Тормозной привод колес ведущего моста транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения 1 --Ј № упрощение управления. Тормозные камеры 3 и 4 подключены через тормозные краны 2 и 26 и отсечные клапаны 19 и 20 к источнику 1 текущей среды под давлением и через клапаны 13 и 14 сброса давления с атмосферой . При торможении датчик 34 стоп-сигнала переключает коммутатор 29 в положение подключения блока 28 сравнения к противоблокировочному устройству 9, которое регулирует давление в камерах 3 и 4 в зависимости от рассогласования сигналов датчиков 7 и 8. В тяговом режиме коммутатор 29 включает противобуксовочное устройство 21, учитывающее угол поворота рулевого колеса, 1 ил. 27 w:sffl О, СП о кэ ел

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ.

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4719287/11 (22) 14.07.89 (46) 30.06.91. Бюл. М 24 (71) Кутаисский политехнический институт им. Н.И.Мусхелишвили (72) Т.П. Русадзе, T.Ê.Ïåîòâåíèäçå, К,Г.Чапидзе, Д.О.Топурия, 3.В,Хурция и А.А.Глинка (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

hL 737269, кл. В 60.Т 8/60, 1977. (54) ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД КОЛЕС ВЕДУЩЕГО МОСТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения—

„„ЯЦ,, 1659259 А1 упрощение управления. Тормозные камеры

3 и 4 подключены через тормозные краны 2 и 26 и отсечные клапаны 19 и 20 к источнику

1 текущей среды под давлением и через клапаны 13 и 14 сброса давления с атмосферой. При торможении датчик 34 стоп-сигна ла переключает коммутатор 29 в положение подключения блока 28 сравнения к противоблокировочному устройству 9, которое регулирует давление в камерах 3 и 4 в зависимости от рассогласования сигналов датчиков 7 и 8. В тяговом режиме коммутатор 29 включает противобуксовочное устройство 21, учитывающее угол поворота рулевого колеса. 1 ил.

1659259

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а более конкретно к тормозным системам с устройством для предотвращения скольжения колес, приводимых через дифференциал.

Цель изобретения — упрощение гправления.

На чертеже изображена принципиальная схема тормозного привода транспортного средства.

Тормозной привод транспортного средства содержит источник 1 давления текущей среды, тормозной кран 2, тормозные камеры 3 и 4 ведущих колес 5 и 6, связанных между собой через дифференциал, У ведущих колес 5 и 6 установлены датчики 7, 8 параметров их вращения. В схему тормозного привода транспортного средства входит противоблокировочное устройство 9, состоящее из преобразователя 10 сигналов с электрически подключенными к нему пороговыми элементами 11 и ".2, каждый из которых электрически подключен к клапанам 13 и 14 сброса давления из тормозных камер 3 и 4 ведущих колес 5 и 6, Пороговые элементы 11 и 12 соответственно электрически подключены к блокам 15 и 16 памяти, которые через схемы ИЛИ 17 и 18 электрически подключены к отсечным клапанам 19 и 20 подачи текучей среды.

В схему тормозной системы транспсртного средства входит также противобуксо. вочное устройство 21, состоящее из преобразователей 22 сигналов с электрически подключенными к нему пороговыми элементами 23 и 24, которые через схемы ИЛИ

17 и 18 электрически подключены к клапанам 19 и 20 соответственно, а через схему

ИЛИ 25 электрически подключены к электромагнитному приводу тормозного крана

26. Кран 26 подключен к источнику 1 давления и к входу двухмагистрального клапана

27, другой вход которого подключен к крану

2, а выход — к клапанам 19 и 20, Датчики 7 и

8 ведущих колес 5 и 6 электрически подключены к блоку 28 сравнения, выход которого электрически подключен к коммутатору 29 с одним входом 30 и двумя выходами 31 и 32, электрически подключейными к информационным входам преобразователей 10 и 22 соответствено. Коммутатор 29 управляется от электромагнитного реле 33. К входу электромагнитного реле 33 электрически подключен датчик 34 стоп-сигнала, а к корректирующему входу преобразователя

22 электрически подключен датчик 35 угла поворота руля. Электрическая связь всех выходов противоблокировочного 9 и противобуксовочного 21 устройств к клапанам 19 и 20 и к клапанам 13 и 14, а также к элект20

35 клапана 20 и закрывает его. В результате

50

10 ромагнитному приводу крана 26 осуществляется через соответствующие усилители 36 электрических сигналов, Входы включения блоков 15 и 16 памяти включены в цепь стоп-сигнала

Тормозной привод транспортного средства работает следующим образом, В процессе торможения кран 2 вклю:ает датчик 34 стоп-сигнала, который одновременно включает электромагнитное реле 33, переключающее коммутатор 29, соединяя его вход 30 с выходом 31, В том случае, если оба ведущих колеса 5 и 6 замедляются одинаково, то одинаковые сигналы от датчиков

