Многоэтажный гараж-автомат

 

Изобретение относится к области строительства, а именно к конструкциям многоэтажных гаражей-автоматов. Гараж-автомат включает главный корпус и размещенные по его боковым сторонам двор приема автомобилей с отделением мойки и модульным распределительно-накопительным устройством и двор выдачи автомобилей с постами наладки двигателей. Новизна гаража-автомата состоит в том, что распределительно-накопительное устройство выполнено в виде чередования активных и пассивных модулей, первые из которых имеют каретку и привод ее перемещения, а вторые - ответные гребенчатые опорные площадки и рельсы для каретки. Боксы первого этажа выполнены сквозными для обеспечения входа каретки с обеих сторон. Накопитель может иметь два или четыре ряда постов, нечетные ряды состоят из пассивных модулей, а четные - из активных или в виде рельсового пути с установленным на нем одним или двумя активными модулями. Лифтовые шахты на первом этаже могут быть выполнены сквозными, а накопитель может иметь дополнительные посты напротив лифтовых шахт. Приведено также выполнение гребенчатых опорных площадок под передние колеса автомобиля на всех участках гаража, а также выполнение консольных стержней гребенок и части распределителей. 7 з.п.ф-лы, 2 табл., 26 ил.

Изобретение направлено на ликвидацию острого дефицита гаражей для личных автомобилей в городах, а также для таксопарков и других крупных автохозяйств, имеющих не только легковые автомобили, но и пикапы, микрофургоны, микроавтобусы. Кроме того, гараж может обслуживать и не прикрепленных к нему клиентов, например автотуристов и других водителей разовой парковки.

Известен многоэтажный автоматизированный гараж, включающий размещенные в два ряда по сторонам центрального проезда на этажах боксы, лифтовые шахты и устройство для распределения автомобилей в виде маневрового конвейера с размещенными на рельсовом пути во дворе приема поворотным и неповоротным распределителями, постами накопителя и маятниковым распределителем, установленным на дополнительном рельсовом пути /а.с. СССР N 1812292, кл. E 04 H 6/06, 1993/.

Наиболее близким к изобретению является многоэтажный гараж-автомат, включающий главный корпус и размещенные по его боковым сторонам двор приема автомобилей с отделением мойки и модульным распределительно-накопительным устройством и двор выдачи автомобилей с постами наладки двигателей, при этом главный корпус выполнен с каркасом из стержней профильного проката и ограждением в виде прямоугольных плит из композитного термоизолирующего негорючего материала, имеет центральный проезд, размещенные по его сторонам боксы и лифтовые шахты, рельсовый путь центрального проезда с установленной на нем тележкой с рельсами для каретки, несущей грузовую платформу с гребенчатыми опорными площадками для колес автомобиля /а.с. СССР N 1813867, кл. E 04 H 6/06, 1993/.

В указанном решении недостаточно обеспечены надежность и быстродействие системы перемещения автомобилей от въездных ворот до стояночных боксов и от них до выездных ворот, усложнен способ продольного позиционирования и фиксации автомобиля.

Задача изобретения повышение надежности и быстродействия системы перемещения автомобилей от въездных ворот до стояночных боксов и от них до выездных ворот, упрощение способа продольного позиционирования и фиксации автомобиля, а также изоляция технологических участков предприятия от атмосферного воздействия и выхлопных газов, выделяемых при въезде и выезде автомобиля и на постах наладки двигателей, отказавших при его получении. Одновременно исключается возможность проникновения клиентов и посторонних на территорию гаража.

Указанная задача решается за счет того, что распределительно-накопительное устройство выполнено в виде чередования активных и пассивных модулей, первые из которых имеют каретку и привод ее перемещения, а вторые ответные гребенчатые опорные площадки и рельсы для каретки. Боксы первого этажа выполнены сквозными для обеспечения входа каретки с обеих сторон. Накопитель имеет два или четыре ряда постов, причем нечетные ряды состоят из пассивных модулей, а четные из активных или в виде рельсового пути с установленными на нем одним или двумя активными модулями.

Лифтовые шахты на первом этаже выполнены сквозными, а накопитель имеет дополнительные посты, установленные напротив лифтовых шахт для обеспечения приема и выдачи автомобиля на этажи без участия тележки центрального проезда.

Гребенчатые опорные площадки под передние колеса автомобиля на всех участках гаража выполнены из двух стержней усиленного сечения с образованием их консольными участками фиксирующей вилки, причем на пассивных модулях, в лифтах и боксах фиксирующая вилка под одно из колес является контрольной, установлена на одноплечем подпружиненном рычаге и снабжена датчиком наличия автомобиля, а в активных модулях его наличие фиксируется датчиком, одновременно ограничивающим верхнее положение грузовой платформы.

Дворы приема и выдачи размещены в одноэтажных зданиях, сообщающихся через главный корпус, а посты наладки и отделения мойки в отдельных помещениях, примыкающих к дворам.

Консольные стержни гребенок опорных площадок выполнены из необработанной стальной горячекатаной полосы прямоугольного сечения, а на тех модулях, по которым автомобиль передвигается своим ходом, участки вне гребенок и фиксирующих вилок перекрыты рифлеными стальными листами, причем на пассивных модулях листы лежат на прикрепленных к указанным участкам консольных стержнях, а активные модули выполнены с закрепленными на раме каретки крыльями, на которые положены рифленые листы.

Несколько распределителей выполнены поворотными, и каждый из них имеет верхнюю раму, установленную с возможностью поворота на горизонтальном стальном кольце посредством опорных и замыкающих конических колес, контактирующих с верхней и нижней направляющими поверхностями кольца. Распределительное устройство снабжено четырьмя цилиндрическими роликами с вертикальными осями, закрепленными с замыкающими колесами на общих кронштейнах. Привод поворота выполнен с двумя ведущими опорными колесами, размещенными на одном диаметре горизонтального кольца.

