Патент ссср 194914

 

ОПИСАНИЕ l949I4

ИЗОБРЕТЕНИЯ

М АВТОРСИОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик

Зависимое от авт. свидетельства №

Кл. 21 с, 57/25

35а 9/Ol

Заявлено 11.111.1966 (йю 1060123/24-7) с нрисосдинением заявки № 1104162/24-7

Приоритст

Опубликовано l2.1Ú .1967. Бюллетень № 9

Дата опубликования описания 12Х1.1967

МПК Н 02р

В 661>

УДК 621.864-83(088.8) Комитет ао делам изобретений и открытий при Совете Министров

СССР

1 .. и

E. Иванченко, В. Л. Савченко, В. А. Котляр и В. В. Рого в 10ГС0Ю31тАт1

=;,- IlATEHTH0 . Э

Карагандинский научно-исследовательский угольный инстит т в,;биввт й

Авторы изобретения

Заявитель

АВТОМАТИЗИРОВАННЬ1Й САМОНАСТРАИВАЮЩИЙСЯ

АСИНХРОННЬ1Й ЭЛЕКТРОПРИВОД

Известен автоматизированный самонастраи«ающийся асинхронный электропривод грузовой шахтной подъемной установки, управляемый по заданной тахограмме движения подъемных сосудов изменением величины движущего момента на валу подъемного двигателя.

Изменение движущего момента осущест«ляется шунтированием роторных сопротивлений двигателя при помощи контакторов ускорения, переключаемых дискретной системой многопозиционного управления.

Дискретная система производит переключение роторных и статорных контакторов в функции рассогласования действительной и заданной скоростей.

Известный автоматизированный асинхронный электропривод с дискретной системой автоматического управления имеет недостаточно высокую точность управления.

Повышение точности управления за счет сужения порогов регулирования и увеличения частоты срабатывания контакторов ускорения влечет за собой значительное ухудшение динамики,подъемной установки, снижение срока службы контакторов и механической части подъемной установки.

Предложенный автоматизированный самонастраивающийся асинхронный электропривод более совершенен, чем известный, так как дает возможность оптимизировать процесс выдачи на поверхность угля или руды и тем самым увеличить пропускную способность шахтной подъемной установки, значцтельцо улучшить динамику системы и, следовательно, уменьшить износ механической части подъемной установки.

В электроприводе предложенной конструкции дополнительно применена аналоговая система автоматического управления, собранная на усилителе мощности, вход которого подсоединен к цепи сравнения скоростей, а выход— к обмотке возбуждения генератора динамического торможения. Пои мощности электропривода до 300 квт выход генератора динамического торможения подключен к обмотке статора и ротора двигателя. При мощности электропривода от 300 до 1000 квт применен включенный между третьей и четвертой ступенями роторного реостата дроссель насыщения; обмотка управления его подключена .к якорю генератора динамического торможения. При мощности электропривода свыше 1000 квт применены два двигателя. Один подключен к выходу генератора динамического торможения, другой — к силовой сети.

На фиг. l, 2, 3 изображены схемы автоматизированного самонастраивающегося электропривода для мощностей соответственно 300 квт, ЗО 300--1000 квт и свыше 1000 квт.

194914

3 4

На фиг. 4 представлена схема автоматизи- пения R,. Датчик действительной скорости —рованного самонастраивающегося электропри- тахогellepaIop ТГ соединен с валом подъемной вода для подъемных машин с электропневма- машины ременной передачей, датчик заданной тическим регулятором давления. скорости — сельсин СС изменяет свой угол поСхема (см, фиг. 1) состоит из асинхронного ьорота при помощи задающего профиля, устадвигателя ПД с фазным ротором, статорных новленного на ретардирующем устройстве укаконтакторов В, Н и ДТ,, роторных контакто- зателя глубины. Вход бесконтактного регуляров ускорения 1У вЂ” 8У, контактора динамиче- тора хода ТРХ подключен к сопротивлению ского торможения ДТ, путевого командоаппа- цепи сравнения R<. Распределительные реле рата ККП, бесконтактного регулятора хода 10 1Р, 2Р, ЗР, 4Р подключены на выход регуляТРХ, распределительных реле 1Р, 2Р, ЗР, 4Р, тора ТРХ. Статорные и роторные контакторы датчика заданной скОрОсти, выполненного на вклlочаются и выклlочяlотся с помощью Олоксельсине СС, датчика действительной скоро- контактов распределительных реле. сти, в качестве которого применен тахогенера- Лналоговая система на фиг, 1 имеет цепь тор ТГ, генератора динамического торможения 1 сравнения заданной и действительной скороГДТ, промежуточного усилителя У, ограничи- стей, к которой подключен вход промежуточвающего дросселя Др, контактора К. иого усилителя мощности У. Выход усилителя

