Втулка ротора с реверсивно крутильным автоматом ориентации и сглаживания ударов лопастей

 

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к роторам с механизмами компенсаций переноса лопастей. Цель изобретения - упрощение конструкции за счет автоматизации пространственного положения лопастей и уменьшения ударных нагрузок. Втулка ротора содержит ступицу, шарниры лопастей с расположенными в них для фиксации торсионами, осевые шарниры. Ступица ротора снабжена валами с установленными в них торсионами , осевыми шарнирами с ограничителями хода лопастей, взаимодействующими с опорными дисками, связанными с лопастями . Втулка ротора снабжена отклоняющим механизмом с угловым редуктором и кинематической связью на синхронизирующее устройство. 14 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)5 В 64 С 27/32

К ПАТЕНТУ

Р !

1 !

1 (ФК

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) (21) 4921033/23 (22) 22.03.91 (46) 30.03.93. Бюл. 12 (76) В.Ж.Исмагулов (56) Патент США N - 2670804, 416-130, 1954.

Патент Великобритании

N 1.308,023, кл. B 7 IA, 1973. (54) ВТУЛКА РОТОРА С РЕВЕРСИВНО КРУТИЛЬНЫМ АВТОМАТОМ ОРИЕНТАЦИИ И

СГЛАЖИВАНИЯ УДАРОВ ЛОПАСТЕЙ (57) Изобретение относится к авиационной технике, в частности к роторам с механизмами компенсаций переноса лопастей, Цель изобретения — упрощение конструкИзобретение относится к авиационной технике, в частности к роторам с механизмами компенсации перекоса лопастей, Цель изобретения — упрощение конструкции эа счет автоматизации пространственного положения лопастей и уменьшение ударных нагрузок.

Цель достигается тем, что во втулке ротора, содержащей ступицу и расположенные на ней валы лопастей, ступица, валы лопастей, опорный диск составляют одно целое. В валах расположены гнезда посадки торсионов, на валах установлены в подшипниках осевые шарниры лопастей с расположенным на осевых шарнирах ограничителем хода осевых шарниров, на осевых шарнирах расположены гребенки для подключения лопастей. Осевой шарнир может поворачиваться вокруг продольной оси на,угол 90о,это положение фиксируется и удерживается ограничителем хода осево„„5U „„180о064 А3 ции за счет автоматизации пространственного положения лопастей и уменьшения ударных нагрузок. Втулка ротора содержит ступицу, шарниры лопастей с расположенными в них для фиксации торсионами, осевые шарниры. Ступица ротора снабжена валами с установленными в них торсионами, осевыми шарнирами с ограничителями хода лопастей, взаимодействующими с опорными дисками, связанными с лопастями, Втулка ротора снабжена отклоняющим механизмом с угловым редуктором и кинематической связью на синхрониэирующее устройство, 14 ил.

ro шарнира об опорный диск. На осевом шарнире крепятся лопасти за счет гребенок осевого шарнира и вилки, в которой закреплена лопасть. Осевой шарнир с расположенной на нем гребенкой, гребенка вилки, лопасть и вал ступицы имеют осевое продольное гнездо посадки торсиона.

Торсионы крепятся одним концом в центре ступицы фланцем, а вторым концом торсионы вставлены в полэунковое устройство и закреплены в лопастях на месте подключения вилки с лопастью с заданным углом атаки и в этом положении фиксированы вокруг продольной оси поворота лопастей пружинным действием тарсиона соответственно вперед или назад при повороте в осевом шарнире. Торсионы и их пружинное действие предназначены для автоматизации пространственного положения лопастей и уменьшения ударных нагрузок ограничителя хода осевого шарнира об опорный диск в

1806064 зонах 3152 и 5334. Ступица ротора установлена в подшипниках на валу углового синхронизирующего редуктора, на ступице закреплена крышка с полуосью, установленной в подшипнике, и расположенной на полуоси шестерней, связанной при помощи конического зубчатого зацепления с большой шестерней, установленной на синхронизирующем валу. Синхронизирующий вал установлен в подшипниках внутри вала крыла углового редуктора, который закреплен на внешнем конце крыла в шарнире с воэможностью поворота его вместе с роторным устройством из горизонтального в вертикальное положение, или назад в исходное положение, Внутри крыла установлены синхронизирующие валы, синхронизирующие валы связывают ступицы роторных устройств между собой и обеспечивают их одновременное противоположное синхронное вращение, а также одновременный совместный поворот роторных устройств при помощи вала, на котором установлена малая шестерня, приводящая в действие зубчатыми зацеплениями большую шестерню, установленную на валу углового редуктора, установленного в шарнире крыла.

