Устройство подвески транспортного средства



Устройство подвески транспортного средства
Устройство подвески транспортного средства
Устройство подвески транспортного средства
Устройство подвески транспортного средства
Устройство подвески транспортного средства
Устройство подвески транспортного средства
Устройство подвески транспортного средства
Устройство подвески транспортного средства
Устройство подвески транспортного средства
Устройство подвески транспортного средства
Устройство подвески транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2418691:

НИССАН МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к устройству подвески колеса транспортного средства. Устройство подвески колеса содержит поддерживающий колесо элемент, поддерживающий колесо с возможностью вращения. Поддерживающий колесо элемент соединен с кузовом транспортного средства первой тягой, имеющей выступающую часть, и второй тягой. При этом вторая тяга расположена параллельно первой тяге в поперечном направлении транспортного средства. Упругая соединяющая часть соединяет выступающую часть первой тяги со второй тягой. Достигается упрощение конструкции. 15 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретения

Настоящее изобретение относится к устройству подвески колес, используемому в транспортном средстве.

Уровень техники

Устройство подвески для задних колес описано, например, в нерассмотренной заявке на патент Японии №62-234705. Это устройство содержит пару жестких рычагов и соединяющий элемент. Пара жестких рычагов соединяет элемент со стороны кузова транспортного средства и нижнюю область поддерживающего колесо элемента, а рычаги расположены напротив друг друга в продольном направлении транспортного средства. Соединяющий элемент расположен между парой жестких рычагов и жестко соединен с парой жестких рычагов. Соединяющий элемент выполнен из листовой стали, проходящей в продольном направлении транспортного средства, и является деформируемым в направлении, параллельном плоскости, включающей в себя соединяющую часть, которая соединяет элемент на стороне кузова транспортного средства и поддерживающий колесо элемент.

Соответственно продольная жесткость, поддерживающая колеса, уменьшается, и характеристика схождения во время уменьшения становится более точной.

Сущность изобретения

Изобретение обеспечивает устройство подвески и способ подвешивания колес. Согласно одному примеру, указанному здесь, устройство подвески включает в себя поддерживающий колесо элемент, выполненный с возможностью поддержания колеса с возможностью вращения. Первое соединяющее средство имеет выступающую часть, при этом первое соединяющее средство соединяет поддерживающий колесо элемент со стороной кузова транспортного средства. Второе соединяющее средство также соединяет поддерживающий колесо элемент со стороной кузова транспортного средства, причем второе соединяющее средство расположено, по существу, параллельно первому соединяющему средству в поперечном направлении транспортного средства. По меньшей мере, одно упругое соединяющее средство соединяет выступающую часть со вторым соединяющим средством.

По меньшей мере, одно упругое соединяющее средство предпочтительно включает в себя множество упругих соединяющих средств, разнесенных друг от друга в направлении, имеющем поперечную составляющую транспортного средства.

По меньшей мере, одно упругое соединяющее средство предпочтительно включает в себя втулку.

Устройство подвески предпочтительно включает в себя множество упругих соединяющих средств, соединяющих первое и второе соединяющие средства, по меньшей мере, одно из которых также соединяет первое и второе соединяющие средства с поддерживающим колесо элементом.

Устройство подвески предпочтительно дополнительно содержит, по меньшей мере, одно из пружины подвески и амортизатора, прикрепленных к одному из первого и второго соединяющих средств.

Упругое соединяющее средство со стороны колеса, по меньшей мере, одного из первого или второго соединяющих средств предпочтительно включает в себя втулку, болт, проходящий через втулку, и гайку, соединенную с болтом.

Втулка предпочтительно включает в себя внутренний цилиндр, внешний цилиндр и упругий элемент, расположенный между внутренним цилиндром и внешним цилиндром.

Упругое соединяющее средство, которое соединяет первое и второе соединяющие средства с поддерживающим колесо элементом предпочтительно включает в себя первый упругий элемент, расположенный между внутренним цилиндром и внешним цилиндром, при этом выступающая часть включает в себя второй упругий элемент, примыкающий к первому упругому элементу.

Второй упругий элемент предпочтительно установлен на отверстии на выступающей части.

Вертикальная жесткость упругого соединяющего средства предпочтительно больше, чем жесткость этого упругого соединяющего средства в поперечном направлении транспортного средства.

Предпочтительно, первое соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в первой точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - во второй точке крепления, при этом второе соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в третьей точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - в четвертой точке крепления, причем первое соединяющее средство и второе соединяющее средство расположены так, что первая осевая линия соединения, проходящая через первую и вторую точки крепления, и вторая осевая линия соединения, проходящая через третью и четвертую точки крепления, пересекаются в положении дальше наружу в поперечном направлении транспортного средства, чем первая и третья точки крепления.

