противобуксовочного 21 устройств к клапанам 19 и 20 и к клапанам 13 и 14, а также к элект20 35 клапана 20 и закрывает его. В результате 50 10 ромагнитному приводу крана 26 осуществляется через соответствующие усилители 36 электрических сигналов, Входы включения блоков 15 и 16 памяти включены в цепь стоп-сигнала Тормозной привод транспортного средства работает следующим образом, В процессе торможения кран 2 вклю:ает датчик 34 стоп-сигнала, который одновременно включает электромагнитное реле 33, переключающее коммутатор 29, соединяя его вход 30 с выходом 31, В том случае, если оба ведущих колеса 5 и 6 замедляются одинаково, то одинаковые сигналы от датчиков 7 и 8 поступают в блок 28 сравнения и на его выходе появляется нулевой сигнал, вследствие чего преобразователь 10 не получит команду и не сработает, т.е. процесс торможения в рассмотренном случае не нуждается в кооректировке. В другом случае, когда при торможении замедление одного колеса меньше, чем другого, например, угловая скорость ведущего колеса 5 превосходит угловую скорость ведущего колеса 6, тогда на блоке 28 входной сигнал от датчика 7 превзойдет по величине входной сигнал от датчика 8. Вследствие этого, от блока 28 на вход преобразователя 10 поступает отрицательный сигнал (условно), который через пороговый элемент 12 поступает к клапану 14 сброса давления, т.е. открывает его. В то же время этот сигнал запоминается в блоке 16 памяти и, одноременно проходя через него в через схему ИЛИ 18, поступает на обмотку этого уменьшается давление в тормозной камере 4 и, следовательно, уменьшается тормозной момент на ведущем колесе 6 с соответствующим увеличением кго угловой скорости до выравнивания с угловой скоростью ведущего колеса 5, т,е. до выравнивания входных сигналов на блоке 28, поступающих от датчиков параметров вращения 7 и 8, В этот момент на выходе порогового элемента 12 сигнал исчезнет, клапан 14 выключится и закроется и установится равновесие. После предыдущего случая допустим; что ведущее колесо 5 начнет отставать от ведущего колеса 6, тогда выходной сигнал датчика 8 превысит выходной сигнал датчика 7, Вследствие этого, от блока 28 на вход преобразователя 10 поступает положительный сигнал (условно), который через пороговый элемент 11 поступает к клапану 13 сброса давления и открывает его. Одновременно этот сигнал от порогового элемента 11 разветвляется в блоки 15 и 16 памяти. При этом в блоке 16 памяти происходит сброс запомнившегося там из предыдущего случая отрицательного сигнала, поступав1659259 20 55 щего через схему ИЛИ 18 к клапану 20, тем самым осуществляется его открытие и повышение давления в тормозной камере 4. Одновременно через блок 15 памяти положительный сигнал, соответствующий рассматриваемому случаю, через схему 17 поступает к клапану 19 и закрывает его. В результате происходит уменьшение давления в тормозной камере 3 и это продолжится до наступления равновесия тормозного усилия между ведущими колесами 5 и 6, а когда сигналы, поступающие от датчиков 7 и 8. выравниваются, клапан 13 сброса давления закрывается, э на обмотке клапана 19 сохранится сигнал от блока 15 памяти и он останется закрытым до следующего нарушения равновесия. В процессе буксования тормозной кран 2 отключен, выключено электромагнитное реле 33 и в результате этого вход 30 коммутатора 29 соединен с выходом 32,.что соответствует его основному положению. С блоков 15 и 16 памяти одновременно сбрасываются сигналы при их наличии тэм. Датчик 35 поворота руля, установленный на рулевой механизм и подключенный к преобразователю 22, производит перемещение пределов срабатывания его пороговых элементов 23 и 24 пропорционально повороту рулевого колеса без изменения интервала между этих пределов. Этим самым корректируется допустимая разность вращения ведущих колес 5 и 6 в зависимости от угла поворота рулевого колеса, В условии равновесия сигналы на пороговых элементах 23 и 24 не выходят из пределов, следовательно, кран 26 с электромагнитным приводом не получает сигналы и выключен, т.е. выпускает воздух в атмосферу, т.е. давление в тормозных камерах 3 и 4 равно атмосферному. Допустим, условие равновесия нарушилось, например, ведущее колесо 5 обгоняет ведущее колесо 6 с учетом положения руля, тогда выходной сигнал от датчика 7 параметров вращения колес превысит сигнал от датчика 8 параметров вращения ко.