Сравнительный анализ с прототипом показывает, что втулка ротора имеет новые признаки, заключающиеся в том, что ступица имеет осевые валы с расположенными внутри них гнездами пссадки торсиона, на осевых валах установлены осевые шарниры с закрепленными к ним лопастями,.ось каждой лопасти совпадает с продольной осью их, вокруг которой лопасти могут поворачиваться на угол 90О. На осевом шарнире расположены ограничители его хода, которые взаимодействуют и фиксируются об опорный диск, расположенный на осевых валах ступицы. Каждая лопасть имеет торсион, закрепленный одним концом в ступице, а другим вставленный в ползунковое устройство на месте крепления вилки и лопасти с заданным углом атаки и в этом положении фиксированы вокруг продольной оси поворота лопастей пружинным действием торсиона соответственно вперед или назад при повороте в осевом шарнире для автоматизации пространственного положения лопастей и уменьшения ударных нагрузок ограничителя хода осевого шарнира об опорный диск.

Пружинное противодействие выполняет функцию пружинного двигателя и компенсатора, автоматически изменяющего угол атаки лопастей, которые воспринимают давление газового и воздушного потока, выработанного силовыми установками, используя их повторно, раскручивая роторные устройства, а также встречного набегающего воздушного потока, ввинчиваясь в воздушный поток, имеет четыре зоны действия с маховыми преобразованиями особенностей аэродинамики насекомых и птиц.

На фиг,1 изображена втулка ротора, закрепленная на крыле самолета. вид сверху; на фиг.2 — вид в иэометрии втулки ротора, закрепленной на крыле самолета с частич"0 ным разрезом крыла; на фиг,3 изображен разрез А-А по фиг,1; на фиг.4 — разрез вала с опорным диском и эона действия поворота осевого шарнира с возможной фиксацией ограничителей хода осевого шарнира об

15 опорный диск; на фиг.5 — разрез Б-Б по фиг.1; на фиг.6 — ступица ротора с частичным разрезом вид сверху; на фиг.7 — л,а. в режиме маховых преобразований в зоне S<

"двигатель", расположение лопасти в дан20 ной зоне, фиксируемой об опорный диск, и пружинное действие торсиона по стрелке

"В"; на фиг.8 — л.а, в режиме маховых преобразований в зоне S2 "винт тяги", расположение лопасти в данной зоне, фиксируемой об опорный диск, и пружинное действие торсиона по стрелке "Г"; на фиг.9 — л.а. в режиме маховых преобразований в зоне Яэ

"маховое крыло", расположение лопасти при нейтральном положении торсиона с

30 возможным отклонением при изменении направленного воздушного потока по стрелке "В" и "Г, на фиг.10 — л.а. в режиме маховых преобразований в зоне S4 "поднимающееся крыло", расположение лопасти

35 при нейтральном положении торсиона с возможным отклонением при изменении направленного воздушного потока по стрелке "Г" и "В"; на фиг,11 — л.а, в режиме ротации в зоне S> "двигатель", расположе40 ние лопасти в данной зоне, фиксируемой об опорный диск, и пружинное действие торсиона по стрелке "В"; на фиг,12 — л.а. в режиме ротации в зоне Sz "винт тяги", расположение лопасти в данной зоне, фиксируемой об

45 опорный диск, и пружинное действие торсиона по стрелке "Г"; на фиг.13 — л.а. в режиме ротации в зоне Яз "маховое крыло", расположение лопасти при нейтральном положении торсиона с возможным отклонением

50 при изменении направленного воздушного потока по стрелке "В" и "Г ; на фиг,14 — л,а. в режиме ротации в зоне S4 "поднимающееся крыло", расположение лопасти при нейтральном положении торсиона с

55 возможным отклонением при изменении направленного воздушного потока по стрелке "Г и "В".

