Пневматическое vctpofictbo для дистанционного

 

tl .эЛ ;; r |7

ИЗОБРЕТЕНИЯ

О САНИ

236898

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Зависимое от авт. свидетельства №

Кл. 46a-, 1/02

Заявлено 14.11.1966 (¹ 1056701!24-6) с присоединением заявки ¹ 11ПК F 02b

Приоритет

Комитет по делам изобретений и открытиР при Совете Министров

СССР

УДК 621 431,74-441.2 (088.8) Опубликовано 03,11,1969. Бюллетень;¹ 7

Дата опубликования описания 1бЛ 1.1969

Авторы изобретения

В. Н. Юнг, 10. Б. Каценеленбоген, Ю. Н. Пушин и М. Я. Баранова

Заявитель

Центральный научно-исследовательский институт имени академика

А. Н. Крылова

ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДИСТАНЦИОННОГО

АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СУДОВЫМ

ДВИГАТЕЛЕМ

Йзвестны пневматические устройства для дистанционного управления судовым двигателем, содерхкащие командные механизмы, соединенные трубопроводами с сумматором и loгическими блоками переключения командных механизмов и подачи топли ва, связанными с исполнительными механизмами и получающими импульсы от датчика числа оборотов и сигнализаторов параметров.

Такие устройства обеспечивают дистанционный автоматизированный пуск двигателя, рсверс, управление подачей топлива при изменении режимов, остановку двигателя с одного или нескольких дистанционных постов управления. Они управляют двигателем либо через всережимпый регулятор оборотов, либо путем непосредственного воздействия на исполнительный механизм подачи топлива.

В последнем случае в систему у правления следует вводить устройства, исключающие статическую работу двигателя в зоне критических чисел оборотов при любом положении задающей рукоятки командного механизма, который удален от двигателя на значительное

Васстоянис, в связи с чем оператор нс мои ет следить за уровнем крутильных колебаний гребного вала. . Известны устройства, обеспечивающие прохождение запретной зоны с повышенной скоростью при разгоне двигателя; длительная работа B зоне исключается путем звуко вой или световой сигнализации о соответствующем положении рукоятки управления (при использовании всережимного астатического регулятора это возможно).

В предлагаемом устройстве на выходе датчика числа оборотов установлен регулятор, EEo1, EcP E EIBB1oEII1EEI EEIc Io oooPoToB H2 нижней границе зоны, который соединен со входом сумматора, получающего регулирующий импульс от блока подачи топлива.

Па выходе датчика числа оборотов установлен механизм нмитации разгона двигателя, выполненный в в де дифферснцирующего звена, включаемый для проверки нсправн3сти прн неработающем двигателе.

Эти отличия позволяют нскгпочнть работу двигателя в зонс критического числа оборотов и самопроизвольное увеличение числа оборо,тоз, а также оперативно контролировать логических o IoE;.oB 1 стройства перед включением в действие.

Помимо этого, предлагаемая система снаб-. жена устройством, позволяющим выполнить

25 операции пуска и управления подачей тоllлива, не вводя в действие сам двигатель, т. е. в порядке регламентного контроля исправности системы при подготовке к выходу в море. Без такого устройства это. невозможно,.

30 так как указанные операции во всех автома236898

65 тизированных системах заблокированы по фактическому числу оборотов коленчатого вала двигателя: если обороты не достигли пусковых, подача топлива не разрешается и т. п.

На чертеже представлена блок-схема устройства ДАУ.

Командные механизмы 1 соединены трубопроводами с блоком 2 перекгiioucillli! постов, который сообщается линиями связи с тумблером 8 переключения механизмов и узлом 4 блокировки — с машинным телеграфом 5. Воздушные трубопроводы от блока 2 проведены ко входным штуцерам логических блоков пуска 6, реверса 7 и подачи топлива 8, которые получают пневматические сигналы от координатора 9, датчиков 10 и 11 числа оборотов и полон ения рейки топливных, насосов двигателя соответственно. K блокам б и 8 подведен выходной трубопровод от сигнализатора 12 давления масла.

Сигналы реверсных командных механизмов

1 и сигнализаторов фактического положения органов реверса 18 и распределительных валов 14 подводятся ко входным штуцерам координатора 9, выходные трубопроводы которого подведены к блокам пуска 6 и подачи топлива 8. Блоки 6, 7 и 8 соединены с соответствующими исполнительными механизмами — пуска 15, реверса 16 и подачи топлп а

17, которые механически связаны соответственно с главным пусковым клапаном, воздухораспрсдслитслсм и рейкой топливных EI3сосов двигателя, Исполнительный механизм подачи топлива линиямч связи соединен также с блоком 18 ускорения движения рейки, который действует при пуске и остановке двигателя и потому трубопроводами соединен с блоками пуска 6 и подачи топлива 8.

