Способ поколесного взвешивания подвижных объектов

 

Использование: измерение веса грузов, перевозимых железнодорожным транспортом . Сущность изобретенияпри взвешивании объекта устанавливают на железнодорожном пути два весоизмерительных модуля , сдвинутых друг относительно друга на величину, равную длине пролета упругой балки модуля, задают уровень выходного сигнала в пределах 5-10% от минимальной нагрузки на модуль и формируют управляющие сигналы при превышении выходным сигналом модуля заданного уровня, определяют скорость движения каждого колеса при его прохождении через модуль, измеряют и запоминают интервалы времени при смене колеса на каждом модуле, по которым определяют тип объекта, причем усилия измеряют в течение времени нахождения колеса на модуле и запоминают эти результаты, з вес объекта определяют после прохождения им модулей путем суммирования сигналов, пропорциональных весу каждой пары колес, объединенных одной осью. 4 ил, LO

СОЮЗ СОВЕ ТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)з G 01 G 19/04

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО С(CP (ГОСПАТЕНТ СС Р)

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1 ! (21) 4818920/10 (22) 11.03.90 (46) 15.12.92. Бюл. ¹ 46 (71) Кемеровское научно-производственное объединение "Промавтоматика" (72) С.В.Кирницкий, А.С,Перминов, А.И.Филиппенко и В.Г.Шевченко (56) Авторское свидетельство СССР

M 1425465, кл. G 01 6 19/04, 1987, Авторское свидетельство СССР

N 1372194, кл. G 01 G 19/04, 1986, (54) СПОСОБ ПОКОЛЕСНОГО ВЗВЕШИВАНИЯ ПОДВИЖНЫХ ОБЪЕКТОВ (57) Использование: измерение веса грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. Сущность изобретения; при взвешивании объекта устанавливают на >келезнодорожном пути два весоизмерительных моИзобретение относится к весоизмерительной технике и может быть примейено, например, для зэвешивания грузов, перевозимых железнодорожным транспортом;

Известен способ поосного взвешивания объектов железнодорожного состава в движении, включающий измерение с помощью весовых модулей осевых усилий объектов, определение направления двйженйя и осности взвешиваемых объектов, нахождение масштабирующих осевых коэффициентов. путем тарирования весовых модулей контрольными объектами различной осности, определение массы взвешивания обьекта суммированием произведений результатов взвешивания по осям на соответствующие весовые коэффициенты, нагоу>кение при тарировании весовых.SU 1781553 А1 дуля, сдвинутых друг относительно друга на величину, равную длине пролета упругой балки модуля, задают уровень выходного сигнала в пределах 5 — 10 Д от минимальной нагрузки на модуль и формируютуправляющие сигналы при превышении выходйым сигналом модуля заданного уровня, определяют скорость движения каждого колеса при его прохождении через модуль, измеряют и запоминают интервалы времени при смене колеса на каждом модуле, по которым определяют тип объекта, причем усилия измеряют в течение времени нахождения колеса на модуле и запоминают эти результаты, а вес объекта определяют после прохождения им модулей путем суммирования сигналов, пропорциойалъных весу каждой пары колес, объединенных одной осью, 4 ил, модулей одной тележки до заданной грузо- а подъемности, при этом оставляя другую ненагруженной, вычисление и запоминание осевых коэффициентов отдельно для порож- ней и груженойтележек, проведениеоценки в первом приближении веса оси взвешиваемого объекта, по которой, при определении . массы взвешиваемого объекта выбирают бь ряд осевых коэффициентов, соответствующих порожней или груженой тележке.

Недостатками известного способа явля- . д ются: сложность определения осности подвиж ных обьектов; значительная трудоемкость ra ри ровки весоизмерител ьного модуля, требующего нагружения контрольными грузами каждого типа подвижного объекта; большая динамика весоизмерительйого модуля (а, следователь1781553 но, и большая динамическая составляющая сигнала, пропорционального массе взвешиваемого объекта) из-эа его ударного нагруженил при въезде тележки подвижного обьекта.