Втулка ротора с реверсивно крутильным автоматом ориентации и;rлаживания ударов лопастей содержит сту и у 1 с распп»(о>((»»!.!(-»м«(!з i .;(! осе((ь!»,.и валами 2 no" пас.(ей (!. на вл;!ах 2 по всей окружное(и р;»споло I:е!» опорнь|й диск 5, на валах 2 уста(!овлень в подшипниках 1? осевые шарниры 3, на осевых шарнирах 3 расположены 5 ограни (ители 4 хода осевого шарнира 3, ограничители 4 взаимодействуют и фиксируются об опорный диск 5, в осевых валах 2 продольно оси внутри имеются гнезда 6 для посадки торсионов 8, закрепленных одним 10 концом в центре ступицы 1 фланцем 10, на осевом шарнире 3 имеется гребенка 11 для ((одключения лопастей 9 с гребенкой вилки

13, на которой закреплена лопасть 9, осевой вал 2 гребенки 11 и лопасть 9 продольно оси 15 внутри имеют гнездо посадки торсиона 8.

Торсионы 8 крепятся одним концом в центре ступицы 1 фланцем 10, а вторым концом торсионы 8 вставлены в ползунковое 14 устройство и закреплены в лопастях 9 на 20 месте подключения вилки 13 с лопастью 9 с заданным углом атаки и в этом положении зафиксированы вокруг продольной оси поворота лопастей 9 пружинным действием торсиона 8 соответственно вперед или на- 25 зад при повороте в осевом шарнире 3. Торсионы 8 и их пружинное действие предназначены для автоматизации пространственного положения лопастей 9 и уменьшения ударных нагрузок ограничите- 30 лей 4 хода осевого шарнира 3 об опорный диск 5 в S> и Sz. Ступица 1 ротора установ- . лена в под((>ипниках 12 на валу 15 углового синхронизирующего редуктора 16, на ступице 1 закреплена крышка 17 с полуосью 18, 35 установленной в подшипнике 12 и расположенной на полуоси 18 шестерней 19, связанной при помощи конического зубчатого зацепления с большой шестерней 20, установленной на синхронизирующем валу 21, 40

Синхронизирующий вал 21 установлен в подшипниках 12 внутри вала 15 крыла 23 углового редуктора 16, который закреплен на внешнем конце крыла 23 в шарнире 22 с возможностью поворота углового редукта- 45 ра 16 со ступицей 1 роторного устройства из горизонтального в вертикальное положение, или назад в исходное положение, Внутри крыла 23 установлены синхронизирующие валы 21, синхронизиру- 50 ющие валы 21 связывают ступицы 1 роторных устройств между собой и обеспечивают их одновременное противоположное синхронное вращение, а также одновременный совместный поворот роторных устройств 55 при помощи вала 24, на котором установлена малая шестерня 25, приводящая в действие зубчатыми зацеплениями большую шестерню 26, установленную на валу 15 угA o FB o I ) (» . д, » o p;3 1 6, g c. т и» о и (! и i ! о f 0 я ((! а он(!p(> 22 крыла 23, Работа втулки ротора осу((((>отвлечется следующим образом. Встречный набегающий воздушный поток воздействует на лопасти раторного устройства и лопасти 9, воспринимая давление его, ввинчивак>тся в воздушный поток с маховыми преобразованиями особенностей аэродинамики насекомых и птиц и имеют четыре зоны действия при работе.

Самолет в режиме полета с маховыми преобразованиями, После подъема самолета роторные устройства в обоих внешних концах крыла 23 поворачиваются вокруг горизонтальной оси его относительно оси, проходящей под уго лом 45 относительно продольной оси фюзеляжа, при этом приводится вал 24 в действие, сообщая усилие малой шестерне

25 на большую шестерн о 26, приводя вал 15 в действие, поворачивающийся в шарнире

22 крыла 23. Происходит совместный одновременный поворот ступиц 1 на угол 45О, где втулки ротора со всеми лопастями в них вращаются в наклонно-отклоненных плоскостях 45/45.

В зоне $! "двигатель" опорный диск 5 занимает наклонно-отклоненное 45 /45 поло>кение, направленным воздушным потоком лопасть 9 прижимается и фиксируется ограничителями 4 хода осевого шарнира

3 об опорный диск 5. В данной зоне лопасти работают как лопатки турбины и раскручивают ступицы 1 со всеми лопастями 9 в них.