лес и на пороговом элементе 24 преобразователя 22 сигналов появится сигнал, поступающий через схему ИЛИ 18 на обмотку клапана 20 и закрывающий его. Получив одновременно тот же сигнэл от порогового элемента 24 через схему ИЛИ 25, включается кран 26 с электромагнитным приводом и пропускает текучую среду (воздух) через клапан 27 и клапан 19 в тормозную камеру 3, создавая тормозной момент на ведущем колесе 5, замедляющий его врэщение до наступления равновесия между ним и ведущим колесом 6 с учетом угла поворота рулевого колеса, т;е. до исчезновения сигнала на пороговом элементе 24 преобразовэтеля 22. Следовательно, в этот момент через схему ИЛИ 25 выключается кран 26 с электромагнитным приводом, переправляющий избыток давления в атмосферу. В том случае, когда ведущее колесо 6 начнет обгонять колесо 5 с учетом положения рулевого колеса, тогда выходной сигнал от датчика 8 превосходит выходной сигнал от датчика 7 и на пороговом элементе 23 преобразователя 22 появится сигнал, поступающий через схему ИЛИ 17 нэ обмотку клапана 19 и зэкрывэющий его. Получивший одновременно тот же сигнал от поворотного элемента 23 через схему 25 включается кран 26 с электромагнитным управлением и пропускает текучую среду (воздух) через клапан 27 и клэпан 20 в тормозную камеру 4, создэющую тормозной момент на ведущем колесе 6 и замедляющую его вращение до наступления равновесия между ним и ведущим колесом 5 с учетом угла поворота рулевого колеса. При наступлении равновесия сигнал на пороговом элементе 23 исчезнет и через схему 25 выключается кран 26 с электромагнитным приводом, переправляющий избыток давления в атмосферу. Формула изобретения Тормозной привод колес ведущего моста транспортного средствэ, кинематически связанных между собой дифференциал ьным механизмом, содержащий тормозной крэн, управляемый водителем, и тормозной кран с электромагнитным приводом, посредством которых источник текущей среды под давлением подключен к входам двухмэгистрального клапана, выход которого через нормально открытые электромагнитные отсечные клапаны сообщены с бортовыми тормозными контурами, подключенными к электромагнитным клапанам сброса давления, и систему упрэвления тормозным краном с электромагнитным приводом и электромагнитными клапанами, включающую в себя коммутатор, датчики параметров вращения колес, преобразователи сигналов от указанных датчиков, пороговые элементы, подключенные к выходам преобразователей, блоки памяти и схемы ИЛИ, входы каждой из двух схем ИЛИ соединены с выходами соответствующих порогового элемента и блокэ памяти, э выход подключен к управляющему входу соответствующего отсечного клапана, входы третьей схемы ИЛИ соединены с выходами пороговых эле-. ментов, а выход — с управляющим входом электромагнитного привода тормозного крЭнэ, а управляющий вход каждого клапана сброса давления подключен к соответствующему пороговому элементу на выходе 1659259 с Составитель С. Макаров Техред M,Ìîðãåíòàë Корректор, М, Демчик Редактор М. Товтин Заказ 1810 Тираж 362 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5 Производственно-издательский комбинат ".Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 101 преобразователя, отличающийся тем, что, с целью упрощения управления, он снабжен:датчиком угла поворота рулевого колеса, блоком сравнения, входы которого соединены с выходами датчиков параметров вращения колес, а выход через коммутатор — с информационными входами преобразователей. при этом управляющий вход каждого клапана сброса давления подключен к выходу одного из двух пороговых элементов на выходах первого преобразователя, входы включения блоков памяти, поДключенных к выходам этих пороговых алементов, и управляющий вход коммутатора подключены к цепи стЬп-сигнала, второй преобразователь выполнен с корректирующим входом, к котороМу подключен датчик угла поворота рулевого колеса,.выходы второго преобразователя через два других по5 роговых колеса, выходы второго преобразователя через два других порого-. вых элемента подключены к одним входам схем ИЛИ, подключенных выходами к управляющим входам отсечных клапанов и к 10 входам третьего элемента ИЛИ, а коммутатор выполнен с контактной группой, соединяющей при разомкнутой цепи стоп-сигнала выход блока сравнения с информационным входом второго преобразо15 вателя.