Наиболее близким по достигнутому эффекту и технической сущности следует считать способ поколесного взвешивания подвижных объектов, включающий измерение усилий, воэника@щйх "при прохождении колесами rtopBN>KHojo ебъЕкта весоизмерительйых модулей; установленных со сдвигом относительно друг друга, использование пропорциональных измеряемым усилиям сигналов для формирования команд управления процессом взвешивания, определение по измеренным усилиям веса каждой оси, подвижного объекта в целом и совокупности подвижных объектов, при этом обеспечивается сдвиг весоизмерительных модулей относительно друг друга на расстояние, большее межосевого расстояния регистрируемых объектов, но меньшее межосевого расстояния нерегистрируемых объектов, причем начало обработки результатов взвешивания для каждой тележки объекта осуществляется при втором подряд наезде тележки объекта на один и тот же весоизмерительный модуль, а окончание— и ри втором подряд съезде.

Недостатком этого способа является использование громоздких конструкций весоизмерительного модуля и массивного фундамента в связи с наличием значительных динамических нагрузок в элементах весоизмерительного модуля, возникающих вследствие ударного нагружения модуля при въезде на него колеса подвижного объекта, что усложняет и удорожает реализацию способа;

Другим недостатком названного способа является то, что динамические нагрузки весоизмерительного модуля обуславливают существенную по величине погрешность измерения веса движущегося обьекта эа счет присутствия в выходном сигнале весоизмерительного модуля динамической составляющей.

Целью изобретения является повышение точности взвешивания.

Технико-экономическйе преимущества предложенного способа заключаются в следующем: техническая реализация способа не требует применения громоздких весоиэмерительных платформ и соответствующих им фундаментов, т.е. реализация способа ripoста и не требует больших капитальных затрат; при простоте технической реализации обеспечивается высокая точность взвешивания эа счет отсутствия в предлагаемых технических решениях весоизмерительного модуля динамической составляющей измеряемого сигнала, обуславливаемой ударной нагрузкой колеса при его въезде на весоизмерительный модуль; высокая степень автоматизации процесса взвешивания движущихся объектов без применения специальных датчиков, устанавливаемых на весоиэмерительном мо5

10 дуле и в непосредственной от него близости, что повышает удобства при экс15 плуатации и обеспечивает повышенную надежность системы в целом

Поставленная цель достигается тем, что перед началом измерений на железнодорожном пути устанавливают два весоизмерительных модуля, сдвинутых друг

20 относительно друга на величину, равную длине пролета упругой балки весоиэмерительного модуля, задаютуровень выходного сигнала в пределах 5 — 10О от минимальной нагрузки на весоизмерительный модуль и формируют управляющие сигналы при превышении выходным сигналом весоизмерительного модуля заданного уровня, 25 определяют текущую скорость движения запоминают интервалы времени при смене колеса на каждом весоизмерительном модуле, по которым определяют тип подвижного объекта, причем усилия измеряют в течение времени нахождения колеса на весоизмерительном модуле, определяемого управляющими сигналами, и запоминают эти результаты, а вес подвижного объекта опре35

45 деллют после прохождения им весоизмерительных модулей путем суммирования сигналов, пропорциональных весу каждой пары колес. объединенных одной осью.

На фиг. 1 изображена установка весоизмерительных модулей на участке железнодорожного пути; на фиг. 2 — эпюры выходных сигналов силоизмерительных датчиков весоизмерительных модулей и их суммарного сигнала; на фиг. 3 — блочная схема весоизмерительной системы; на фиг.

4 — структурная схема вычислителя.

Левый весоиэмерительный модуль

1(фиг. 1) с силоизмерительным датчиком 2

50 установлен без фундамента на полотне железнодорожного пути со сдвигом по отношению к правому весоизмерительному модулю 3 с силоизмерительным датчиком 4.