На фиг. 1, 2 (которые следует рассматривать совместно, соединив по разделяющей их штрих-пунктирной линии) изображены: схематичный план всего предприятия при одностороннем его исполнении и при расположении главного корпуса перпендикулярно улице; планировка первого этажа главного корпуса; трассы движения автомобилей по улице; на фиг. 3, 4 (рассматривать совместно, имея в виду разрыв между ними) разрез вдоль боксов первого и второго этажей (относительно главного корпуса это поперечный разрез); на фиг. 5, 6 - поперечные разрезы (двумя разными секущими плоскостями) по активному модулю - поворотному распределителю с кареткой и приводом ее движения, установленному на рельсовом пути; грузовая платформа показана в обоих ее возможных положениях; на фиг. 7, 8 вид сбоку на этот же распределитель и вид сверху на его отдельные элементы; ввиду большой длины этой проекции сделаны три разрыва; на фиг. 9 вид сверху на привод поворота верхней рамы распределителя; в разрыве показан один из дополнительных цилиндрических роликов; на фиг. 10 - частичный поперечный разрез по активному модулю неповоротному распределителю, установленному на рельсовом пути; верхняя рама поднята вровень с поворотным распределителем, движущимся по этим же рельсам; на фиг. 11, 12 - поперечные разрезы по пассивным модулям: слева по концевой (консольной) части верхней рамы, справа по посту нечетного ряда накопителя; показаны оба положения сопряженных гребенок грузовой платформы каретки: на фиг. 13, 14 - вид сверху на горизонтальное стальное кольцо, служащее направляющей для поворота верхней рамы, и на его крепление при неподвижном распределителе; на фиг. 15 контрольная вилка под одно из передних колес, служащая также (вместе с вилкой под второе колесо) для продольного позиционирования и фиксации положения автомобиля; на фиг. 16 установка перемычек из рифленых стальных листов на крыльях каретки распределителя, с которого автомобиль съезжает на улицу из отделения наладки; на фиг. 17 устройство для прохода свободного ведущего ролика через натяжное цепное колесо, поддерживающее нижнюю ветвь втулочно-роликовой цепи; на фиг. 18 буфер для ограничения съезда автомобиля на распределитель и два случая его установки: в верхней части чертежа на щите ворот, отделяющих контрольный пост приема в гараж от двора приема, в нижней на поворотном распределителе, принимающем автомобиль после мойки для передачи его во двор приема; на фиг. 19, 20 схематичный вид сверху на расположение трех поворотных распределителей, взаимодействующих возле трех ворот: въезда автомобиля с улицы, передачи его во двор приема и переезда его в отделение мойки; видны также и ворота для въезда на мойку с улицы; на фиг. 21 вид сбоку на поворотный распределитель (пассивный модуль), установленный неподвижно у въезда ворот на контрольном посту приема автомобилей в гараж; на фиг. 22 схематичный вид сверху на поворотный распределитель (пассивный модуль), принимающий автомобиль после мойки для передачи его во двор приема; положение взаимодействующего активного модуля; на фиг. 23 схематичный вид сверху на расположение трех поворотных распределителей, установленных на рельсах и взаимодействующих возле четырех ворот: передачи из двора выдачи на контрольный пост, выезда на улицу, ввода в отделение наладки и выезда после нее на улицу; на фиг. 24 вид на гараж с улицы при его одностороннем исполнении; даны некоторые размеры конкретного примера, принятого для графики; на фиг. 25, 26 схематичный план всего предприятия при его двустороннем исполнении и при расположении главного корпуса параллельно улице; у левого края чертежа пунктиром показан возможный второй ряд постов наладки.

Размеры главного корпуса и всей площади предприятия зависят от следующих параметров: наибольших габаритов принимаемых в гараж автомобилей; количества боксов и лифтовых шахт в одном ряду; количества рядов постов накопителя ( 0, 2, 4; замена ряда активных модулей рельсовым путем не влияет на размеры площади, занимаемой накопителем); количества рядов постов наладки (фиг. 25); количества этажей главного корпуса.

Для конкретного примера исполнения, изображенного на чертежах, приняты следующие величины: габариты автомобиля "Волга", в одном ряду 12 боксов и 3 лифтовых шахты (всего 6, а на этаже 24 бокса), в накопителе 2 ряда постов, в отделении наладки 1 ряд постов, этажей хранения 10 (фиг. 24).

Устройство и действие гаража, изложенные в данном описании, не зависят ни от одного из указанных параметров так же, как и от емкости гаража. Указанные же величины дают возможность хранить 240 автомобилей, а в накопителе держать 42 (30+12).

На фиг. 1 и 26 применены следующие условные обозначения (некоторые из них повторяются и в других чертежах): 1 ПП.12 ПП посты приема автомобиля в хранилище; 1 ПВ.12 ПВ посты его выдачи из хранилища; 1 Л.6 Л шахты для лифтов подъема автомобилей; ПЛ пассажирский лифт; АУ свободная кабина, предназначенная для аппаратуры управления электродвигателями и автоматикой; СЛ служебные лестницы для обслуживающего персонала; ТК тележка с кареткой, установленная на рельсовом пути центрального проезда (одна или две на этаже); 1 Р.8 Р (на фиг. 18 1Р.11Р) распределители (активные и пассивные модули); 1 Н.15 Н посты первого ряда накопителя (пассивные модули);
16 Н.30 Н посты второго ряда накопителя (активные модули);
С.12 С посты наладочной стоянки;
ДП помещение у въездных ворот для дежурного контролера на приеме;
ДВ помещение у выездных ворот для дежурного контролера на выдаче;
АК административный корпус;
1 СП, 2 СП (фиг. 1) возможное расположение дополнительных служебных помещений.

ОГ ось главного корпуса (имеющего симметричное строение);
ГА плоскость, проходящая через крайнюю точку переднего и заднего бамперов;
a наибольшая габаритная длина автомобиля (расстояние между двумя ГА);
l зазор между автомобилями, стоящими в боксе, и движущимся на тележке по центральному проходу (при габарите a), а также это показатель расстояния между взаимодействующими модулями при передаче автомобиля (расстояние между их центрами a + l, равное ходу каретки); следовательно, двойной ее ход, нужный для передачи автомобиля с одного пассивного модуля на следующий, равен 2(a + l);
g горизонтальный шаг боксов (одной клетки каркаса);
h то же, лифтовых шахт;
C ширина главного корпуса по первому этажу (фиг. 2);
G ширина всего участка (вдоль улицы), занимаемого гаражом (без типовой мойки);
F длина главного корпуса;
L глубина всего участка (перпендикулярно улице), занимаемого гаражом;
γ наименьший радиус поворота автомобиля "Волга".

Числовые значения всех буквенных обозначений для конкретного примера исполнения гаража даны ниже.

На фиг. 1 показано расположение всех модулей системы перемещения и стоянки автомобилей, состоящей из распределителей, постов накопителя, постов приема в хранилище, тележек центрального проезда, лифтов, стояночных боксов, постов выдачи из хранилища, постов наладочной стоянки. Все устройства в этой системе состоят из ограниченной номенклатуры элементов, применяемых в различных сочетаниях (высокий уровень унификации).

Основные сведения обо всех участниках системы перемещения автомобилей даны в таблице 1.

На фиг. 1 и 26 размеры прямоугольников, изображающих распределители, посты накопителя и посты наладки, соответствуют (в масштабе) габаритам автомобиля "Волга". При этом активные модули отличаются от пассивных двумя дополнительными параллельными линиями. 2 Р и 3 Р имеют общий рельсовый путь, не выходящий за пределы здания двора приема, так же, как и рельсовый путь для 6 Р, в отличие от рельсов для 8 Р, которые выходят через ворота из здания отделения наладки. Короткий рельсовый путь для 7 Р служит для приближения его к 8 Р при передаче автомобиля.

На участке расположения ворот гаража уличный тротуар поднят на уровень второго этажа (фиг. 24), и под ним могут быть припаркованы автомобили клиентов, которым нужно обратиться к дежурному администратору (показаны на схеме). На этом участке тротуара находятся вход к нему, вход в кабину выдачи автомобиля (с кодовым замком) и выход после его сдачи. Не показаны на чертежах: лестница выхода клиента на повышенный участок тротуара после сдачи автомобиля и лестница, по которой клиент спускается к выездным воротам из кабины выдачи.

Основное строение каркаса главного корпуса на примере двух его клеток показано на фиг. 3 внизу изображен пост приема (или пост выдачи), наверху - один из стояночных боксов. Здесь: 1 внешний ряд несущих колонн, 2 - внутренний ряд, 3 поперечные швеллерные балки, 4 продольные швеллерные балки, 5 продольные двутавровые стержни, на которых установлены рельсы для тележки, 6 и 7 вертикальные и горизонтальные швеллерные стержни, образующие внешнюю прямоугольную решетку, к которой привертываются наружные композитные плиты (выше крыш дворов приема и выдачи), 8 фиксирующая вилка под переднее колесо, 9 опорная гребенчатая площадка под заднее колесо, 10 рельс для входа каретки (внизу сквозной, наверху только из центрального проезда), 11 и 12 отрезки двутавра под установку гребенок и рельса, 13 кронштейны для крепления этих двутавров, 14 междуэтажные перекрытия (вернее, только полы), образованные тоже композитными плитами (не несущие никакой нагрузки, кроме массы обслуживающего персонала), 15 автомобиль, находящийся во втором ряду постов накопителя (или на 6 Р), 16 автомобиль, стоящий на тележке центрального проезда.