Предпочтительно, первая осевая линия соединения находится под углом к поперечному направлению транспортного средства, а вторая осевая линия соединения выровнена в поперечном направлении транспортного средства.

Предпочтительно, вторая осевая линия соединения находится под углом к поперечному направлению транспортного средства, а первая осевая линия соединения выровнена в поперечном направлении транспортного средства.

Предпочтительно, поддерживающий колесо элемент включает в себя ось крепления колеса, при этом первое соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в первой точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - во второй точке крепления, причем второе соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в третьей точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - в четвертой точке крепления, при этом первое соединяющее средство и второе соединяющее средство расположены так, что первая осевая линия соединения, проходящая через первую и вторую точки крепления, и вторая осевая линия соединения, проходящая через третью и четвертую точки крепления, пересекаются в положении дальше позади в продольном направлении транспортного средства, чем ось крепления колеса.

Предпочтительно, первое соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в первой точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - во второй точке крепления, при этом второе соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в третьей точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - в четвертой точке крепления, причем устройство подвески дополнительно содержит, по меньшей мере, одну из пружин подвески и амортизатора, прикрепленных к одному из первого соединяющего средства и второго соединяющего средства вдоль осевой линии соединения, проходящей через точки крепления соединяющего средства.

Выступающая часть первого соединяющего средства предпочтительно является первой выступающей частью, второе соединяющее средство включает в себя вторую выступающую часть, а, по меньшей мере, одно упругое соединяющее средство соединяет первую выступающую часть со второй выступающей частью.

В другом примере устройство подвески для подвешивания поддерживающего колесо элемента, который поддерживает колесо с возможностью вращения, содержит первое соединяющее средство для соединения поддерживающего колесо элемента и элемента со стороны кузова транспортного средства друг с другом. Второе соединяющее средство расположено за первым соединяющим средством в продольном направлении транспортного средства и также соединяет поддерживающий колесо элемент и элемент со стороны кузова транспортного средства друг с другом. По меньшей мере, одно упругое соединяющее средство упруго соединяет первое соединяющее средство и второе соединяющее средство друг с другом и обеспечивает относительное смещение первого соединяющего средства и второго соединяющего средства, при этом, по меньшей мере, одно упругое соединяющее средство включает в себя множество упругих соединяющих средств, разнесенных друг от друга в направлении, имеющем поперечную составляющую транспортного средства.

В другом примере способ подвешивания поддерживающего колесо элемента включает смещение двух соединяющих средств относительно друг друга в соответствии со смещением поддерживающего колесо элемента в продольном направлении транспортного средства, при этом два соединяющих средства расположены, по существу, параллельно в поперечном направлении транспортного средства и соединяют поддерживающий колесо элемент с элементом на стороне кузова транспортного средства. Способ в этом примере также включает формирование силы упругости в соответствии с относительным смещением.

Эти и другие примеры изобретенных устройств подвески и способов описаны подробно в данном документе.

Краткое описание чертежей

В данном описании сделана отсылка на сопроводительные чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции относятся к аналогичным частям на нескольких видах, и на которых:

фиг.1 представляет собой вид сверху устройства подвески для задних колес согласно первому варианту осуществления изобретения;

фиг.2 представляет собой вид сбоку, если смотреть спереди транспортного средства, расположения и конструкции соединяющих средств (тяг) в устройстве подвески для задних колес согласно первому варианту осуществления;

фиг.3 представляет собой вид сверху поведения относительно внешних воздействий в продольном направлении транспортного средства;

фиг.4 представляет собой вид сверху другого устройства подвески для задних колес согласно первому варианту осуществления;

фиг.5 представляет собой вид сверху устройства подвески для задних колес согласно второму варианту осуществления изобретения;

фиг.6 представляет собой вид сверху устройства подвески для задних колес согласно другому варианту осуществления;

фиг.7 представляет собой вид в разрезе, показывающий структуру крепления соединяющей втулки со стороны колеса;

фиг.8 представляет собой покомпонентный вид в разрезе структуры крепления соединяющей втулки со стороны колеса;

фиг.9 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий положение крепления, например, амортизатора;

фиг.10 представляет собой вид в разрезе другой конструкции крепления соединяющей втулки со стороны колеса; и

фиг.11 представляет собой покомпонентный вид в разрезе другой конструкции крепления соединяющей втулки со стороны колеса.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Колеса необходимо смещать на определенную величину, принимая во внимание, например, ходовые качества. Однако, если величина смещения слишком велика, возникают проблемы. Следовательно, необходимо ограничивать большие смещения. Однако в родственной технологии, так как нет ничего, что ограничивает величину изгиба и деформации соединяющего элемента, средство для ограничения продольного смещения необходимо обеспечивать отдельно.