При уменьшении давления направленного воздушного потока торсионы 8 пружинным действием автоматически компенсируют и изменят угол атаки лопастей 9 по стрелке

В = 60, а при увеличении давления воздуш. ного потока уменьшит ударную нагрузку ограничителя 4 об опорный диск 5 с противодействием пружинного действия торсиона 8 по стрелке "В" в лопасти на поток и работает как пружинный двигатель, способствующий ускорению по направлению вращения роторных устройств и созданию дополнительной работы в зоне Sz "винт тяги" (см, фиг.7), Из зоны S> при вращении ступицы 1 лопасти 9 попадают в зону Яз "маховое крыло", опорный диск 5 занимает наклонно-отклоненное 45 /45 положение, воздействие на лопасти по отношению воздушного потока меняется, лопасти 9 выводятся пружин.ным действием торсиона В = 60 в нейтральное по стрелкам "В" и "Г" положение, лопасти стабилизируются продольнс оси в floTGKe и за счет крутки лопасти - 45 выполняют функцию махового крыла, удер18.0Г) 064

15 изменят угол атаки лопастей 9 по стрелке 20

30

40 живая л,а, в горизонтальной плоскости, и работают как маховое крыло. создавая тягу на перемещение л.а„с дальнейшим переходом на "винт тяги" в зоне Sz (см, фиг.9).

Из эоны Яз при вращении ступицы 1 лопасти 9 попадают в зону Sz "винт тяги", опорный диск 5 занимает наклонно-отклоненнное 45 /45 положение, воздействие на лопасти по отношению воздушного пото- ка меняется и лопасти 9 за счет крутки ее =

=45 ввинчиваются в воздушный поток с произведен ием работы поступател ь ного перемещения л.а., создавая тяговое усилие.

Лопасти 9 прижимаются, рабочей воздушный средой и фиксируются ограничителями

4 хода осевого шарнира 3 об опорный диск

S, а при уменьшении давления рабочей воздушной среды торсионы 8 пружинным действием автоматически компенсируют и

Г = ЗОО, при увеличении давления рабочей воздушной среды уменьшат ударную нагрузку ограничителя 4 об опорный диск 5, лопасти прижимаются и фиксируются с противодействием торсиона по стрелке Г" (см фиг.8).

Из зоны Sz при вращении ступицы 1 лопасти 9 попадают в зону S4 "поднимающееся крыло", опорный диск 5 занимает наклонно-отклоненное 45 /45 положение, воздействие на лопасти по отношению воздушного потока меняется, лопасти 9 выводятся пружинным дейсгвием торсиона Г =

=30 в нейтральное по стрелкам "Г" и "В" положение и попадают в зону сильного набегающего воздушного потока, где лопасти обдуваются в продольной оси и за счет крутки ее = 45 работают как поднимающееся крыло и двигатель, способствующие подьемной и вращательной силе и уже в зоне S> воздействие на лопасти воздушного потока меняется, пружинное действие торсиона по стрелке В= 60 уменьшает ударную нагрузку ограничителей 4 хода осевого шарнира 3 об опорный диск 5, работают как пружинный двигатель, способствующий ускорению по направлению вращения роторных устройств, а при уменьшении набегающего воздушного потока автоматически компенсируют и изменяют угол атаки лопастей, лопасти занимают положение задней кромкой навстречу воздушному потоку, который давит на верхнюю плоскость лопасти 9, а так как центр масс и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти, то на них возникает момент, которым и поворачивает их вокруг продольной оси к направлению воздушного потока и лопасти 9 работают как лопатки турбины (см. фиг.10), Этот процесс происходит непрерывно, 45

Таким образом торсионы и их пружинное действие воспринимают лопастями малейшие изменения воздушного потока в зонах Si Sz Яз и S4, непрерывное воздействие пружинного действия торсионов 8 вызывает непрерывное противодействие по воздушному потоку, способствующее ускорению по направлению вращения, а при малейшем изменении давления автоматически компенсируют и изменяют угол атаки лопастей, а при увеличении давления уменьшают ударную нагрузку ограничителей 4 хода осевого шарнира 3 об опорный диск 5.