Изображен автомобиль наибольших габаритов a и c + d ("Волга"): l - размер, характеризующий расстояние между взаимодействующими модулями при передаче автомобиля, f ширина боковых проходов, j вертикальный шаг всех этажей, i размер (высота) всех швеллеров каркаса, x₁ расстояние от переднего бампера до передней оси автомобиля, x₂ то же, до переднего стержня задней гребенчатой опорной площадки, y₁ расстояние между стержнями фиксирующей вилки в боксах, лифтах и на пассивных модулях, y_з ширина задней гребенчатой опорной площадки.

На фиг. 5, 6 изображены два разных поперечных разреза по распределителю 2 Р или 8 Р. Последний отличается от двух первых лишь добавлением площадок из рифленых листов для съезда автомобиля на улицу (показаны на фиг. 16). Нижняя рама 17, сваренная из катаного швеллера, установлена с помощью четырех колес 18 на рельсовом пути. На нее поставлено горизонтальное стальное кольцо 19, служащее направляющей для поворота верхней рамы 20 (дан разрез по центру этого кольца). Редуктор 21 соединен с двумя ведущими колесами 22, закрепленными на двух валах 23, вращающихся в разные стороны (показано одно из двух колес, не имеющих привода; см. фиг. 9). Верхняя рама на всех модулях состоит из двух продольных гнутых швеллеров 20/1, соединенных несколькими поперечными связями 20/2, на которые положены рельсы 24 для каретки 25. Каретка несет подъемную грузовую платформу 26 с гребенчатыми опорными площадками 27, которые показаны и в нижнем своем положении, и в верхнем когда на них находится автомобиль. Изображены колесо наибольшей колеи с наибольшей шириной шины и колесо с наименьшими размерами. На одном конце верхней рамы установлен редуктор 28, вращающий ведущее цепное колесо 29, а на другом ее конце находится ведомое колесо (фиг. 8); они соединены втулочно-роликовой цепью 30, несущей два ведущих ролика (фиг. 17). Пунктиром показано взаимное положение гребенок пассивных модулей, 31 колесоотбойный борт.

Грузовая платформа 26 поднимается обычным винтовым домкратом, а ее горизонтальное положение обеспечивается рычажным механизмом.

Верхняя рама 20 является базовым элементом для всех модулей системы перемещения автомобиля вне главного корпуса. Для всех поворотных распределителей и для пассивных неповоротных ее ширина равна B. Габаритная высота активного поворотного распределителя на рельсах от головки рельса до гребенчатых опорных площадок в их нижнем положении H₁ (фиг.5). Высота гнутого швеллера всех верхних (базовых) рам i₁. Высота катанного швеллера всех нижних рам i₂. Вертикальное перемещение грузовой платформы каретки U. Наибольшая колея t_max, наименьшая - t_min. Наибольшая ширина шин V_max, наименьшая V_min, Z вертикальный зазор между гребенками.

Вторая проекция распределителя, изображенного на фиг. 5, дана на фиг. 7, 8 (активный, поворотный на рельсах). Каретка 25 здесь находится в своем исходном (среднем) положении, а грузовая платформа 26 поднята, 17 нижняя рама, 18 ее колеса, 19 горизонтальное кольцо (направляющая), 22 колесо поворота, 20/1 продольный гнутый швеллер рамы, 20/2 поперечные связи рамы, 8 фиксирующая вилка, 27 гребенчатая опорная площадка, 28 редуктор перемещения каретки, 30 втулочно-роликовая цепь, 32 ведомое цепное колесо, 33 его опора, 34 натяжное цепное колесо (изображено здесь схематично, см. фиг. 17).

На каждом конце одного из продольных двутавров рамы каретки установлена кулиса с вертикальным пазом, в который входит ведущий ролик (65 на фиг. 17) бесконечной цепи 30. В исходном положении каретки оба ролика находятся в пазу кулис и фиксируют каретку.

Если обозначить вертикальный ход грузовой платформы U, то наибольший вертикальный габарит распределителя равен H₁ + U (см. фиг. 5). Размеры швеллеров верхней и нижней рам i₁ и t₂. Шаг стержней гребенок q. Расстояние между стержнями фиксирующей вилки на грузовой платформе - y₂ (меньше, чем y₁).

Привод поворота верхней рамы всех поворотных распределителей показан на фиг. 5. От электродвигателя 35 через червячную передачу редуктора 21 вращение передается двум коническим зубчатым колесам, вращающимся в разные стороны и связанным с помощью валов 23 с двумя опорными ведущими колесами 22.

На нижнем конце четырех кронштейнов 36 установлены замыкающие конические колеса (здесь не видны), причем эти же кронштейны использованы для крепления четырех цилиндрических роликов 37, контактирующих с цилиндрической поверхностью направляющего кольца 19. Габаритная ширина поворотной рамы обозначена В.

На фиг. 10 показана часть активного модуля неповоротного распределителя 3 Р. Поскольку он установлен на том же рельсовом пути, что и поворотный распределитель 2 Р, то его верхняя рама 38 поднята вровень с верхней рамой 20 последнего, для чего применены швеллерные стойки 39. На нижней раме 40 установлен червячный редуктор 41, который от электродвигателя 42 вращает ведущий вал 43, соединенный с парой колес 18 (фиг. 5), которые контактируют с рельсами 44. Здесь повторяются: рельс для каретки 24 каретка 25 (ее рама), грузовая платформа 26 (в своем верхнем положении), гребенчатая опорная площадка 27. Габаритная ширина верхней рамы B₁, габаритная высота распределителя при верхнем положении грузовой платформы H₁ + U, размеры основных швеллеров те же i₁ и i₂.

Установка гребенчатых опорных площадок на раме всех пассивных модулей показана на фиг. 11, 12. Справа изображено крепление к фундаменту продольного швеллера 20/1 рамы поста первого ряда накопителя, а слева консольный конец верхней рамы поворотных распределителей 1 Р, 5 Р, 7 Р. Рама поста наладочной стоянки отличается от рамы поста первого ряда накопителя только тем, что на ней установлены четыре колеса для ручного перемещения по рельсам, чтобы отодвинуть автомобиль от рельсового пути распределителя 8 Р. Стержни (полосы), образующие гребенку, вставлены в прорези, выполненные в гнутом швеллере, и приварены к нему, а полученный таким образом блок привернут к двутавровой балке 45, связанной с рамой 46 с помощью нескольких подставок 47, привернутых к поперечным швеллерам 20/2. 24 рельсы для каретки. Пунктиром показаны оба возможных положения гребенок грузовой платформы в сопряжении с гребенками пассивных модулей.

Базовая рама 20 (слева) отличается от базовой рамы 46 (справа) тем, что снабжена в средней своей части устройством для поворота на 360^o (фиг. 9). Рама 46 содержит лишь два продольных гнутых швеллера 20/1 и несколько поперечных связей 20/2. Рама 38 (фиг. 10) отличается от рамы 46 только укороченными поперечными связями.