7 и 8 поступают в блок 28 сравнения и на его выходе появляется нулевой сигнал, вследствие чего преобразователь 10 не получит команду и не сработает, т.е. процесс торможения в рассмотренном случае не нуждается в кооректировке. В другом случае, когда при торможении замедление одного колеса меньше, чем другого, например, угловая скорость ведущего колеса 5 превосходит угловую скорость ведущего колеса 6, тогда на блоке 28 входной сигнал от датчика

7 превзойдет по величине входной сигнал от датчика 8. Вследствие этого, от блока 28 на вход преобразователя 10 поступает отрицательный сигнал (условно), который через пороговый элемент 12 поступает к клапану 14 сброса давления, т.е. открывает его. В то же время этот сигнал запоминается в блоке 16 памяти и, одноременно проходя через него в через схему ИЛИ 18, поступает на обмотку этого уменьшается давление в тормозной камере 4 и, следовательно, уменьшается тормозной момент на ведущем колесе 6 с соответствующим увеличением кго угловой скорости до выравнивания с угловой скоростью ведущего колеса 5, т,е. до выравнивания входных сигналов на блоке 28, поступающих от датчиков параметров вращения 7 и 8, В этот момент на выходе порогового элемента 12 сигнал исчезнет, клапан

14 выключится и закроется и установится равновесие. После предыдущего случая допустим; что ведущее колесо 5 начнет отставать от ведущего колеса 6, тогда выходной сигнал датчика 8 превысит выходной сигнал датчика 7, Вследствие этого, от блока 28 на вход преобразователя 10 поступает положительный сигнал (условно), который через пороговый элемент 11 поступает к клапану 13 сброса давления и открывает его. Одновременно этот сигнал от порогового элемента

11 разветвляется в блоки 15 и 16 памяти.

При этом в блоке 16 памяти происходит сброс запомнившегося там из предыдущего случая отрицательного сигнала, поступав1659259

20

55 щего через схему ИЛИ 18 к клапану 20, тем самым осуществляется его открытие и повышение давления в тормозной камере 4. Одновременно через блок 15 памяти положительный сигнал, соответствующий рассматриваемому случаю, через схему 17 поступает к клапану 19 и закрывает его. В результате происходит уменьшение давления в тормозной камере 3 и это продолжится до наступления равновесия тормозного усилия между ведущими колесами 5 и 6, а когда сигналы, поступающие от датчиков 7 и 8. выравниваются, клапан 13 сброса давления закрывается, э на обмотке клапана 19 сохранится сигнал от блока 15 памяти и он останется закрытым до следующего нарушения равновесия.

В процессе буксования тормозной кран

2 отключен, выключено электромагнитное реле 33 и в результате этого вход 30 коммутатора 29 соединен с выходом 32,.что соответствует его основному положению. С блоков 15 и 16 памяти одновременно сбрасываются сигналы при их наличии тэм. Датчик 35 поворота руля, установленный на рулевой механизм и подключенный к преобразователю 22, производит перемещение пределов срабатывания его пороговых элементов 23 и 24 пропорционально повороту рулевого колеса без изменения интервала между этих пределов. Этим самым корректируется допустимая разность вращения ведущих колес 5 и 6 в зависимости от угла поворота рулевого колеса, В условии равновесия сигналы на пороговых элементах 23 и

24 не выходят из пределов, следовательно, кран 26 с электромагнитным приводом не получает сигналы и выключен, т.е. выпускает воздух в атмосферу, т.е. давление в тормозных камерах 3 и 4 равно атмосферному.

Допустим, условие равновесия нарушилось, например, ведущее колесо 5 обгоняет ведущее колесо 6 с учетом положения руля, тогда выходной сигнал от датчика 7 параметров вращения колес превысит сигнал от датчика 8 параметров вращения ко.лес и на пороговом элементе 24 преобразователя 22 сигналов появится сигнал, поступающий через схему ИЛИ 18 на обмотку клапана 20 и закрывающий его.

Получив одновременно тот же сигнэл от порогового элемента 24 через схему ИЛИ 25, включается кран 26 с электромагнитным приводом и пропускает текучую среду (воздух) через клапан 27 и клапан 19 в тормозную камеру 3, создавая тормозной момент на ведущем колесе 5, замедляющий его врэщение до наступления равновесия между ним и ведущим колесом 6 с учетом угла поворота рулевого колеса, т;е. до исчезновения сигнала на пороговом элементе 24 преобразовэтеля 22. Следовательно, в этот момент через схему ИЛИ 25 выключается кран 26 с электромагнитным приводом, переправляющий избыток давления в атмосферу. В том случае, когда ведущее колесо 6 начнет обгонять колесо 5 с учетом положения рулевого колеса, тогда выходной сигнал от датчика 8 превосходит выходной сигнал от датчика 7 и на пороговом элементе 23 преобразователя 22 появится сигнал, поступающий через схему ИЛИ 17 нэ обмотку клапана 19 и зэкрывэющий его. Получивший одновременно тот же сигнал от поворотного элемента 23 через схему 25 включается кран