Весоизмерительный модуль представляет собой жесткую раму, по центру которой располагается,силоизмерительный датчик, а по

30 каждого колеса при его прохождении через весоизмерительный модуль и измеряют и

1781553

20

35

Sign ПДЛ =

50 краям — цилиндрические опоры, Жесткая рама закреплена на шпалах, Рамы весоизмерительных модулей связаны между собой фиксирующими тягами, Модули устанавливаются под рельсы таким образом, что все три опорные точки (силоизмерительный датчик, цилиндрические опоры) располагаются между соседними шпалами железнодорожного пути, а рамы опираются на укороченные шпалы. Силоизмерительные датчики 2, 4 подключены к входам вычислителя 5 (см. фиг. 3), выход которого связан с выходным табло 6 и печатающим устройством 7. Вычислитель 5 (см, фиг. 4) содержит: узел 8 суммирования узел 9 формирования сигнала начала измерения Sign НИ, узел 10 формирования сигнал» окончания измерения Sign ОИ, узел 11 формирования сигнала прохождения колесом точки установки силоизмерительного датчика левого весоизмерительного модуля Sign ПДЛ, узел 12 формирования сигнала прохождения колесом точки установки сипоизмерительного датчика правого весоизмерительного модуля Sign ПДП, узеп 13 определения и запоми- 25 нания моментов времени начала и окончания измерения веса оси, прохождения колесами точек установки силоиэмерительных датчиков, таймер 14, узел 15 определения и запоминания текущей скорости движения оси через весоизмерительные модули, узел 16 измерения и запоминания интервалов времени при смене каждого колеса в точке установки силоиэмерительного датчика, узел 17 определения и запоминания расстояний между осями движущегося объекта, узел 18 формирования сигналов идентификации движущихся обьектов, узел

19 определения и запоминания веса оси движущегося объекта, узел 20 определения и запоминания веса тележки движущегося объекта, узел 21 определения и запоминания веса движущегося oR,екга (вагона) в целом), Узлы вычислителя соединены междусобой следующим образом: выход узла 8 подключен к входам узлов 9, 10, 19. выходы узлов 9-12 связаны с входами узла 13, соответствующие выходы которого подкл|очены к входам узлов 15, 16, 19; выход узла 14 подключен к входу узла 13, выход узла 15 подключен к входам узлов 17 и 19, выход узла 16 подключен к другому входу узла 17, выход которого связан с входом узла 18; выход узла 18 подключен к входу узла 19, выход которого через узел 20 подключен к входу узла 21; соответствующие входы узлов 9-12, 19 подключены параллельно к йсточникам сигналов, пропорциональных величинам U3, К1; к входам узла 18 по цепям

1-6 подключены сигналы, пропорциональные величинам L. а, А2. Аз, Л4, А *; к соответствующим входам узла 9 подключены сигналы, пропорциональные величинам 1., А; к другому входу узла 13 подключен сигнал, пропорциональный величине 1 .

Предлагаемый способ включает следующие основные операции; устанавливают весоизмерительные модули со сдвигом по отношению друг к другу, равным длине пролета упругой балки весоиэмерительного модуля; задают уровень выходного сигнала 0з =

= — Ез весоизмерительного модуля для форК мирования управляющих сигналов в пределах 5 — 10), от минимальной нагрузки на весоизмерительный модуль, создаваемый колесом незагруженного подвижного объекта;

Формируют следующие сигналй управ-. ления процессом взвешивания при превышении выходным сигналом весоизмерительного модуля заданного уровня: сигнал начала измерения—

1, если Fi K1Ug, Fi > 0;

Sign НИ =

О, если Г < KiUg, Fi > 0; сигнал окончания иэмерения—

1, если Г; < К10з, Fi < 0;

Sign ОИ = (2)

О, если Fi = К10э, Г < 0; сигнал прохождения колесом точки установки силоизмерительного датчика левого весоизмерительного модуля—

1, если Гл К1цэ, Fnl = С1 (3)