Размеры k, l, m, n, p, z связывают пассивные модули с активными, т.е. обеспечивают прием их каретки. Они одинаковы также и для всех боксов главного корпуса, для кабины лифтов и для постов наладки. В габаритная ширина рамы, такая же, что и у поворотных рам.

На фиг. 13, 14 показана в плане установка горизонтального стального кольца 19 на неподвижном основании 48, как это требуется для распределителей 1 Р, 4 Р, 5 Р. На квадратном основании, сваренном из швеллеров размера i₂, закреплены по углам четыре угольника 49, к которым приварено это кольцо (см. фиг. 6), для чего на основании предусмотрены соответствующие площадки. Отдельно показано крепление основания 48 к фундаменту. D наружный диаметр кольца 19.

Устройство фиксирующей и контрольной вилки, выдающей в управляющую ЭВМ сигнал о наличии автомобиля на данном элементе системы (пассивном), показано на фиг. 9. На балке 45 (см. фиг. 11) установлены две щеки 50, между которыми может свободно поворачиваться на осях 51 отрезок гнутого швеллера 52 с приваренными к нему двумя стержнями 53, образующими вилку под одно из передних колес автомобиля (сечение этих стержней должно быть усилено по надлежащему расчету по сравнению со стержнями гребенок). К заднему концу каждого стержня 53 привернута серьга 54 с отверстием под ось 51, а щеки 50 снабжены консольным выступом, в который вставлена эта ось. К балке 45 привернут угольник 55 для установки толкателя 56 с пружиной 57, поднимающей вилку до упора (не показанного на чертеже). Когда швеллер 52 лежит на балке 45, нижний конец толкателя держит контактный датчик 58 во включенном положении. Щиток 59 предохраняет эту зону от загрязнения. Швеллер 52 соприкасается с балкой обработанными плоскостями планок, приваренных к ним.

В данном примере по обеим сторонам контрольной вилки установлены листовые рифленые перемычки 60, как это требуется для распределителей 1 Р, 5 Р, и 7 Р, по которым автомобили перемещаются своим ходом. Листы уложены на такие же консольные полосы, какие образуют гребенки (но расположенные реже). На вилке сверху эти листы сняты.

Над контрольной вилкой показаны стержни сопряженной вилки грузовой платформы. Размер y₁ и зависящий от него размер y₂ определяются расчетом (или экспериментом) для установленного диапазона диаметров колес, чтобы автомобиль на паре вилок был зафиксирован достаточно надежно (при затянутом стояночном тормозе), но, с другой стороны, чтобы при съезде автомобиля эта впадина не сильно задерживала колеса.

Зазор S, равный такому же зазору между сопряженными стержнями гребенок активных и пассивных модулей, является односторонним допуском на точность позиционирования каретки в каждом из двух ее крайних положений; следовательно, поле допуска равно 2S (упрощенно без учета цепочки допусков на изготовление ряда деталей, если нет ее компенсации при сборке).

С распределителя 8 Р автомобиль после наладки съезжает на улицу, для чего нужны листовые перемычки вне участков, занятых гребенчатыми опорными площадками и фиксирующими вилками. Поскольку грузовая платформа ограничена по длине, эти перемычки, сделанные из рифленых стальных листов, установлены на раме каретки, что показано на двух проекциях фиг. 10. На поперечном разрезе: к раме каретки 25 привернуты крылья 61, покрытые рифленым листом, который получается вровень с гребенками при нижнем положении грузовой платформы 26, как показано на чертеже. На распределителе 8 Р листовые перемычки 62 перекрывают расстояние между гребенчатыми опорными площадками под задние колеса и фиксирующей вилкой (см. вид сверху), а крайние перемычки 63 являются мостиком между фиксирующей вилкой и помостом 64, ведущим в ворота. На схематичном виде сверху пунктиром показан габарит автомобиля; обозначено также положение его колес, 24 рельсы для каретки.

Нижняя ветвь ведущей втулочно-роликовой цепи 60 (фиг. 5) поддерживается двумя натяжными цепными колесами (или роликами) 34, установка которых показана на фиг. 11. На фиг. 8 это колесо показано лишь схематично. В действительности же, чтобы ведущий ролик 65 прошел через натяжное колесо, его необходимо поднять над ним. Для этого к вертикальному швеллерному ползуну 66 жестко прикреплена пара линеек 67, имеющих симметричные наклонные поверхности (на чертеже поместился лишь один конец линейки), а на втором конце оси ролика 65 установлен дополнительный ролик 68 с ребордами так, что каждый из них может контактировать со своей линейкой. Ползун 66 позволяет установить надлежащий натяг цепи и фиксирует положение пары рычагов 69, установленных на оси 70, на конце которых закреплена ось цепного колеса. Два винта 71 прижимают ползун к направляющей планке 72, приваренной к поперечине 20/2 базовой рамы модуля. Пунктиром показано исходное положение рычагов 69 и натяжного колеса 34.

На фиг. 8 схематично показан вариант фиксации рычагов 69, при котором линейки 67 закрепляются на этих рычагах. Такое исполнение больше подходит для тележки центрального проезда главного корпуса (несущей примененную здесь каретку 25).

При въезде автомобиля на распределители 1 Р и 5 Р требуется ограничить его возможный переезд через штатное положение (определяемое парой фиксирующих вилок под передние колеса, одна из которых является контрольной). Поэтому на некотором расстоянии от этого штатного положения установлен упругий буфер, изображенный на фиг. 12. Он применяется для обоих распределителей, но устанавливается по-разному.

Здесь используются два швеллера размера i₃; швеллер 73 служит основанием и закрепляется неподвижно на опорной детали, воспринимающий давление автомобиля; швеллер 74 имеет длину, охватывающую наиболее широкую колею автомобилей, поскольку он контактирует с передними колесами. По всей длине швеллера 73 установлены направляющие штыри 75 и пружины 76. Чем больше таких пружин, тем податливее может быть каждая и, следовательно, тем больше путь торможения и та часть динамической энергии, которая поглощается группой пружин.

Для того, чтобы избежать появления значительной вертикальной составляющей, буфер устанавливается так, чтобы верхний край швеллера 74 совпадал с центром передней оси колес наименьшего диаметра. На верхней проекции фиг. 18 показана установка швеллера 73 на упорной балке 77, которая крепится к щиту, закрывающему ворота перед распределителем 1 Р (см. фиг. 20 и 21). Ряд болтов, соединяющих детали 73 и 77, размещен между пружинами (не показан).

Для распределителя 5 Р такая установка буфера не пригодна, поскольку верхняя рама при въезде автомобиля может быть повернута под каким-то углом (фиг. 22), оптимальным с точки зрения экономии площади моечного отделения. Поэтому здесь швеллер 73 закрепляется на верхней раме распределителя с помощью стойки 78, установленной на крайней поперечной связи этой рамы, как показано на нижней проекции фиг. 12 (продольный разрез по центру верхней рамы). Остальные видимые на чертеже детали уже известны: 45 двутавровая балка для установки на ней гребенки и фиксирующей вилки (здесь показана контрольная вилка), 47 подставки для этой балки, 62 средняя листовая перемычка, 63 крайняя листовая перемычка, b возможный перебег автомобиля при въезде на 5 Р.