В схему, изображенную на фиг. 2, включе- мощности подключен к обмотке возбуждения ньт: асинхронный двигатель ПД с фазным ро- генератора динамического торможения. Обтором, статорные контакторы В, 11 и ДТ, ро- 20 мотка якоря генератора динамического Iopторные контакторы ускорения 1У вЂ” 8У, путевой можения подключается к статору подъемного командоаппарат ККП, бесконтактный регуля- двигателя через силовые контакты ДТ, или к тор хода ТРХ, распределительные реле 1Р, 2Р. ротору — через силовые контакты ДТ .

ЗР, 4Р, датчик заданной скорости, выполнен- В аналоговой системе на фиг. 2 выход цепи ный kia сельсине СС, zaT-,IIIK действительной сравнения заданной 11 ale lствнтельной скор»скорости, и качестве которого применен тахо- стей подключен к промежуточному усилителю генератор 7 Г, генератор динамического тормо- мощности У. жения ГДТ, промежуточный усилитель У, дрос- K выходу усилителя подключена обмотка сель насыщения Др. возбуждения генератора динамического торСхема на рис, 3 имеет два асинхронных двн- î мон(ения. Напряжение, снимаемое с якоря гегателя 17Д1, ПД> с фазным ротором (в об1цем нератора динамического торможения, питает случае неравной мощности), статорные кон- статор подъемного двигателя через контакты такторы В1, В2, Hl, Р12, .71, Л2, ДТ,, ДТ., ро- ДТ и обмотку управления дросселя насыщеторные контакторы 1У-1 — 8У-1 и 1У-2 — 8У-2, щения, рабочие обмотки которого включены в путевой командоаппярат ККП, бесконтактный 5 цепь ротора последовательно с роторным реорегулятор хода ТРХ, распределительные реле статом.

1Р, 2Р, ЗР, 4Р, реле начала замедления PJ?3, Для выключения дросселя насыщения при датчик заданной скорости, выполненный на превышении заданной скорости над действисельсине СС, датчик действительной скорости, тельной в цепь питания обмотки управления в качестве которого применен тахогенератор 40 дросселя насыщения включен диод Д„-.

ТГ, генератор динамического торможения ГД7 В аналоговой системе на фиг. 3 выход цепи и промежуточный усилитель У. сравнения заданной и действитель ной скороСхема (см. фиг. 4) состоит нз асинхронного стей подключен к обмотке возбуждения генедвигателя ПД с фазным ротором, статорыых ратора динамического торможен1гя через Ilpoконтакторов В, Н, 7. ДТ, роторных контякто- 45 межуточный усилитель мощности У. Няпряжеров 1У вЂ” 8У, бесконтактного регулятора хода ние, снимаемое с якоря генератора динамичеТРХ, распределительных реле 1Р, 2Р, 3Р, 4Р, ского тормон(ения, подается в статоры подъемреле начала замедления РБЗ, датчика задан- :lûõ двигателей одновременно в два или тольной скорости, выполненного на сельсине СС, ко в один соответственно через контакты ДТ„ датчика действительной скорости, в качестве 50 ДТ- или только через ДТ . которого применен тахогенерятор ТГ, генера- На фиг. 4 аналоговая система включает в тора динамического торможения ГДТ, элек- себя цепь сравнения заданной и действительтропневматического регулятора давления, со-,пой скоростей. Последовательно с датчиками противления ПОС, установленного на тяге ра- действительной и заданной скорости вкгпочена бочего цилиндра. обмотка управления электропневматнческого

Для всех предлагаемых автоматизирован- регулятора давления КРТ и поте1щнометр обных электроприводов общим является наличие ратной связи ПОС. двух систем — дискрет11ой и аналоговой, при Г1ри наличии дискретной и аналоговой .пэтом дискретная система собрана на одинако- стемы в автоматизированном самона транвых элементах. ьающемся электропр..1воде срункцию самонаДискретная система содержит узел сравне- стройки выполняет дискретная система путем ния скоростей, В котором применены ДЯтчики выоора Оптималь1101(хар11ктерист11ки замед. !сдействительной и заданной скорости, включен- ния и дотягивания, а плавное изменение тор ные встречно таким образом, что разность на- мозного момента выполняется аналоговой снпряжений падает на сопротивлении цепи срав- 65 стемой с высокой точностью.