О, (в противном случае) сигнал прохождения колесом точки уста1(овки силоиэмерительного датчика правого весоиэмерительногoo модуля —

Ц

1, если Fni К1Уз, Fni= С, Sign ПДП = (4)

0 (в противном случае) где à — суммарное усилие, создаваемое проходящими через весоиэмеритепьные модули левым и правым колесами, сочлененными одной осью подвижного объекта;

К1 — коэффициент пропорциональности;

U3 — заданный уровень выходного сигнала сипоизмерительного датчика весоиэмерительного модуля;

1781553

U3 = (0,05 + 0,1)Umln, если Sign 12Т = 1, Sign 22T = 1;

Sign 12В =

О, в противном случае. (10) 5 где Sign 12T = 1, Sign 22T = 1 — сигналы прохождения первой и второй тележек:

10 Sign12T=, в противном случае, 1, если(1 - а)А2 <Ь4 < (1 + a)A2;

l 4-5 > (1+ а)А2;

15 Sign22T=

О, в противном случае

a = 0,1 — 0,2 — коэффициент, учитывающий погрешность определения

20 L)-2, L2-3 — расстояния между соседними осями вагона;

Аг — межосевое расстояние двухосной тележки вагон двухтележечный с трехосными тележ25 ками, L тт т (6) 1, если Sign 13T=1, Sign 23Т =1;

Sign 13В =

О, в противном случае.

30 где Sign 13T = 1, Sign 23T = 1 — сигналы прохождения первой и второй тележек (тз — момент времени прохождения коле- 35 сом точки установки силоизмерительного Sign13T= датчика левого весоизмерительного модуля;

О, в противном случае, 40, если (1 - a)A3 <1д-5 < (1+а)А3; -5-6 < (1 +a) АЗ

Sign 23T = 6-7 > (1 + а)А3, t3 = ттек/Sign ПДЛ = 1: (8) О, в противном случае, Аз — расстояние между осями в трехосной тележке; вагон двухтележечный с четырехосными тележками:

t4 1тек/Sign ПДП = 1; (9) 1, если Sign 14T=1, Sign 24Т=1;

50 Я(цп14В=

О, в противном случае, где Sign 14Т = 1, Sign 24Т = 1 — сигналы прохождения первой и второй тележек.

55, если(1- а)А4 L1-2 < (1+ a)A4; (1-а)А4 L2-3 < (1+ а)А4;

Sign 14Т = (1-а)А4 (L3-4 < (1 + a)A4; -4-5> (1+ ГХ)А4;

О, в противном случае, Umln — ВЫХОДНОЙ СИГНаЛ ПРИ МИНИМаЛЬной нагрузке на колесо подвижного объекта;

Fl — первая производная суммарного усилия, создаваемого проходящими через весоизмерительные модули левым и пр3вым колесами, сочлененными одной осью подвижного обьекта;

Fnl, Fni Fnl Fn! — усилия, создаваемые левым и правым колесами, сочлененными одной осью, при их прохождении через соответствующие весоизмерительные модули и их вторые производные;

C> — заданный уровень второй произИ (Ф, вОДнай F>l, Fnl, определяют текущую скорость движения каждого колеса при его прохождении через весоизмерител ьный модуль: где L — длина пролета упругой балки весоизмерительного модуля; (Тг) длительность прохождения i ОЙ оси подвижного объекта расстояния между точками установки силоизмерительных датчиков левого и правого весоизмерительных модулей:

t4- момент времени прохождения колесом точки установки силоизмерительного датчика правого весоизмерительного модуля: измеряют и запоминают интервалы времени при смене колеса на каждом весоизмерительном модуле в момент прохождения им точки установки силоизмерительного датчика, например правого весоизмерительнОго модуля t>-2, t2-3, t3-4, ..., ta-9: определяют тип подвижного объекта при его прохождении через весоизмерительные модули; вагон двуктележечный с двухосными тележками.