На фиг. 19 (весь лист) и 20 (верхняя часть листа) схематически показана в плане зона расположения взаимодействующих распределителей 1 Р, 2 Р и 4 Р. Здесь 79 ворота в ограде для въезда на 1 Р, т.е. на контрольный пост приема автомобилей в гараж, 80 ворота в стене для въезда с улицы на мойку, 81 щит с горизонтальным сдвигом, закрывающий ворота в стене для передачи автомобиля с 1 Р на 2 Р, 82 щит с горизонтальным сдвигом, закрывающий ворота в стене для переезда автомобиля с 1 Р на 4 Р, 83 желобчатые промежуточные помосты для направления колес автомобиля, 84 листовые рифленые перемычки для съезда на 1 Р и для съезда с него на 4 Р (либо на улицу), 85 фиксирующая вилка, 86 - фиксирующая и контрольная вилка, 87 гребенчатая опорная площадка под задние колеса, 18 положение колес нижней рамы распределителя 2 Р при его сближении с 1 Р для получения автомобиля, 77 упорная балка под крепление буфера, установленная на щите 81, 73 швеллер буфера, закрепленный на этой упорной балке, 74 преграждающий швеллер, контактирующий с колесами автомобиля, a - габаритная длина наибольшего автомобиля, принятая за базу для отсчета размеров во всей системе гаража (расстояние между плоскостями ГА), e условный размер, характеризующий расстояние между взаимодействующими модулями (расстояние между их центрами равно a + e). ДП помещение для дежурного контроллера на приеме автомобилей.

Распределитель 4 Р служит для приема автомобиля с улицы или с 1 Р и для придания ему такого направления дальнейшего движения в моечном отделении, которое требует от последнего минимальной площади, независимо от наименьшего радиуса поворота автомобиля g (см. фиг. 1). Этот распределитель снабжен направляющими желобами под колеса автомобиля и шлагбаумом силовым с преграждающим элементом, контактирующим с передними колесами.

Положение автомобиля на распределителе 1 Р изображено на фиг. 21, где нумерация элементов соответствует предыдущему чертежу. H₂ габаритная высота пассивного модуля распределителя поворотного неподвижного. Показано сочетание рельсов для каретки и исходное положение кулисы каретки 2 Р в ее исходном положении.

На фиг. 22 дано схематичное изображение распределителя 5 Р в положении передачи автомобиля сквозь ворота распределителю 3 Р. Пунктиром показан поворот верхней рамы под некоторым оптимальным углом для въезда автомобиля при минимальной площади поперечного отделения, независимо от наименьшего радиуса поворота наибольшего автомобиля (g на фиг. 1). 78 стойка для крепления буфера, 74 преграждающий швеллер (фиг. 18), 84 листовые рифленые перемычки (аналогично фиг. 19). 88 щит, закрывающий ворота. Его положение относительно распределителя при повороте последнего на 180^o условно показано в нижней части чертежа. Положение 3 P соответствует моменту передачи автомобиля. Как следует из чертежа, поскольку он попадает в тупик, то проходит через ворота задом, что для дальнейшего его следования и для парковки в боксе никакого значения не имеет, поскольку в таком же положении могут вводиться в боксы и другие автомобили.

В этом (единственном) случае для того, чтобы не ставить 5 P на рельсы, центр поворота находится не посередине a, но несколько смещен, что не изменяет общего строения верхней рамы. Эта альтернатива дана для сравнительного анализа при выполнении рабочего проекта.

Аналогично фиг. 19 и 22, на фиг. 23 показаны схематично зоны взаимного расположения распределителей 6 P, 7 P и 8 P. Все они поворотные и на рельсовом пути, причем рельсовый путь для 8 P проходит сквозь ворота, а короткие рельсы для 7 P нужны для его сближения с 8 P при передаче автомобиля с отказавшим двигателем. Здесь 89 ворота в ограде для выезда автомобиля, 90 ворота в ограде для выезда автомобиля после наладки, 91 ворота в стене для передачи автомобиля с 6 P на 7 P, 92 широкие ворота в стене для проезда 8 P, 93 - помосты, соединяющие распределители с воротами, 18 крайние положения колес нижней рамы распределителей при их взаимодействии, ДВ помещение дежурного контролера на выдаче автомобилей.

На фиг. 24 изображен вид на гараж с улицы при его устройстве в соответствии с планировкой фиг. 1. Размеры даны для тех параметров, величины которых указаны ниже для конкретного примера исполнения гаража, в том числе при a 4800 мм и при 10 этажах хранения. 94 административный корпус, 95 - двор приема, 96 отделение мойки, 97 главный корпус, 98 двор выдачи, 99 - отделение наладки. Показан повышенный участок уличного тротуара, на который выходят двери административного корпуса, кабины выдачи автомобилей и выхода клиента после сдачи автомобиля. Этот вид и указанные на нем размеры не изменяются, если вместо 12 боксов и 3 лифтов в одном ряду (емкость 240 автомобилей) сделать, например, 18 боксов и 4 лифта в ряду, т.е. увеличить емкость до 360 автомобилей (или больше).

Если гараж может занять участок, расположенный между двумя улицами, то более целесообразно разместить главный корпус не перпендикулярно улице, как на фиг. 1, а параллельно ей, что позволяет сделать двое въездных и двое выездных ворот, т.е. ускорить прием и выдачу автомобилей, а значит, и увеличить емкость гаража. Такое же решение может быть принято, если есть возможность устроить проезд от задних выездных ворот на ближайшую улицу.

Планировка гаража при таком его исполнении показана схематично на фиг. 25. Кроме вторых ворот, здесь добавляется возможность передачи автомобиля на хранение из отделения наладки (через 1 C). Поскольку посты выдачи автомобилей из хранилища (ПВ) являются сквозными, то через них 6 P передает на хранение те автомобили, которые он получил после мойки от 5 P. В этом исполнении во всех случаях, где передача автомобиля идет через ворота в стене, один из взаимодействующих распределителей приближается к другому по рельсовому пути (т. е. альтернативное решение, использованное для 5 P фиг. 1, не применяется).

Основные сведения обо всех участниках системы перемещения автомобилей даны в табл. 2. В этой таблице одинаковое обозначение имеют модули, не отличающиеся ни по устройству, ни по назначению.

Гараж-автомат управляется электронно-вычислительной машиной (ЭВМ) и действует следующим образом.

От ближнего перекрестка автомобили, направляющиеся на хранение (или на мойку, или на профилактику и мелкий ремонт), занимают первый ряд (фиг. 1). В часы пиковой нагрузки на прием возможна небольшая очередь в этом ряду, поэтому транзитные водители в эти часы занимать первый ряд не будут. Когда над въездными воротами появится зеленый сигнал (освободился контрольный пост приема в гараж, т.е. 1 P), первый автомобиль въезжает в эти ворота; при этом одно из его передних колес нажмет на контрольную педаль, вмонтированную перед воротами, и они откроются автоматически. Между этими воротами и краем листовых перемычек верхней рамы 1 P установлен помост 83 (фиг. 19) с направляющими желобами, что гарантирует надлежащее положение колес на гребенчатых опорных площадках 1 P. Водитель продвигается на минимальной скорости до тех пор, пока оба передних колеса не провалятся в фиксирующие их вилки, что включает световой сигнал перед 1 P (поскольку одна из вилок является контрольной). Допускается и некоторый перебег автомобиля (при невнимательных действиях водителя) до упора передних колес в буфер, установленный на щите ворот, ведущих во двор приема. Это заставит водителя подать автомобиль назад до появления светового сигнала (кроме того, он ощущает эти вилки).