194914

:3

Разгон подъемной установки осуществляется

r!o току и ускорению: при положительных статических нагрузках — по ускорению, при отрицательных (спуск груза) — по току. После включения контактора 8У, н. з. блок-контакт

8У отключает контакторы 1У вЂ” 7У.

В период равномерного хада двигатель работает на естественной характеристике и никаких переключений в схеме не происходит.

В период перехода к замедленному движению (см. фиг. 1) задающий профиль ретардирующего устройства изменяет угол поворота сельсина СС, уменьшая величину напряжения, пропорционального заданной скорости.

1 огда отклонение действительной скорости от заданно i zоcтигаеr порогового значения, равного AU= U — V, ионизируется замедляющий тиратрон по цепи: минус источника питания, за>кимы регулятора ТРХ, и. з. блок-контакт ДТ,, катушка реле 4Р, н. з. контакт реле ЗР, н. з. блок-контакт 1У, катушка контактора 1У, диод, н. з. контакт реле ЗР, и. о. блок-контакт В или Н, плюс источника питания. Реле 4Р отключает статорный и роторный контактор 8У.

Если замедление свободного выбега меньше заданного, то по цепи: минус источника питания, регулятор ТРХ, н. з. блок-контакт ДТ,, диод и катушка реле ЗР, н. з. контакт реле 4Р, катушка В (Н), и. з. блок-контакт H (B), н. з. блок-контакт ДТ,, и. з. контакт реле 4Р, н. о. блок-контакт ТР, н.з. блок-контакт ТП, плюс источника питания ионизируется замедляющий тиратрон, срабатывает реле ЗР и включает контактор динамического торможения ДТ .

Н. о. блок-контакт ДТ, замыкается в цепи путевого командоаппарата ККП, который в функции заданной скорости последовательно включает роторные контакторы ЗУ вЂ” 8У, тем самым поддерживая в определенных пределах коэффициент усиления аналоговой системы.

Ток возбуждения динамического торможения регулируется в функции отклонения действительной скорости от заданной. Таким образом, период замедленного движения осуществляется в режиме регулируемого динамического тормо>кения, а период дотягивания — в режиме совмещенного питания статора подьемного двигателя пепеменным током и ротора постоянным током, величина которого изменяется в функции отклонения действительной скорости от заданной. В конце периода замедления действительная скорость становится меньше заданной, ионизируется ускоряющий тиратрон по цепи: минус источника питания, зажимы ТРХ, и.о. блок-контакт ДТ,, катушка реле 4Р, н. з. контакт реле ЗР, н. з. блок-контакт 1У, катушка контактора 1У, контакт командоконтроллера, н.з. контакт реле ЗР, н.о. блок-контакт ДТ, плюс источника питания.

Реле 4Р отключает контактор ДТ, и все роторные контакторы. TBK как и далее сохраняется условие ионизации ускоряющего тиратрона, то он ионизируется по цепи: минус источника питания, зажимы регулятора ТРХ, 5

6 и.з. блок-контакт ДТ„,катушка реле 1Р, н.з. кон гакт реле 2Р, н. з. катушка В (H), н. з. блок-контакт H (В), секция обходного переключателя, н.з. блок-контакт ДТ, н.з. реле

4Р, и.о. блок-контакты ТР и ТП, плюс источника питания. Реле 1Р включает реверсор и одновременно контактор ДТ.. через замкнувшийся н. о. контакт реле РВ.

Далее релейная система выбирает такую ступень роторного реостата, которой соответствует движущее усилие, равное илп несколько ббльшее статической нагрузки.

Аналоговая система обеспечивает постоянную скорость дотягивания посредством плавного изменения величины постоянного тока, подаваемого в цепь ротора, и следовательно, и величины тормозного момента.

Следует отметить, что совмещенный режим возможен и в период замедления при действии больших нагрузок.

При раооте асинхронной машины в период замедления и дотягивания (см. фиг. 2) в двигательном режиме под реостатом ток в двигателе не будет, превышать номинального значения.