Для таких втулок ротора не нужны усилители и механизмы перекоса лопастей, которые напрямую связаны с ручкой управления и дополнительными вариантами страховки.

В полете при поступательном перемещении самолета центр роторных устройств остается неизменным и равен скорости самолета, а изменяемой является внешняя часть роторных устройств, крутка лопасти составляет = 45 для уменьшения лобового сопротивления и разложена нэ составляю- щие перехода с двигателя на крыло от внешней к центру, способствующие тяговой и подъемной силе. Втулка ротора с закрепленными на ней лопастями 9 ввинчивается в воздушный поток, влияя на поступательное перемещение самолета и набор высоты без затрат мощности от силовых установок на их вращение. Скорость самолета растет, а весовая отдача его увеличивается и дальнейший полет осуществляется в режиме ротации с маховыми преобразованиями, при этом лобовое сопротивление и подъемная сила уменьшаются, а тяга увеличивается и скорость самолета растет.

В режиме ротации ступицы 1 поворачивают вокруг горизонтальной оси в шарнире

22 крыла 23 относительно оси, проходящей под углом 45О, относительно продольной оси фюзеляжа в вертикальное 90 положение, при этом втулка ротора с закрепленными лопастями 9 в ней вращается в отклоненно-вертикальных плоскостях

45 /90

В зоне S> "двигатель" опорный диск 5 занимает отклоненно-вертикальное

45Я/90 положение по направлению полета, лопасти прижимаются набегающим воздушным потоком под углом 45 и фиксируются ограничителями 4 хода осевого шарнира 3 об опорный диск 5, в данной зоне лопасти работают как лопатки турбины и раскручивают ступицы 1 со всеми лопастями в них. При уменьшении давления набегающего воздушного потока торсионы 8

10 пружиннь м дей твием автоматически компенсируют и изменят угол этаки лопастей 9 по стрелке В =- 60 . э при увеличении давления воздушного потока уменьшат ударную нагрузку огоэничителя об опорный диск 5 с 5 противодействием торсионэ 8 по стрелке

"В", пружинно воздействует лопастью на поток и работает кэк пружинный двигатель, здания дополнительной работы в зоне Sz

"винт тяги". (см. фиг.11), Иэ эоны S> при вращении ступицы 1 лопасти 9 попадают в зону Яэ "маховое крыло", опорный диск занимает вертикально- 15 отклоненное 90 /45 положение, воздействие по отношению опорного диска

5 и воздушного потока меняется, лопасти 9 выводятся пружинным действием торсиона

8 по стрелке В = 60 в нейтральное по стрелкам "В" и "Г положение, лопасти стабили20 зируются продольно оси их в потоке и за счет крутки лопасти = 45 работают как маховое крыло и винт тяги, с дальнейшим переходом на винт тяги в зоне 32 (см. фиг.13).

Из зоны Яэ при вращении ступицы 1 лопасти попадают в зону S2 "винт тяги", опорный диск 5 занимает отклоненно-вертикальное 45 /90 положение, воздействие

30 по отношению опорного диска 5 и.воздушного потока меняется и лопасти 9 за счет крутки ее = 45 ввинчиваются в воздушный поток и обоими роторными устройствами в данной зоне создают под крыльями 23 и 35 фюзеляжем воздушную подушку и от нее отталкиваются воздушной средой, выработанной винтами тяги в данной зоне с произведением работы поступательного перемещения л.а., создавая тяговое усилие. 40

Лопасти 9 прижимаются рабочей воздушной средой и фиксируются ограничителями

4 хода осевого шарнира 3 об опорный Диск

5, а при уменьшении давления рабочей воздушной среды торсионы 8 пружинным дей- 45 ствием автоматически компенсируют и.изменят угол атаки лопастей 9 по стрелке

Г = 30О, а при увеличении давления рабочей воздушной среды- уменьшат ударную нагрузку ограничителей 4 об опорный диск 5, 50 лопасти прижимаются и фиксируются огра- ничителями 4 об опорный диск 5 с противодействием торсиона 8 по стрелке "Г" (см. фиг.12), а в зоне Ss (см. фиг,13).