Если груз на верхнем багажнике превышает установленный лимит габарита по высоте (что контролирует фотоэлемент въездных ворот), перед 1 P включается красный сигнал (и на пульте ДП). Это произойдет и в том случае, если ДП визуально заметит что-либо недопустимое, например чрезмерную загрязненность или аварийные деформации, выходящие за габарит. В первом случае, по договоренности с клиентом, он включает поворот 1 P вправо на 90^o (о чем предупреждает световая стрелка) и автомобиль своим ходом переезжает сквозь автоматические ворота на 4 P. Если нет красного сигнала и стрелки, водитель опускает стекло и вводит свою магнитную карточку в контрольный аппарат, доступный с места водителя (например, подвешенный на стрелке, управляемой ДП). Если у него нет задолженности, включается зеленый сигнал, водитель заглушает двигатель, затягивает ручной тормоз, выходит из автомобиля и поднимается на повышенный участок уличного тротуара. ЭВМ записывает на его карточке код бокса, в который будет поставлен этот автомобиль.

При задолженности клиента эта запись не производится, а перед 1 P (и на пульте ДП) включается красный сигнал, предупреждающий водителя о том, что через несколько секунд 1 P повернется на 180^o и он обязан немедленно выехать на улицу (направо). Какая-либо задержка на 1 P по вине клиента грозит его исключением из гаража здесь важны секунды.

Как только водитель покинет автомобиль, ДП нажимает кнопку "автомат", щит ворот сдвигается (вместе с буфером), каретка 2 P с опущенной грузовой платформой подъезжает под автомобиль, она поднимается и принимает задние колеса автомобиля на свои гребенчатые опорные площадки, а передние на фиксирующие вилки. Ограничитель подъема грузовой платформы (контактный датчик) посылает сигнал в ЭВМ о том, что 2 P загружен. Эта операция передачи автомобиля с одного модуля на следующий повторяется точно так же каждый раз, только при передаче от активного модуля пассивному она совершается в обратном порядке. Передние колеса всегда попадают в фиксирующие вилки.

Каретку передвигает один из двух роликов 65 (фиг. 17), закрепленных на бесконечной втулочно-роликовой цепи, которая приходит в движение при вращении цепного колеса 29 от редуктора 28 (фиг. 5 и 7). Поскольку в среднем (исходном) положении каретки каждый ролик находится в пазу своей кулисы, то при включении электродвигателя редуктора один из роликов тянет кулису с кареткой, а другой выходит из кулисы вниз и перемещается вместе с нижней ветвью цепи, проходя через два натяжных колеса 34, как это показано на фиг. 17.

ДП одновременно контролирует таким образом и въезд с улицы на мойку, однако здесь водитель покидает автомобиль только после мойки, когда он въедет на 5 P (не исключено проведение автомобиля сквозь моечный аппарат обслуживающим персоналом).

Далее 1 P отходит, поворачивается на 90^o и передает автомобиль на назначенный ЭВМ пост первого ряда накопителя. То же делает и 3 P (которому поворот не нужен). В часы небольшой нагрузки на прием работают только посты 1 H, 8 H и 15 H, т.е. автомобили попадают в кабину лифта без участия тележки центрального проезда первого этажа. По мере нарастания нагрузки вводятся в действие и другие посты накопителя, и тогда автомобиль вводится в кабину лифта через ПП с помощью ТК, далее поднимается на этаж, переходит на его ТК и вводится ею в назначенный бокс хранения.

Для получения автомобиля клиент входит в кабину выдачи (с повышенного участка тротуара, через дверь и кодовым замком) и вводит свою магнитную карточку в контрольный аппарат, который считывает код бокса, дает команду на выдачу автомобиля и открывает дверь, ведущую к выездным воротам, куда через несколько минут (не более пяти) 6 P ставит автомобиль на 7 P.

Учитывая криминогенную обстановку, можно еще потребовать проверки документов получающего эту высокую ценность.

При спуске автомобиля, если 6 P занят, то для немедленного освобождения лифта его сразу же берет ТК первого этажа и ставит в свободный ПВ. При стабильной работе гаража, обслуживающего прикрепленных клиентов, появится устойчивый график нагрузки на прием и выдачу по часам суток и по дням недели (и времени года). Тогда часть ПВ может быть использована для выдачи автомобиля в заказанный момент (конечно, не в часы пик), что сократит время выдачи до двух-трех минут.

Поскольку водители нередко малоопытны и небрежны, то вполне возможно, что двигатель не заведется, а здесь, как и на приеме, нельзя терять ни секунды. Поэтому через определенное их количество ДВ включает предупредительную стрелку "вправо", 7 P поворачивается на 90^o, подходит к 8P, и автомобиль (с водителем) передается на него. Далее 8 P поворачивается на 90^o, проходит сквозь ворота и переставляет автомобиль на свободный пост наладки, где клиенту оказывает помощь специалист гаража (служебное помещение может быть или в 1 СП, или на втором этаже). Чтобы иметь доступ к автомобилю со всех сторон, верхняя рама поста снабжена колесами и может быть отодвинута по рельсам с помощью ручного привода. После наладки двигателя (и другой помощи) автомобиль с двигателем таким же образом доставляется ко вторым выездным воротам, где оплачиваются выполненные операции.

При двустороннем исполнении гаража (фиг. 25) в обычное время работают только одни въездные ворота; при повышении нагрузки на прием вводятся в действие и вторые. Это же относится и к выездным воротам. Поскольку вся система передачи автомобиля может работать в обе стороны, то в этом исполнении 6 P, получив автомобиль из мойки (от 5 P), вводит его в свободный лифт или в ПВ, откуда он и перемещается в бокс хранения. Здесь при отказе двигателя на выезде автомобиль с правого 8 P передается в отделение наладки через 10 P и левый 8 P, который поэтому работает всегда, а правый 8 P подключается лишь в часы пиковой нагрузки на выдачу. В этом исполнении возможна передача автомобиля из отделения наладки на хранение по цепочке: 9 P 1 C 3 P. Кроме того, здесь можно удвоить количество постов наладки, как это показано пунктиром на фиг. 25. Естественно, выезд из отделения мойки и отделения наладки возможен и с задней стороны участка, занимаемого предприятием. Как мойкой, так и отделением наладки могут в этом исполнении пользоваться водители, не сдавая автомобиль на хранение, в том числе и не прикрепленные к гаражу (во вторую очередь).

Конкретные размеры и другие параметры системы не влияют на ее устройство и действие, однако для восприятия графика и оценки приведенного примера исполнения следует иметь в виду, что чертежи выполнены для указанных ниже величин.

Наибольшим автомобилем, принимаемым в гараж, является модель "Волга", имеющая габаритную длину a 4800 мм (далее все размеры в миллиметрах), габаритную ширину b 1800, габаритную высоту c 1640 + высота верхнего багажника d 200. Масса "Волги" с загруженным основным багажником 2000 кг. Количество стояночных боксов (или постов первого этажа) в одном ряду 12, а лифтовых шахт 3. Следовательно, при 10 этажах хранения емкость гаража 12 х 2 х 10 240 автомобилей. Если сделать в одном ряду 18 боксов, то при той же высоте главного корпуса емкость станет 360 автомобилей.

Зазор e 300. Следовательно, расстояние между центрами взаимодействующих активного и пассивного модулей и односторонний ход каретки a + e 4800 + 300 5100, а полный ход каретки при передаче автомобиля с одного пассивного модуля на другой 2(a + e) 5100 х 2 10200.