Ток намагничивания асинхронной машины, протекающий по обмотке статора, достигает

30 — 400,, от номинального тока. Поэтому при прочих разных условиях габаритная мощность дросселя, выбранного для включения в цепь ротора, будет определенно меньше габаритной мощности дросселя, предназначенного для работы в статорной цепи.

В самонастраивающемся дроссельном асинхронном электроприводе дроссель намагничивания предназначен для плавного изменения крутящего момента подъемного двигателя в зонах, лежащих между механическими характеристиками.

Очевидно, чем больше количество ступеней роторного реостата, тем меньше габаритная мощность дросселя намагничивания. В общем случае габаритная мощность дросселя будет превышать номинальную мощность подъемного двигателя не больше чем на 25 — ЗОЯ,.

Кроме того, следует иметь в виду, что напряжение на кольцах ротора асинхронных машин большой мощности, серийно выпускаемых промышленностью, не превышает 500 — 800 в.

Это позволяет при условии включения дросселя в цепь ротора использовать в дроссельном электроприводе серийно выпускаемые промышленностью драссели насыщения.

При замедлении сигнал рассогласования, получаемый на сопротивлении R!!, подается в бесконтактный регулятор хода и на обмотку возбуждения генератора динамического торможения через промежуточный усилитель У.

В период замедления уменьшается сигнал, поступающий из задающего устройства; на бесконтактный регулятор хода подается отключающий сигнал, ионнзируется замедляющий тиратрон, включается реле 4Р, размыкающее цепь питания реверсора и роторных контакторов.

194914

В зависимости от значения приведенной массы системы, величины и знака статической нагрузки подъемный двигатель может работать в период замедления в режиме свободного выбега, .в двигательном режиме или режиме динамического торможения.

Допустим, замедление подъемной установки больше заданного значения, а заданная скорость превышает действительную. Увеличение сигнала рассогласования в цепи сравнения до порогового значения вызывает срабатывание релейного регулятора, ионизируется ускоряющий тиратрон и срабатывает реле 1Р, включающее контактор В или Н выбора направления вращения.

Если сигнал рассогласования в цепи срав.нения продолжает превышать пороговое значение, вновь ионизируется тиратрон Т1 и срабатывает реле 2Р, включающее контактор 15:.

При этом величина опережающего сигнала, пропорционального ускорению или производной от отклонения действительной скорости от заданной, подаваемого дополнительно на сетки тиратронов, подбирается такой, чтобы при достаточно малом значении рассогласования скоростей незамедлительно осуществлялась грубая настройка крутящего момента асинхронного двигателя путем ионизации тиратронов и срабатывания контакторов.

Для этого должны быть выполнены условия где U, величина изменения сигнала, пропорционального ускорению, или производной от отклонения действительной скорости от заданной. подаваемого дополнительно на сетки тиратронов при срабатывании илч обесточивании одного контактора;

k — коэффициент пропорциональности;

1 — Ь К вЂ” пороговое значение отклонения дей2 ствительной скорости от заданной;

/ — величина изменения ускорения или ,производной от отклонения действительной скорости от заданной при срабатывании или обесточивании одного контактора.

Поэтому при опережающем сигнале, равном

U,(U., и AU=0, не произойдет ионизации тиратронов, а поэтому и срабатывания или обесточивания .контакторов.

Нарастание рассогласования будет сопровождаться уменьшением напряжения на зажимах якоря генератора динамического торможения, снижением величины тока подмагничивания дросселя, увеличением сопротивления

10

20. ствительной скорости от заданной будут мень25

65 цепи ротора и уменьшением крутящего момента, развиваемого подъемным двигателем. Зго обусловливает снижение сигнала, пропорционального ускорению или производной от отклонения действительной скорости от заданной.

Поэтому при бездействии системы грубой настройки будет осуществляться тонкая настройка крутящего момента подъемного двигателя замкнутой аналоговой системой автоматического управления, регулирующий орган которой представлен дросселем насыщения.

Переключение статорных и роторных контакторов при работе подъемного двигателя в двигательном режиме регулируется замкнутой релейно-ступенчатой многопозиционной системой автоматического управления.

Если в режиме маховичного замедления (при отключенном подъемном двигателе) замедление или производная от отклонения дейше заданных значений на величину, превышающую jn, ионизируется замедляющий тиратрон и реле ЗР включает контактор ДТ.

