Транспортная система

 

Изобретение относится к области транспорта. Система состоит из широкофюзеляжного самолета со стойками переднего и двух рядов основных шасси и средства для его транспортирования, выполненного в виде платформы на аэростатических опорах. Под каждую стойку основных шасси самолета установлены платформы с тремя жестко закрепленными на них аэростатическими опорами. Платформы под каждым рядом стоек основного шасси соединены между собой рамами-ресиверами, на которых установлена аппаратура питания и регулирования расхода воздуха каждой платформы. Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик. 5 ил.

Изобретение относится к транспортным устройствам на аэростатических опорах и может быть использовано для межоперационной транспортировки самолетов, в том числе широкофюзеляжных, в цехах окончательной сборки.

Известны устройства на аэростатических опорах для перемещения изделий, содержащие платформу с установленными на ней тремя или четырьмя аэростатическими опорами (см., например, патент США №3392800, 1968 г.).

В этих устройствах количество аэростатических опор невелико, и они по грузоподъемности не могут использоваться в качестве транспортных средств под основные шасси тяжелых самолетов.

Известны также устройства на аэростатических опорах, содержащие жесткую раму, на которой крепится большое количество аэростатических опор (см., например, патент США №3239024, 1966 г.). Это устройство можно рассматривать как ближайший аналог.

Однако использование таких устройств под основные шасси самолетов массой 100÷200 т имеет целый ряд следующих существенных недостатков. Длина каждой платформы под шасси может быть до 10 м. При таких длинах (неплоскостность) отклонения от горизонтали опорной поверхности могут достигать значительных величин 20÷40 мм. Эти отклонения отрицательно сказываются на работе устройства: уменьшают диапазон его устойчивости, увеличивают расход воздуха. Кроме того, одна часть аэростатических опор работает с перегрузкой, другая недогружена, а сама рама должна иметь повышенную жесткость, что приводит к увеличению массы устройства.

Целью настоящего изобретения является уменьшение металлоемкости конструкции за счет исключения нагрузки от массы самолета на рамы-ресиверы и улучшение эксплуатационных характеристик устройства за счет уменьшения расхода воздуха и увеличения диапазона устойчивости конструкции.

Указанная цель достигается тем, что устройство для внутрицеховой транспортировки самолета включает платформы, оснащенные аэростатическими опорами (АСО), и соединенную о ними раму-ресивер. Под каждую стойку шасси самолета установлена автономная платформа. При этом каждая платформа шарнирно соединена с соответствующей рамой-ресивером с возможностью самоустановки групп АСО относительно поверхности пола за счет обеспечения поворота вдоль продольной и поперечной осей, а также смещения в вертикальной плоскости. При этом устройство снабжено упорами (ловителями) для совмещения геометрического центра тяжести каждой платформы с осью соответствующей пары колес. Рама-ресивер под левые стойки шасси соединена с идентичной рамой-ресивером под правые стойки шасси посредством балки, имеющей откидной направляющий штырь для контактирования со штробой, выполненной в плоскости пола.

Заявляемое решение отличается от прототипа и соответствует критерию "новизна" благодаря тому, что под каждую стойку шасси самолета установлена автономная платформа. При этом каждая платформа шарнирно соединена с рамой-ресивером с возможностью самоустановки групп АСО относительно поверхности пола за счет обеспечения поворота вдоль продольной и поперечной осей, а также смещения в вертикальной плоскости. При этом устройство снабжено упорами (ловителями) для совмещения геометрического центра тяжести платформы с осью соответствующей пары колес. Рама-ресивер под левые стойки шасси соединена с идентичной рамой ресивером под правые стойки шасси посредством балки, имеющей откидной направляющий штырь для контактирования со штробой, выполненной в плоскости пола.

Признаки, сходные с признаками, отличающими заявляемое решение от прототипа, а именно: наличие шарниров, упоров, имеются в известных технических решениях (см., например, Политехнический словарь. - М.: Советская энциклопедия, 1976 г., стр.560).

Остальные отличительные признаки заявитель не обнаружил в известных ему решениях.

Необходимо заметить, что благодаря наличию указанных известных признаков в сочетании с отличительными признаками, которые не известны заявителю, у заявляемого решения появилось свойство, не совпадающее со свойствами, проявляемыми отличительными признаками в известных решениях и не равное сумме этих свойств, а именно исключение нагрузки от массы самолета на рамы-ресиверы, а также уменьшение расхода воздуха и увеличение диапазона устойчивости конструкции.

Таким образом, новая совокупность признаков обладает существенными отличиями, а заявляемое техническое решение соответствует критерию "существенные отличия".

При использовании заявляемого решения благодаря наличию нового свойства достигается положительный эффект, а именно уменьшение металлоемкости конструкции и улучшение эксплуатационных характеристик устройства.