1, если(1-а)Аг <И <(1+а)А2;

L2-3 > (1 + а)Аг,, если (1 - а) А3 Я 1-: < (1 + а)Аз;

L2-з < (1+ а)Аз;

L3 4 > (1 + а) A3, 1781553

10. 1, если (1-й)А4 L8-6 < (1+С)А4; (1-Q)A4 Я 8-7 < (1+а)А4;

Sign 24Т = (1-rX)A4 7-8 < (1+Я)А4, бв-9 > (1+ г)А4;

О. в противном случае где А4 — расстояние между крайними и внутренними осями четырехосной тележки;

А4* — расстояние между внутренними осями четырехосной тележки.

Измеряют усилия в течение времени нахождения колеса на весоиэмерительном модуле, определяемого управляющими сигналами, и запоминают эти результаты измерения. 2 Fldt

Fi = F i + Fni = 3

t2 t1 (13) t1 = ттек/Sign НИ =- 1;

t2 — момент времени окончания измерения усилия от массы оси движущегося объекта при его прохождении через весоизмерительные модули. т2 = ттек/Sign ОИ = 1, Вес подвижного обьекта определяют после прохождения им весоизмерительных модулей путем суммирования сигналов, пропОрциональных массе каждой пары колес, обьединенных одной осью; (14) В= PJ (1 5) где Рт1 — масса J-ой тележки вагона

Р1 — масса 1-ой оси J-ой тележки;

Fi + К1 U3 Ati

Р1 (16) где F>i, Fni — усилия, создаваемые проходящими через левый и правый весоизмерительные модули колесами подвижного объекта Fni = К1141, Fni = K1Unl, К1 — коэффициент пропорциональности

U,i, Uni — выходные сигналы силоизмерительных датчиков, левого и правого весоизмерительных модулей;

t1 — момент времени начала измерения усилий от массы оси движущегося объекта при его прохождении через весоиэмерительные модули:

3 — Vi T1i (17) где Т1 = т2 - t1 — длительность прохождения

5 осью подвижного объекта рабочей эоны весоизмерительных модулей (интервал взвешивания).

При реализации предлагаемого способа предусматривается использование двух ве10 соизмерительных модулей 1, 3 (см. фиг. 1), которые монтируются в полотне железнодорожного пути без фундамента и имеют не значительное заглубление. Этот фактор существенно упрощает монтажные работы

15 и не требует строительных работ, что резко снижает капитальные затраты.

Конструкция весоиз лерительных модулей предполагает использование в качестве упругого силоизмерительного элемента час20 ти рельсов железнодорожного пути и обеспечивает плавное нагружение силоиэмерительного датчика при въезде колеса на весоизмерительный модуль. Это обстоятельство обеспечивает минимум динамической со25 ставляющей в сигнале, пропорциональном весу движущегося через весоизмерительный модуль объекта, что в свою очередь, обуславливает достаточно низкую погрешность взвешивания при применении относитель30 но простых способов и средств измерения, Конструкция весоизмерительных лодулей и их взаигиное расположение позволяет сформировать сигналы управления процессом взвешивания без использования допол35 нительных датчиков. Измерение суммарного сигнала Fi на интервале t2- t1 и последующее нахождение его среднего назначения, т.е. определение величины

12.

3, Fldt

F 11

45 обеспечивает использование в максимальном обьеме первичной ийфорл1ации о весе движущегося объекта. В этом случае случайная составляющая погрешность взвешивания имеет минимальное значение, 50 В предлагаемом способе предусматривается формировать сип1ал начала взвешивания в момент времени t1 и окончание — в момент времени t2, что позволяет принципиально избежать применения соответству55 ющих датчиков положения колеса на весоиэмерительном модуле, Моменты времени ti, t2 легко формируются аппаратными средствами и заданием величины F3, которую целесообразно определять в пределах (0,05-0. 1) Frnin, 1781553

12 т2

j Fidt+Kt Uaht

t1

F—

Ti + 2 j+t где К1 Оз = Ез.