Штуцер для подвода регулируемой величины пневматического унифицированного регулятора !9 соединен с выходным трубопроводом датчика 10 числа оборотов, а выходной штуцер регулятора — с сумматором 20, установленным на трубопроводе между блоком подачи топлива 8 и исполнительным механизмом 17. Для подключения к исполнительному механизму выходных сигналов от сумматора

20 или от блока 8 на этом же трубопроводе установлен коммутатор 21, который также соединен с выходом регулятора. В выходной магистрали датчика числа оборотов 10 установлен второй коммутатор 22, .подключающий к этой магистрали либо сам датчик, либо имитационное устройство 28. Входным сигналом для имитационного устройства и коммутатора 22 является сигнал от тумблера 24, имеющего два положения: «Контроль» и «Работа».

Система действует следующим образом.

После подключения тумблером 8 с помощью блока 2 одного из командных механизмов 1 к линиям задания режимов блоки б, 7 и 8 последовательно воздействуют на соответствующие исполнительные механизмы. Механизм 16 реверсирует воздухораспределитель для пуска двигателя в нужном направлении, механизм

l5 Откр ыв а с I III оковой 4,1311<111, 3 !ехан H3 11 17, правл11ем11Й ОлОком 18, 113c. Ic разворота коленчатого вала н3 воздухе до пусковой скорости, определяемой датчиком 10, и реверспрованпя распредслнтелы1ых валов резко передв111ает рейку топливных насосов на почти полный ход. При достижении минимально устойчивых оборотов по сигналам датчиком 10

iI 11 блок 18 отключается, а механизм 17 переходит на работу в следующем режиме по команде механизма управления черсз блок подачи топл1гва 8 и устанавливает рейку в положение, соответствующее заданию. При поступлении команды на остановку двигателя по сигналу из блока 8 блок 18 резко персставляет механизм 17 и рейку топливных насосов в по",îæcIIIIå, соответствующее нулевой подаче топлива, и двигатель останавливается, Операции по реверсу выполняются темп же блоками путем остановки, а затем пуска двпгатсггя в новом направлении при поступлении от датчика 10 сигнала о снижении числа оооротов вала до оборотов реверсирования.

При достижении двигателем числа оборотов, находящегося в запретной зоне, регулятор 19, настроенный íа ес нижнюю границу, начинает вырабатывать регулирующее воздействие в виде пневматического унифицированного сигнала. 3T0T сигнал, во-первых, переключает коммутатор 21, во-вторы.;, алгеораически суммируясь с командным сигналом в сумматоре

20, умспьшает величину этого сигнала до тех пор, IIOK3 положение механизм! 3 17 и рейки топливных насосов не будет соответствовать числу оборотов на границе зоны. При даль1IeIIiiIeil увеличении командного сигнала до уровня, гарантирующего при всех загрузках судна и других условиях разгон двигателя до числа оборотов за пределами запретной зоны, коммутатор 21 вновь переключается, и механизм 17 работает напрямую от блока 8.

Перед пуском двигателя следует для проверки систе;, Ilcpcll,310 1ить тумо, Icp 24 в Iloложсние «Контри 11 », после чего рукоятку на включенном командном механизме можно переставить в любое положение. ИмитационIIoe устройство 28 в виде дифференцирующего звена, постепенно увеличивая давление в выходном трубопроводе датчика оборотоз

10, который в этом случае отключен коммутатором 22, обеспечивает выдачу сигналов в блоки б и 8, соответствующие пусковым и ми" нимально-устойчивым оооротам коленчатого вала двигателя. Вследствие этого пусковой клапан вначале открывается, затем закрывается, рейка топливных васосов резко переставляется в п1 с! Овос по:!ожение, а затем возвращается ь заданное поloÿåíïc, так что оператор, пс пуская двигатель, имеет возможность проверить правильность и точность Отработки блоков и исполнительных механизмов системы.

236898

Предмет llзîоретенIIII

Составнтслв В. журавлевский рсдакгор Б. Б. Федотов Техред А. Л. Камышникова Корректор О. И. Попова

Зак-:ç 1143 !0 Тираж 480 Подписное

1111ИИПИ Коа:итета по делам иаооретеиии и открытий при Совете .11нн стров СССР .Л!осква, Центр, пр. Серова, д. 4

Тииограг1гин, пр. Сапунова, 2

1. Пневматическое устройство для днстанцпонного автоматпчсского управления судовым двигателем, например дизелем, содержащее командные механизмы, соединенные трубопроводагми с сумматором н ",îãè÷åñêèìè блоками переключения командных механизмов н подачи топлива, cIIIIaaIIIII.lìII с исполнительнымн механизмами н получающнмп нмпульсьг от датчика числа оборотов и снгналпзаторов параметров, от.гичшошееся тем, что, с целью исключения работы двигателя в зоне критического числа оборотов н самопропзвольного увеличения скорости судна, на выходе дат чпка числа оборотов установлен регулятор, соеднненный со входом сумматора, полугающего регулпрующпй .о пульс от блока ггодачи топлива, для поддержания чпсгга оборотов на нпжнен гра)шце зоны.

2. Усгройсгзо по и. 1, от.ш гаюигееся тем, чго, с целью оператпвного контроля н"правности логп1ескпх блоков устройства перед

10 включенпем в действие, на выходе датчика числа оборотов установлен механизм имнтацпн разгона двигателя, выполненный,в внде дифференцпрующего звена и включаемый для проверки псправностп прн неработающем двп15 гателс.