Заявляемое изобретение иллюстрируется чертежами, где

на фиг.1 показан общий вид устройства;

на фиг.2 изображен вид сверху на фиг.1;

на фиг.3 представлено место I на фиг.2;

на фиг.4 показан разрез А-А на фиг.3;

на фиг.5 изображен разрез В-В на фиг.4.

Устройство содержит платформы 1, каждая из которых оснащена тремя аэростатическими опорами (ACO) 2. Количество платформ 1 соответствует количеству пар колес 3 основного шасси самолета 4. Платформы 1 для левых стоек шасси и платформы 1 для правых стоек шасси соединены с соответствующими идентичными рамами-ресиверами 5 посредством шарнирных узлов 6. Продольные балки 7 рамы-ресивера 5 выполнены из двух труб, проложенных по всей длине шасси. Из рам-ресиверов 5 осуществляется подача сжатого воздуха в полости аэростатических опор 2 платформы 1. В верхней части платформ 1 установлены прямоугольной формы в сечении кронштейны 8, в которых выполнены отверстия 9, оси которых горизонтальны. К продольным балкам 7 снизу приварены пластины 10. Рама 5 устанавливается на платформы 1 так, что балки 7 ложатся на верхние плоскости кронштейнов 8, а пластины 10 располагаются по боковым сторонам кронштейнов 8 с гарантированным продольным зазором "С". Рама 5 и платформы 1 связаны пальцами 11, установленными в пластинах 10 и пропущенными через отверстия 9 пластин 10 и отверстия в кронштейнах 8. При этом пальцы 11 в отверстиях 9 установлены с гарантированным радиальным зазором "Д". Крайние платформы 1 снабжены передними 12 и задними 13 регулируемыми упорами (ловителями) для совмещения геометрического центра тяжести каждой платформы 1 с осью соответствующей пары колес.

Для обеспечения прямолинейного перемещения рама-ресивер 5 под левые стойки шасси соединена с идентичной рамой-ресивером 5 под правые стойки шасси посредством балки 14, имеющей откидной направляющий штырь 15 для контактирования со штробой (пазом), выполненной в плоскости пола.

Устройство работает следующим образом.

В аэростатические опоры 2 от ресиверов 5 подается сжатый воздух, устройство "всплывает" и подводится под основные шасси самолета 4, установленного на сборочной позиции на гидравлических домкратах (на чертежах не показаны). Одновременно под носовое шасси самолета 4, нагрузка на которое относительно невелика, подводится платформа на АСО обычной конструкции с жесткой рамой, содержащей 3 или 4 АСО 2. Затем самолет 4 опускается с гидродомкратов таким образом, что все его шасси устанавливаются на платформы 1. При этом основные шасси устанавливаются на платформы 1 так, что ось каждой пары колес совпадает с геометрическим центром тяжести соответствующей платформы 1 благодаря наличию регулируемых упоров (ловителей) 12, 13. Далее осуществляют перемещение самолета 4, его разворот или транспортировку на следующую сборочную позицию. При этом за счет продольных и радиальных зазоров "С" и "Д" и благодаря наличию шарнирных узлов 6 устройство самоустанавливается по опорной поверхности пола на АСО 2. Причем каждая платформа 1 самоустанавливается независимо от других платформ 1. Разница в нагрузках на каждую пару колес основного шасси не влияет на работу всего устройства. Неплоскостность опорной поверхности по длине шасси также не оказывает влияния на работу устройства, так как предложенная конструкция отслеживает профиль пола за счет самоустанавливающихся платформ 1. Рамы 5, объединяющие все платформы 1, позволяют транспортировать ненагруженное устройство вручную или краном, а также, выполняя функции ресивера, осуществляют питание АСО 2.

Настоящее изобретение создает технические и производные от них общественно-полезные преимущества:

а) В сравнении с прототипом - устройством по патенту США №3239024 - заявляемое изобретение обладает техническими преимуществами, заключающимися в исключении нагрузки от массы самолета на рамы-ресиверы, уменьшении расхода воздуха и увеличении диапазона устойчивости конструкции.

б) Общественно-полезные преимущества заявляемого изобретения заключаются в уменьшении металлоемкости конструкции и улучшении эксплуатационных характеристик устройства.

Формула изобретения

Транспортная система, состоящая из широкофюзеляжного самолета со стойками переднего и двух рядов основных шасси и средства для его транспортирования, выполненного в виде платформы на аэростатических опорах, отличающаяся тем, что, с целью улучшения эксплуатационных характеристик системы за счет уменьшения расхода воздуха при транспортировке самолета, увеличения диапазона устойчивости при работе транспортного средства и уменьшения его металлоемкости, под каждую стойку основных шасси самолета установлены платформы с тремя жестко закрепленными на них аэростатическими опорами, при этом упомянутые платформы под каждым рядом стоек основного шасси соединены между собой рамами-ресиверами, на которых установлена аппаратура питания и регулирования расхода воздуха каждой платформы.

РИСУНКИ