Подъемный двигатель окажегся переведенным в рехким динамического торможения. Одновременно контактор ДТ, сработав, замкнет свой контакт, включенный последовательно с контактами командоконтроллера ККП. Ролик рукоятки ККП перемещается по кулачку, расположенному на диске индикатора глубины.

Замыкание контактов ККП, а поэтому и контакторов при работе подъемного двигателя з режиме динамического торможения осуществляется в функции величины заданной скорости, что обеспечивает устойчивую, экономичную и эффективную работу подъемного двигателя.

На фиг. 3 для обеспечения процессов замедления и дотягивапия автоматизированного самонастраивающегося двухдвигательного асинхронного привода в цепь сравнения, состоящую из датчика заданной скорости и тахогенератора, расположенного на валу подъемного двигателя, включен вход усилителя мощности У.

В связи с этим и напряжение на зажимах якоря генератора динамического торможения пропорционально отклонению.

В начале периода замедления нарастающий сигнал рассогласования вызывает срабатывание замедляющего тиратропа. Замедляющий

THpBTpoiI, ионизируясь, включает реле 4Р, которое, размыкая свои и. з. контакты, отключает контакторы ускорения обоих двигателей и контакторы статорного переключателя двигателя большей мощности ПД .

Одновременно замыкается и. о. контакт 4Р в цепи реле начала замедления РОЗ, включая его.

Реле ИРЗ срабатывает, берется на самоблокировку и своим и. 3. контактом разрывает цепь коптакторов реверсора двигателя меньшей мощности ПД».

Реле РНЗ н. о. контактом включает контактор ДТ,, и обмотка статора двигателя ПД.

194914

>и

FcT

a, (—, zn

С оказывается подключенной к якорю генератора динамического торможения.

В зависимости от величины приведенной массы системы, величины и знака статической нагрузки подъемный двигатель ПД< может работать в период замедления в режиме свободного выбега, в режиме динамического торможения или в двигательном режиме. Подъемный двигатель ПД в период замедленного движения работает в режиме динамического торможения и создает тормозной момент, зависящий от величины положительного рассогласования скоростей hU= U — V, где U — действительная скорость, м/сек;

V — заданная скорость, .иlсек.

Допустим, величина замедления подъемной установки при свободном выбеге недостаточна и действительная скорость превышает заданную. Увеличение величины сигнала рассогласования в цепи сравнения вызывает повышение напряжения на зажимах якоря генератора динамического торможения, а следовательно, и тормозного момента, создаваемого двигателем ПД, При определенной величине рассогласования, соответствующей допустимой величине тока в обмотке статора подъемного двигателя ПД, срабатывает бесконтактный регу. лятор хода (релейного типа) и при помощи реле 3Р включает .контактор динамического торможения ДТ, двигателя ПД,. После этого оба двигателя будут работать в режиме регулируемого динамического тормо>кения.

Если в процессе замедления заданная скорость превысит действительную на величину, превышающую допустимое значение, сработает ускоряющий тиратрон бесконтактного регулятора хода и отключит при помощи реле

4Р контактор динамического тормо>кения ДТ,.

Если отключение контактора ДТ окажется недостаточным для ликвидации рассогласования, снова ионизируется ускоряющий тиратрон, который при помоши 1Р включает реверсор подъемного двигателя ПДь В случае необходимости ускоряющий тиратрон еще раз ионизируется и при помощи реле 2Р включает первый контактор ускорения 1У-1.

Подъемный двигатель ПЛ, работающий в режиме динамического тормо>кения, обеспечивает компенсацию избыточного крутящего момента, развиваемого двигателем ПД,.

В рассмотренном примере разработаны процессы замедления при переходе от режима свободного выбега к режиму динамического торможения и от режима динамического торможения к двигательному режиму. Практически такое многообразие режимов работы на одной подъемной установке в период замедления не встречается, и данный пример дает только более ясное представление о работе системы и ее возможностях.

В период замедления подъемные двигатели работают в режиме динамического то рможения, если заданное замедление где F „— действующее значение статической разгрузки;

«z — приведенная масса системы. ст

Если /а,/= —, то двигатели раоотают в

nz режиме свободного выбега, а если то двигатель большей мощности будет работать в двигательном режиме, а двигатель меньшей мощности — в режиме динамического торможения, развивая тормозной момент в пределах от 0 до Fzz.