К1 — коэффициент пропорциональности; 20

Оз — выходной сигнал силоизмерительного датчика;

Т1 = t2 - t1, 25

З -Ч Т

2 V поскольку Vi 2 ht+ VtTt =- 3L, L 30 где Vi - =- const при малых значениях (Т2)!

P2)i = t4 t3, где L — длина пролета упругой балки весоизмерительного модуля;

1з, м — моменты прохождения колесом подвижного обьекта точки установки силоизмерительного датчика весоизмерительного модуля.

Моменты тз, т4 можно определить путем 40 нахождения второй производной F I, Fni u ее сравнения с заданной величиной С1, превышающей уровень помех, образующихся при-дифференцировании Ель Fri.

При идентификации движущихся объек- 45 тов (формулы 10-12) предусматривается контроль межосевых расстояний в тележках вагонов. Поскольку межосевые расстояния в тележках локомотивов отличаются от межосевых расстояний вагонов всех типов, то при проходе локомотивом весоизмерительного Модуля сйгналы идентификации всех видов равны нулю и, следовательно, результаты взвешивания осей локомотива не выдаются нв выходные табло и печатающие 55 устройства.

Работа весоизмерительной системы.

Перед началом функционирования системы определяют и вводят постоянные величины где F i — минимальное значение суммарного усилия, создаваемого порожним транспортным средством при прохо>кдении весоизмерительного модуля, Но в случае

t2 5

J Fi d t равен площади фигуры 11аЬсШ2 (фиг, ц

2), которая меньше величины Fi d t на величину Рз и = $1 + S2, где St — площадь

10 треугольника t1 tta, S2 — площадь треугольника 2 t2d. Следовательно, можно написать

L, а, Kt, Ct, А2, Аз, А4, А4*, Оз, которые определяют условия работы системы. Пусть в направлении, указанном стрелкой (см. фиг, 2) с постоянной скоростью движется состав железнодорожных вагонов без локомотива в голове состава. Тогда, при наезде левого колеса первой оси первой тележки первого вагона на весоизмерительный модуль 1 на выходе датчика 2 формируется выходной сигнал — Fp(, имеющий треугольную форму при развертке по оси времени.

Аналогичный сигнал F>i имеет место на выходе датчика 4 при наезде правого колеса на весоизмерительный модуль 3, Указанные сигналы (см, фиг. 3) поступают на входы "а", "в", вычислителя 5, на выходе "с" которого формируется информация о весе вагона, прошедшего через весоизмерительные модули. Аналогично взвешиваются и все последующие вагоны в составе, Результаты взвешивания выдаются на выходное табло б для визуального считывания и на печатающее устройство 7 для формирования документа, Рассмотрим подробнее работу вычислителя 5 (фиг. 4), Выходные сигналы с датчиков 2, 4 поступают на входы."а", "в" узла 8, в результате чего на его выходе формируется сигнал Г (формула 1), который поступает на входы узлов 9, 10, 19. В результате этого в момент выполнения условий Fi >KtUa, F > 0 на выходе узла 9 формируется сигнал Sign НИ = 1 (формула (4), который поступает на вход узла 13, При возникновении условий Fj < K)03, F < 0 на выходе узла 10 формируется сигнал Sign ON = 1, который также поступает на вход узла 13, В моменты прохождения колесами точек установки датчиков 2, 4 на выходах узлов 11, 12 формируются сигналы Sign ПДЛ - 1 (формула б), Sign ПДП =. 1 (формула 7), которые поступают на соответствующие входы узла

13. В результате этого узлом 13 формируются и запоминаются моменты времени начала t< (формула 8) и окончания t2 (формула 9) измерения веса оси движущегося объекта при его прохо>кдении через весоизмерительные модули (см. фиг, 2), моменты времеНИ 1З, т4 ПРохождения колесом точки установки силоизмерительного датчика левого и правого весоизмерительных модулей (формулы 11, 12); длительность Т1 прохождения осью движущегося объекта рабочей зоны весоизмерительного модуля (формула

10); длительность Т2 прохождения осью расстояния между точками установки силоизмерительных датчиков левого и правого весоизмерительных модулей(формула 13). С выхода узла 13 выходные сигналы Т2 и tq поступают соответственно на выходы узлов

13

1781553

15, 16, на выходах которых формируются сигналами V< (формула 14) и ts-г, t2-э, ..., t8-в.