Расстояние от внешнего ряда колонн 1 (фиг. 4) до композитных плит, закрывающих главный корпус, f 1100. Горизонтальный шаг боксов g 2300; то же, лифтовых шахт h 2600.

Размер швеллеров (их высота) колонн, поперечных и продольных балок главного корпуса i 200; то же, продольных гнутых швеллеров верхних рам модулей i₁ 250; то же, нижних рам распределителей i₂ 240; то же, швеллеров буфера i₃ 180 (фиг. 12).

Вертикальный шаг всех этажей j 2800.

На фиг. 11 даны размеры, связывающие пассивные модули с активными: K 1800, l 860, m 1090, n 385, p 50.

Наименьший радиус поворота "Волги" g=6000 (фиг. 1). Горизонтальный зазор между стержнями сопряженных гребенкой S 30; при толщине полосы 10 мм шаг гребенок получается q 80 (фиг. 7). Вертикальный ход грузовой платформы U 160; следовательно, вертикальный зазор между сопряженными гребенками Z 30 (фиг. 11). Расположение фиксирующей вилки и гребенок (фиг. 3): расстояние от плоскости ГА до передней оси автомобиля x₁ 760; от ГА до первого стержня гребенок под задние колеса x₂ 2720; расстояние между стержнями фиксирующих вилок пассивных модулей y₁310 (фиг. 15); при толщине этих стержней 15 мм расстояние между ними на грузовой платформе y₂ 220 (y₁ и y₂ подлежат уточнению при выполнении рабочего проекта); длина гребенчатой площадки под задние колеса y₃ 1050.

Наибольшая колея автомобиля t_max 1480, наименьшая t_min 1100; наибольшая ширина шин V_max 185, наименьшая V_min 140; поле допуска на поперечное позиционирование автомобиля при t_max и V_max 2W 135 (фиг. 6). Возможный перебег автомобиля до касания буфера (при наибольшем диаметре колеса 700) при въезде на I P и 5 Р β=210 (фиг. 18).

Ширина верхней рамы всех пассивных модулей и всех поворотных B 2250, активных неповоротных B₁ 1720 (фиг. 10). Диаметр горизонтального кольца, служащего направляющей при повороте верхней рамы, D 2000. Габаритная высота активного поворотного модуля от головки рельса до опорной плоскости гребенок в их нижнем положении H₁ 1125 (фиг. 5). То же, неподвижного поворотного пассивного модуля H₂ 1175 (фиг. 21).

Ширина участка, занимаемого гаражом (вдоль улицы) при одностороннем его исполнении, при двух рядах постов накопителя и при одном ряде постов наладки G₁ 51 м (фиг. 1); то же, при двустороннем исполнении, при 12 боксах и 3 лифтовых шахтах в одном ряду G₂ 59 м (фиг. 25). Глубина участка при этих параметрах (перпендикулярно улице) и при одностороннем исполнении L₁ 52 м; при двустороннем исполнении L₂ 52 м. Длина главного корпуса F 40 м; его ширина выше первого этажа C₁ 17,3 м.

Изобретение имеет следующие преимущества по сравнению с прототипом:
вместо свободного скатывания автомобиля по наклонным направляющим желобам с упором в шлагбаум силовой разработана система принудительной эстафетной передачи автомобиля с одного модуля на следующий при чередовании активных и пассивных модулей;
вместо продольного позиционирования автомобиля путем его скатывания по наклонной раме поста приема до соприкосновения переднего бампера с упорной балкой автомобиль фиксируется по передним колесам с помощью двух вилок, каждая из которых состоит из пары стержней;
на всех распределителях и постах накопителя вместо наклонных желобов и шлагбаума силового установлено другое оборудование: на активных модулях - каретка и привод ее перемещения, а на пассивных гребенчатые опорные площадки под задние колеса, фиксирующие вилки под передние колеса и рельсы для каретки; кроме того, на тех модулях, по которым автомобиль передвигается своим ходом при въезде на модуль и при съезде с него, добавлены листовые рифленые перемычки, перекрывающие участки пути вне гребенок и вилок;
из оборудования постов приема в хранилище и постов выдачи исключены наклонные рамы, щиты, закрывающие вход или выход в эти посты, упорная балка поста приема, и таким образом, эти посты отличаются от стояночных боксов лишь тем, что рельсы для каретки сделаны сквозными и она может входить в посты приема и выдачи с любой стороны;
вместо заглубления первого (оперативного) этажа на один вертикальный шаг j с постоянным снижением автомобиля на его пути от въездных ворот до поста приема в хранилище все модули установлены так, что колеса автомобиля остаются на уровне дорожного покрытия;
первый этаж всех лифтовых шахт сделан сквозным, и против каждой установлены дополнительные посты накопителя, что позволяет принимать и выдавать автомобили без участия тележки первого этажа, т.е. пользоваться ею (и постами первого этажа) лишь при значительной нагрузке на прием или на выдачу;
вместо контрольной педали, встроенной во все наклонные желоба, контрольной сделана одна из фиксирующих вилок и притом только на пассивных модулях; для выдачи же сигнала о загрузке активного модуля используется датчик верхнего положения грузовой платформы;
вместо стальных бесшовных труб, образующих гребенчатые опорные площадки, применены необработанные стальные горячекатаные полосы прямоугольного сечения;
радикально усилено центрирование верхней рамы на поворотных распределителях путем дополнительной установки четырех цилиндрических роликов с вертикальными осями, контактирующих с наружной поверхностью горизонтального направляющего кольца;
для повышения ускорения при повороте верхней рамы, кроме указанного усиления ее центрирования, изменен привод, и ведущими сделаны два колеса (вместо одного), расположенные на одном диаметре направляющего кольца;
поскольку натяжное цепное колесо на фиг. 10 заявки II показано лишь схематично (в отличие от всех других элементов тележки и лифта), в данной заявке на фиг. 17 дана реальная конструкция устройства для прохода над этим колесом свободного ведущего ролика 65;
двор приема, двор выдачи и посты наладки находятся не на открытом воздухе, а в зданиях (одноэтажных), причем отделение наладки устроено в отдельном помещении, так что на территории гаража полностью исключены выделение выхлопных газов и присутствие клиентов. Решена задача автоматической передачи автомобиля сквозь ворота, причем разработан новый буфеp;
благодаря отсутствию скопления и маневрирования автомобилей как перед воротами гаража, так и на его территории, а также вследствие предельно компактного размещения автомобилей на ней и в самом хранилище, гараж занимает минимальную площадь на единицу хранения, в том числе и с учетом накопителя;
за счет дополнения к этому качеству полной экологической чистоты получена возможность размещения гаража вблизи жилых домов путем использования относительно небольших участков, в том числе и примыкающих вплотную к улице с высокой транспортной нагрузкой;
прием от клиента и выдача ему автомобиля требуют исключительно малого времени;
несмотря на криминогенную обстановку, полностью исключено хищение автомобилей (получение другим лицом), их деталей и бензина;
благодаря отсутствию на территории гаража его клиентов, а также и работы двигателей, существенно повышена пожарная безопасность;
любое количество этажей (в том числе и все хранилище) может быть опущено под землю, причем внешние композитные плиты могут обеспечивать и гидроизоляцию;
при работе гаража не нужен никакой обслуживающий персонал, кроме дежурных контролеров у ворот въезда и выезда, а также оператора на механизированной мойке и наладчика двигателей, отказавших при выезде;
за дополнительную плату могут быть предоставлены следующие услуги: мойка, профилактика, мелкий ремонт (с заменой запчастей), пользование смотровыми кабинами, устроенными на верхних этажах (с предоставлением всех нужных инструментов и материалов), а также восстановление давления в шинах;
благодаря профессиональной и глубокой проработке всех элементов устройства системы, а также вследствие конструктивно простых решений и отсутствия гидравлики и пневматики повышена надежность действия всей автоматики, а также облегчено обслуживание в эксплуатации. К указанным преимуществам данное изобретение добавляет следующие:
новое, альтернативное, решение системы перемещения автомобилей от въездных ворот до стояночного бокса, а от него до выездных ворот в сочетании с новым принципом позиционирования и фиксирования положения автомобиля существенно повышает надежность этих автоматических операций, а также позволяет исполнителям рабочего проекта обойтись без экспериментального исследования динамики упора в шлагбаум;
отпадает необходимость перепада высот, требующего заглубления первого этажа на один высотный шаг;
ввод автомобилей в кабину лифта прямо из накопителя, а также и выдача из лифта прямо на распределитель, т.е. сквозное исполнение лифта, ускоряет процессы доставки автомобиля в стояночный бокс и выдачи из него;
дополнительные посты накопителя увеличивают его емкость без увеличения площади двора приема;
упрощено устройство постов приема и постов выдачи, которое теперь не отличается от стояночных боксов, кабин лифтов и постов наладки;
исключение скатывания автомобиля, сквозное устройство постов приема, постов выдачи и лифтов, а также новая система передачи автомобиля по цепочке модулей позволяют его перемещение в обе стороны, что открывает дополнительные возможности для обслуживания клиентов. Например, в случае перегрузки мойки или отделения наладки в часы пиковой нагрузки можно по заказу клиента временно поставить автомобиль в стояночный бокс (или на пост накопителя), а в часы малой нагрузки на прием и на выдачу выполнить заказанные операции;
получена возможность сокращения времени поворота распределителей за счет более надежного центрирования на направляющем кольце и введения привода на два опорных колеса;
снижена стоимость материала и технологии изготовления гребенчатых опорных площадок путем замены стальных бесшовных труб необработанными отрезками горячекатаной полосы прямоугольного сечения;
дана конкретная конструкция для прохода свободного ведущего ролика через натяжное цепное колесо;
размещение всех устройств гаража в закрытых помещениях повышает срок службы оборудования, упрощает его эксплуатацию, улучшает условия работы обслуживающего персонала, переносит работу двигателей на постах наладки в отдельное помещение (оборудованное надлежащей вентиляцией), где также могут выполняться профилактика и мелкий ремонт независимо от хранения автомобилей в гараже;
двустороннее исполнение гаража (фиг. 25) позволяет существенно повысить его емкость, а также и пропускную способность отделения наладки и мелкого ремонта. При этом как это отделение, так и моечное могут обслуживать клиентов и без передачи автомобиля на хранение, в том числе и неприкрепленных водителей.