По окончании периода замедления наступает период дотягивания сосудов с постоянной с ко р о стью.

Этот период начинается переходом двигателя ПД, большей мощности из режима, в котором он осуществлял замедление, к двигательному режиму (кроме случая спуска значительного груза, когда оба двигателя в период дотягивания работают в режиме динамического торможения) .

В начале периода дотягивания рассогласование в цепи сравнения достигает предельно допустимой величины

U — V= — ЛЬ... при которой тормозной момент, развиваемый двигателем ПД>, отсутствует (при Л Ь, (О диод в цепи обмотки возбуждения заперт и возбуждение генератора динамического торможения отсутствует) . При рассогласовании

U — V = — AU срабатывает ускоряющий тирагрон регулятора хода и при помощи распределительных реле 4Р, 1Р, 2Р переводит двигатель ПД из режима динамического торможения или из режима свободного выбега в двигательный режим.

Отключается контактор динамического торможения ДТ, (если он был включен) и включается одпп из коптакторов реверсора (B1 или

Н1) .

B случае необходимости (если U — V — AU.,) включаются первый контактор ускорения 1У-1, второй — >У-1 и в некоторых случаях третий ЗУ-1. Регулятор будет включать контакторы ускорения до тех пор, пока двигатель не разовьет усилие F =..= F„,ïðtt скорости дотягивания V.. Есл "t при F: F„ñкорость увеличится и превы=ит V„,, появится положительное рассогласование, которое в конечном итоге обусловливает появление напряжения на зажимах якоря генератора динамического торможения и тормозной момент на валу асинхронного двигателя ПД,.

194914

11

Тормозной момент, развиваемый двигателем

ПД, будет иметь такую величину 7-,, которая обеспечит выполнение равенства F — Г, =F„.

В период дотягивания за счет совмещенного режима работы, двух двигателей обеспечивается высокая жесткость механических характеристик привода.

В период замедления схема автоматизированного управления, показанная на фиг. 4, работает следующим образом.

В цепь сравнения, состоящую из сельсина и тахогенератора, расположенного»а валу подъемного двигателя, включена обмотка регулятора давления КРТ. Следовательно, на вход блока механического подтормаживания поступает сигнал, пропорциональный отклонению действительной скорости от заданной.

В начале периода замедления нарастающий сигнал рассогласования вызывает срабатывание замедляющего тиратрона бесконтактного регулятора. Тиратрон, ионизируясь, включает реле 4Р, которое, размыкая свои II. з. контакты отключает контактор ускорения 8У двигателя и статорные контакторы В или О и,/7.

Одновременно замыкается н. о. контакт реле 4Р в цепи реле начала замедления Р773, включая его.

Реле РН3 срабатывает, берется на самоблокировку и своим нормально разомкнутым контактом подключает обмотку регулятора давления КРТ к цепи сравнения.

В зависимости от величины приведенной массы системы, величины и знака, статической нагрузки подъемный двигатель может работать в период замедления в режиме свободного выбега, в режиме динамического тормо>кения илп в двигательном режиме.

Допустим, величина замедления,подъемной установки при свободном выбеге недостаточна и действительная скорость превышает заданную. Увеличение величины сигнала рассогласования в цепи сравнения вызывает увеличение тока, протекающего по обмотке КРТ, а следовательно, и тормозного момента, создаваемого механическим тормозом. При определенной величине ра "согласования, соответствующей верхнему или нижнему порогу срабатывания дискретной СА У, срабатывает бесконтактный регулятор хода (релейного типа) .и при помощи реле 3Р включает контактор динамического торможения ДТ подъемного двигателя. После этого тормозной момент складывается из момента динамического торможения двигателя и регулируемого момента тормо>кения, создаваемого механическим тормозом.

Если в процессе замедления заданная скорость превысит действительную на величину, превышающую допустимое значение, сработает ускоряющий тиратрон регулятора хода и отключит,при помощи реле 4Р контактор динамического торможения ДТ.

Если отключение контактора ДТ окажется недостаточным для ликвидации рассогласования, снова ионизируется ускоряющий тират5

12 рон, который при помощи реле 1Р включает реверсор подъемного двигателя ПД. В случае необходимости ускоряющий тиратрон еще раз ионизируется и при помощи реле 2Р включит первый контактор ускорения 7У.

Регулируемым механическим подтормаживанием при помощи механического тормоза осуществляется компенсация излишнего крутящего момента, развиваемого подъемным двигателем 17Д.