Выходные сигналы узлов 15-16 поступают на входы узла 17, в результате чего на его выходе формируются сигналы 1 i-z, h-з, ..., Le-q (формула 15), которые поступают на вход узла 18. На выходе узла 18 при прохождении весоизмерительных модулей подвижными обьектами формируются сигналы идентификации: при прохождении первой двухосной тележки первого вагона в составе с двухосными тележками Sign 12Т = 1 (формула 16), при прохождении второй двухосной тележки первого вагона в составе с двухосными тележками Sign 22Т = 1 (формула 17) при прохождении первого вагона в составе с двухосными тележками Sign 12В

= 1 (формула 18) и аналогично формируются сигналы прохождения следующих двухосных тележек и вагонов с двухосными тележками в составе. Подобным же образом формируются сигналы для трехосных тележек вагона Sign 13Т = 1, Sign 23Т = 1, Sign

13В = 1, ... (формулы 19. 20, 21), для четырехосных тележек вагона Sign 14Т = 1, Sign 24Т

= 1, Sign 24В = I (формулы 22, 23, 24). Выходные сигналы узлов 13 {tt, t2. Т ), 15(V>); 18, а также сигналы, пропорциональные L, Л, поступают на входы узла 19, на выходе которого формируется и запоминается информация о весе каждой оси тележки Р (формулы 26, 27). Указанные сигналы с вы-, хода узла 19 поступают на вход узла 20, в котором формируется информация о весе тележки (Р e t) (формула 25-32). С выхода узла 20 сигнал поступает на вход узла 21, на выходе которого формируется информация о весе каждого типа вагона (Pi ь), (формулы

33 — 35).

Таким образом, рассмотренное устройство реализует предложенный способ anna-, ратными средствами, Способ может быть успешно реализован на базе программируемь!х средств вычислительной техники путем разработки и использования

5 соответствующей программы. Формула изобретения

Способ поколесного взвешивания подвижных объектов, заключающийся в том, 10 что перед началом измерений на железнодорожном пути устанавливают два весоиэмерительных модуля, сдвинутых друг относительно друга, и при прохождении их колесами подвижного объекта измеряют

15 усилия, по которым определяют вес подвижного объекта, отличающийся тем, что, с целью повышения точности, весоизмерительные модули сдвигают на величину, равную длине пролета упругой балки

20 весоиэмерительного модуля, задают уровень выходного сигнала в пределах 5-10 от минимальной нагрузки на весоизмерительный модуль и формируют управляющие сигналы при превышении выходным сигна25 лом весоизмерительного модуля заданного уровня. определяют текущую скорость движения каждого колеса при его прохождении через весоиэмерительный модуль и измеря- . ют и запоминают интервалы времени при

30 смене колеса «а каждом весоизмерительном модуле; по которым определяют тип подвижного объекта, причем усилия измеряют в течение времени нахождения колеса на весоизмерительном модуле, определяе35 мого управляющими сигналами, и запоминают зти результаты, а вес подвижного объекта определяют после прохождения им весоизмерительных модулей путем суммирования сигналов, пропорциональных весу

40 каждой пары колес, объединенных одной осью.

1781553

1781553

Ю

1 !

I5

I! ( (I

I

4 4 4 4 Л >р к)

Редактор В.Трубченко

Заказ 4268 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Аг.4

Составитель А,Филиппенко

Техред М,Моргентал Корректор,З.Салко

I ! ! ! !

f !

1 ! ! ! ! ! !

i ! ! ! ! ! !