26 с электромагнитным управлением и пропускает текучую среду (воздух) через клапан

27 и клэпан 20 в тормозную камеру 4, создэющую тормозной момент на ведущем колесе 6 и замедляющую его вращение до наступления равновесия между ним и ведущим колесом 5 с учетом угла поворота рулевого колеса. При наступлении равновесия сигнал на пороговом элементе 23 исчезнет и через схему 25 выключается кран 26 с электромагнитным приводом, переправляющий избыток давления в атмосферу.

Формула изобретения

Тормозной привод колес ведущего моста транспортного средствэ, кинематически связанных между собой дифференциал ьным механизмом, содержащий тормозной крэн, управляемый водителем, и тормозной кран с электромагнитным приводом, посредством которых источник текущей среды под давлением подключен к входам двухмэгистрального клапана, выход которого через нормально открытые электромагнитные отсечные клапаны сообщены с бортовыми тормозными контурами, подключенными к электромагнитным клапанам сброса давления, и систему упрэвления тормозным краном с электромагнитным приводом и электромагнитными клапанами, включающую в себя коммутатор, датчики параметров вращения колес, преобразователи сигналов от указанных датчиков, пороговые элементы, подключенные к выходам преобразователей, блоки памяти и схемы ИЛИ, входы каждой из двух схем ИЛИ соединены с выходами соответствующих порогового элемента и блокэ памяти, э выход подключен к управляющему входу соответствующего отсечного клапана, входы третьей схемы

ИЛИ соединены с выходами пороговых эле-. ментов, а выход — с управляющим входом электромагнитного привода тормозного крЭнэ, а управляющий вход каждого клапана сброса давления подключен к соответствующему пороговому элементу на выходе

1659259 с

Составитель С. Макаров

Техред M,Ìîðãåíòàë Корректор, М, Демчик

Редактор М. Товтин

Заказ 1810 Тираж 362 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат ".Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 101 преобразователя, отличающийся тем, что, с целью упрощения управления, он снабжен:датчиком угла поворота рулевого колеса, блоком сравнения, входы которого соединены с выходами датчиков параметров вращения колес, а выход через коммутатор — с информационными входами преобразователей. при этом управляющий вход каждого клапана сброса давления подключен к выходу одного из двух пороговых элементов на выходах первого преобразователя, входы включения блоков памяти, поДключенных к выходам этих пороговых алементов, и управляющий вход коммутатора подключены к цепи стЬп-сигнала, второй преобразователь выполнен с корректирующим входом, к котороМу подключен датчик угла поворота рулевого колеса,.выходы второго преобразователя через два других по5 роговых колеса, выходы второго преобразователя через два других порого-. вых элемента подключены к одним входам схем ИЛИ, подключенных выходами к управляющим входам отсечных клапанов и к

10 входам третьего элемента ИЛИ, а коммутатор выполнен с контактной группой, соединяющей при разомкнутой цепи стоп-сигнала выход блока сравнения с информационным входом второго преобразо15 вателя.

Тормозной привод колес ведущего моста транспортного средства Тормозной привод колес ведущего моста транспортного средства Тормозной привод колес ведущего моста транспортного средства Тормозной привод колес ведущего моста транспортного средства 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к авиационной технике

Изобретение относится к области авиационной техники, в частности к тормозным системам колес самолета, и может быть использовано в автомобильном транспорте

Изобретение относится к автомобильной технике, а именно к системам автоматического управления автомобилем, использующим локационные датчики

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для контроля за состоянием машиниста в поездной работе

Изобретение относится к устройствам автоматического торможения железнодорожных вагонов при роспуске с сортировочных горок

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, а именно, к устройствам автоуправления торможением поезда

Изобретение относится к системам обеспечения безопасности движения и может быть использовано на железнодорожном транспорте

Изобретение относится к автомобилестроению , в частности, к системам управления тормозами

Изобретение относится к железнодорожному транспорту открытых горных работ, а именно к средствам автоматической остановки железнодорожного состава при сходе хотя бы одной тележки с рельсов

Изобретение относится к транспортной технике, а именно к устройствам автоматического торможения подвижного состава при сходе вагона с рельсов

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к способам регистрации схода вагона подвижного состава с рельсов

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам, обеспечивающим повышение проходимости автотранспортных средств

Изобретение относится к бронированным боевым машинам, в частности к устройствам их защиты от оружия массового поражения

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для идентификации схода с рельсов вагона подвижного состава

Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для идентификации схода с рельсов вагона подвижного состава

Изобретение относится к машиностроению, в частности к тормозным механизмам

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к механизмам управления транспортными средствами

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Наверх