В данном примере рассмогрены процессы замедления при переходе от режима свободного выбега к режиму динамического торможения и от режима динамического торможения к двигательному режиму.

Практически такое многообразие режимов работы подъемной установки в период замедлени. не встречается.

По окончании периода замедления наступает период дотягива, ия сосудов с постоянной скоростью

Вращательный момент двигателя выбирается релейным регулятором с запасом в ббльшую сторону по отношению к номинальной статической нагрузке. Поэтому действительная скорость в данном случае возрастает.

Прн использовании только дискретной САУ по достижении отклонением скорости верхнего порога регулирования произошло бы отключение роторного контактора, затем .отклонение скорости достигло бы нижнего порога регулирования — произошло бы подключение этого контактора. Таким образом, попеременно включая и отключая контактор в функции отклонения скорости, происходило бы дотягивание сосудов до уровня нормальной остановки.

При этом скорость подъемного двигателя будет колебаться между заданными верхним и нижним порогами регулирования.

В целях более точного выполнения заданной тахограммы скорости на период замедления и дотягивания используется как для двигательного, так и режима динамического торможения аналоговая система управления.

Работа блока механического подтормажпва.ния на период замедления и дотягивания происходит совместно с работой бесконтактного регулятора хода.

Из цепи сравнения сигнал рассогласования скоростей одновременно поступает как на ТРХ., так и на блок механического подтормаживания.

Регулятор будет включать контакторы ускорения до тех пор, пока двигатель не разовьет усилие F > 7 „при скорости дотягивания 1„„.

Если при F)F,„, скорость увеличится и превысит V„,„,,п"Iоявится положительное рассогласование, которое в конечном итоге обусловливает появление напряжения на обмотке КРТ и тормозного усилия на ободе барабана подьемной машины.

Тормозной момент, развиваемый механическим тормозом, будет такой величины Р„ко194914

13

14 торая обеспечит выполнение равенства

F — F,=F„.

В период дотягивания за счет совмещенного режима работы двух систем обеспечивается высокая жесткость механических ха рактеристик привбда н исключается переключение контакторов.

Преимущества предлагаемого автоматизированного самонастраивающегося асинхронного электропривода: высокая производительность подъема, плавное управление в двигательном режиме; экономичная работа подъема как следствие высокой производительности подъема; надежное и точное выполнение заданной тахограммы хода независимо от величины и знака действующей нагрузки; малое число срабатываний дискретной системы управления в период замедленного движения и отсутствие срабатываний в период дотягивания; возможность получения весьма жестких статических характеристик на всем диапазоне нагрузок.

Предмет изобретения

1. Лвтоматизированный самонастраивающийся асинхронный электропривод грузовой шахтной подъемной установки, управляемый по заданной тахограмме движения подъемных сосудов изменением величины движущего момента на валу двигателя, путем шунтирования его роторных сопротивлений, содержащий генератор динамического торможения и дискретную систему многопозиционного управления, выполненную на бесконтактном релейном регуляторе хода, воздействующим на контакторы ускорения и цепи сравнения, состоящей нз датчиков заданной и действительной скоростей, отличающийся тем, что, с целью увеличения производительности подъемной установки и уменьшения ее износа, дополнительно применена аналоговая система автоматического управления, собранная на усилителе мощности, вход которого подсоединен к указанной

10 цепи сравнения скоростей, а выход — к обмотке возбуждения указанного генератора динамического торможения.

2. Электропривод грузовой шахтной подъемной установки IIQ п. 1, отличающийся тем, что при мощности электропривода до 300 квт выход генератора динамического торможения подключен к обмотке статора и ротора двигателя.

3. Электропривод грузовой шахтной подъемной установки по п. 1, отличающийся тем, что при мощности электропривода от 300 до

1000 квт применен включенный между третьей и четвертой ступенями роторного реостата дроссель насыщения, обмотка управления ко25 торого подключена к якорю генератора дгпraмического торможения.

4. Электропривод грузовой шахтной подъемной машины по п. 1, отличающийся тем, что при мощности электропривода свыше 1000 квт

30 применены два двигателя, один из которых подключен к выходу генератора динамического торможения, а другой — к силовой сети.

Приоритет по пп. 1, 2 — 11.111.1966 г.

35 по пп. 3, 4 — 5.Х.1966 г.