Иэ зоны Sz при вращении ступицы 1 55 лопасти 9 попадают в зону S4 "поднимающееся крыло", опорный диск 5 занимает вертикально-отклоненное 90 /45О положение, воздействие по отношению опорного диска 5 и воздушного потока меняется, лоспособствующий ускорению по направле-. нию вращения роторного устройства и со- 10 пасти 9 выводятся пружинным действием торсионон 8 f10 стрелке Г =- 30 в нейтральное по стрелкэм "Г и "В" положение и попадают в зону сильного набегающего воздушного потока, где лопасти обдувэются в продольной оси их и за счет крутки лопасти =- 45 работа.от как поднимающееся крыло и двигатель, а также уменьшается ударная нагрузка при помощи крутки лопасти.9 во фронтальном потоке и уже в зоне S1

"двигатель", воздействие по отношению опорного диска 5 и набегающего воздушного потока меняется, пружинное действие торсиона 8 по стрелке В = 60 уменьшает ударную нагрузку ограничителей 4 хода осевого шарнира 3 об опорный диск.5 и работает как пружинный двигатель,. способствующий ускорению по направлению вращения роторных устройств, а при уменьшении давления набегающего воздушного потока автоматически компенсируют и изменяют угол атаки лопастей. Лопасти

9 занимают 45О положение задней кромкой навстречу воздушному потоку, который давит на верхнюю плоскость лопасти 9, а так как центр масс и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти, то на них.возникает момент, который и по-. ворачивает их вокруг йродольной оси к направлению воздушного потока с противодейСтвием торсиона по стрелке В =

=.60, и лопасти 9 работают как лопатки typбины с автоматическим компенсатором (см, фиг.11).

И все повторяется снова.

Втулки ротора с закрепленными к ним лопастями 9 могут работать только в паре с закрепленными на внешних концах крыльев

23 в шарнире 22. Роторные устройства про- тивоположного вращения, вращение у них синхронное, а ступицы 1 их взаимосвязаны при помощи конического зубчатого зацепления малой шестерни 19 с большой шестерней 20, установленных в подшипниках

12 внутри угловых редукторов 16 и связанных между собой синхронизирующими валами 21 через промежуточный редуктор, расположенный внутри крыла 23 (см. фиг.1, 2,3,5, 6).

Пружинное действие торсиона вокруг продольной оси поворота лопасти и возможная фиксация ограничителя об опорный диск позволяет: — автоматизировать пространственное положение лопастей реверсивно крутильными колебаниями при уменьшении давления воздушного потока, пружинное действие автоматически компенсирует и изменяет угол атаки лопастей, при повышении давления воздушного потока уменьшит ударную нагрузку ограничите1806064 лей об опорный диск с произведением силы, направленной по направлению вращения роторных устройств, что способствует увеличению оборотов, сглаживанию ударов и опережению угла атаки, совершенно не используются усилители и механизмы перекоса лопастей, а подобно особенностям аэродинамики насекомых и птиц воспринимают на себя малейшие изменения давления воздушного потока, мгновенно компенсируют пространственное положение лопастей без вмешательства пилота во всех четырех зонах действия, при взлете, полете и посадке самолета: — упростить конструкцию и уменьшить габаритно-весовые характеристики. . Формула изобретения

Втулка ротора с реверсивно крутильным автоматом ориентации и сглаживания ударов лопастей, содержащая ступицу, шарниры лопастей с расположенными в них для фиксации торсионами, осевые шарниры лопастей, рычаги и тяги, отличающаяся

5 тем, что, с целью упрощения конструкции путем автоматизации пространственного положения лопастей и уменьшения ударных нагрузок, ступица ротора снабжена валами с установленными в них торсионами, осевы10 ми шарнирами лопастей с ограничителями их хода, взаимодействующими с опорными дисками, связанными с лопастями, при этом торсионы одними концами закреплены в ступице, а другими концами через полэунко15 вое устройство взаимодействуют с лопастя. ми, а втулка снабжена отклоняющим механизмом с угловым редуктором, имеющим выходные валы, и кинематической связью на синхронизирующее устройство, 1806064 б

«-Ф

%02..

1806064

1806064

) f3()p gf>g

V ucс. Рог. /Р „ д

1рлбо6 >

Г сР Я8

, 1806064

Фз

Составитель В.Исмагулов

ТехРед М.ЫоРгентал КоРРектоР Н.Кеи еля

Редактор

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина. 101

Заказ 959 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб.. 4/5