Преимущества данного изобретения позволяют утверждать, что создан гараж XXI века, с которым не могут конкурировать другие существующие (или только запатентованные) гаражи, тем более, что многоэтажный гараж-автомат, предназначенный для развитых стран, в наших специфических условиях устойчиво действовать не сможет как из-за сложности его устройств, не выдерживающих нашего качества изготовления и уровня обслуживания, так и вследствие недисциплинированности наших водителей, не говоря уже о криминогенной обстановке (техника требует точной оценки условий ее применения).

Формула изобретения

1. Многоэтажный гараж-автомат, включающий главный корпус и размещенные по его боковым сторонам двор приема автомобилей с отделением мойки и модульным распределительно-накопительным устройством и двор выдачи автомобилей с постами наладки двигателей, при этом главный корпус выполнен с каркасом из стержней профильного проката и ограждением в виде прямоугольных плит из композитного термоизолирующего негорючего материала, имеет центральный проезд, размещенные по его сторонам боксы и лифтовые шахты, рельсовый путь центрального проезда с установленной на нем тележкой с рельсами для каретки, несущей подъемную грузовую платформу с гребенчатыми опорными площадками для колес автомобиля, отличающийся тем, что распределительно-накопительное устройство выполнено в виде чередования активных и пассивных модулей, первые из которых имеют каретку и привод ее перемещения, а вторые ответные гребенчатые опорные площадки и рельсы для каретки, причем боксы первого этажа выполнены сквозными для обеспечения входа каретки с обеих сторон.

2. Гараж-автомат по п.1, отличающийся тем, что накопитель имеет два или четыре ряда постов, причем нечетные ряды состоят из пассивных модулей, а четные из активных.

3. Гараж-автомат по п.1, отличающийся тем, что накопитель имеет два или четыре ряда постов, причем нечетные ряды состоят из пассивных модулей, а четные выполнены в виде рельсового пути с установленным на нем одним или двумя активными модулями.

4. Гараж-автомат по пп.1 3, отличающийся тем, что лифтовые шахты на первом этаже выполнены сквозными, а накопитель имеет дополнительные посты, установленные напротив лифтовых шахт для обеспечения приема и выдачи автомобиля на этажи без участия тележки центрального проезда.

5. Гараж-автомат по п.1, отличающийся тем, что гребенчатые опорные площадки под передние колеса автомобиля на всех участках гаража выполнены из двух стержней усиленного сечения с образованием их консольными участками фиксирующей вилки, причем на пассивных модулях в лифтах и боксах фиксирующая вилка под одно из колес является контрольной, установлена на одноплечем подпружиненном рычаге и снабжена датчиком наличия автомобиля, а в активных модулях его наличие фиксируется датчиком, одновременно ограничивающим верхнее положение грузовой платформы.

6. Гараж-автомат по п. 1, отличающийся тем, что дворы приема и выдачи размещены в одноэтажных зданиях, сообщающихся через главный корпус, а посты наладки и отделение мойки в отдельных помещениях, примыкающих к дворам.

7. Гараж-автомат по пп.1 и 5, отличающийся тем, что консольные стержни гребенок опорных площадок выполнены из необработанной стальной горячекатаной полосы прямоугольного сечения, а на тех модулях, по которым автомобиль передвигается своим ходом, участки вне гребенок и фиксирующих вилок перекрыты рифлеными стальными листами, причем на пассивных модулях листы лежат на прикрепленных к указанным участкам консольных стержнях, а активные модули выполнены с закрепленными на раме каретки крыльями, на которые положены рифленые листы.

8. Гараж-автомат по п.1, отличающийся тем, что часть распределителей выполнена поворотной и каждый из них имеет верхнюю раму, установленную с возможностью поворота на горизонтальном стальном кольце посредством опорных и замыкающих конических колес, контактирующих с верхней и нижней направляющими поверхностями кольца, причем распределительное устройство снабжено четырьмя цилиндрическими роликами с вертикальными осями, закрепленными с замыкающими колесами на общих кронштейнах, при этом привод поворота выполнен с двумя ведущими опорными колесами, размещенными на одном диаметре горизонтального кольца.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15, Рисунок 16, Рисунок 17, Рисунок 18, Рисунок 19, Рисунок 20, Рисунок 21, Рисунок 22, Рисунок 23, Рисунок 24, Рисунок 25, Рисунок 26, Рисунок 27, Рисунок 28, Рисунок 29