С учетом этой проблемы варианты осуществления устройства подвески, которые приведены в формуле изобретения, будут описаны ниже со ссылкой на чертежи.

Варианты осуществления устройства подвески, которые приведены в формуле изобретения, делают возможным ограничение большого смещения колес, в то же время уменьшая продольную жесткость, которая поддерживает колеса.

Как показано на фиг.1 и 2, устройство подвески согласно варианту осуществления изобретения содержит два нижних соединяющих средства - две тяги 4 и 5 и верхнее соединяющее средство - верхнюю тягу 8. Нижние тяги 4 и 5 соединяют нижнюю часть полуоси 2, которая поддерживает колесо 1 с возможностью вращения, и элемент 3 подвески, который является элементом на стороне кузова транспортного средства. Верхняя тяга 8 соединяет верхнюю часть полуоси 2 и элемент 3 подвески.

Две нижние тяги 4 и 5 прикреплены к полуоси 2 посредством втулки 9 и втулки 10 соответственно, с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении. Две нижние тяги 4 и 5 соединены с элементом 3 подвески через втулку 11 и втулку 12 соответственно, с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении. Верхняя тяга 8 прикреплена к полуоси 2 посредством одной втулки 13 с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении, и соединена с элементом 3 подвески посредством одной втулки 14 с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении.

Две нижние тяги 4 и 5 расположены, по существу, параллельно в поперечном направлении транспортного средства. Здесь, когда две нижние тяги 4 и 5 должны быть различены в описании, нижняя тяга 4 впереди в продольном направлении транспортного средства будет называться «передней нижней тягой 4», а нижняя тяга 5 сзади в продольном направлении транспортного средства будет называться «задней нижней тягой 5».

Втулки 9-14 содержат упругие элементы, выполненные из резины, которые расположены между внешними цилиндрами и соответствующими внутренними цилиндрами и находятся во вложенном друг в друга состоянии. В варианте осуществления внешние цилиндры прикреплены к концам тяг 4, 5 и 8, а внутренние цилиндры прикреплены к элементу 3 подвески или полуоси 2 посредством болтов.

Передняя нижняя тяга 4 является стержневым элементом, проходящим линейно вдоль осевой линии L1 соединения, а втулки 9 и 11 предусмотрены в частях крепления на соответствующих концах передней нижней тяги 4.

Задняя нижняя тяга 5 содержит основную часть 6 тяги и выступающую часть 7. Основная часть 6 тяги проходит вдоль осевой линии L2 соединения. Выступающая часть 7 объединена с основной частью 6 тяги и выступает вперед в продольном направлении транспортного средства, от основной части 6 тяги к передней нижней тяге 4. Выступающая часть 7 является пластинчатым элементом и имеет, по существу, трапецеидальную форму, если смотреть сверху.

Конец выступающей части 7, расположенный напротив передней нижней тяги 4 в продольном направлении транспортного средства, соединен с передней нижней тягой 4 через две втулки 20 и 21, которые расположены смещенным образом в поперечном направлении транспортного средства. В варианте осуществления втулки 20 и 21, которые соединяют переднюю нижнюю тягу 4 и выступающую часть 7, расположены, если смотреть сверху, ориентированными своими осями, по существу, в продольном направлении транспортного средства. Внешние цилиндры прикреплены к передней нижней тяге 4, а внутренние цилиндры прикреплены к выступающей части 7 через закрепляющие болты. Соответственно передняя нижняя тяга 4 и задняя нижняя тяга 5 соединены друг с другом с тем, чтобы качаться в трех измерениях за счет втулок 20 и 21. Кроме того, величины их вращения ограничены определенными значениями из-за, например, промежутка между внешними и внутренними цилиндрами и жесткости упругих элементов.

Кроме того, при виде сверху нижние тяги 4 и 5 расположены так, что промежуток в продольном направлении транспортного средства между точками крепления соответствующих нижних тяг 4 и 5 к полуоси 2 (далее в данном документе именуемыми «точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса» соответственно) меньше, чем промежуток в продольном направлении транспортного средства между точками крепления соответствующих нижних тяг 4 и 5 к элементу 3 подвески (далее в данном документе просто именуемыми «точками Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства» соответственно). Т.е., при виде сверху, пересечение Р5 осевой линии L1 (соединяющей точку Р2 крепления со стороны колеса и точку Р1 крепления со стороны кузова транспортного средства нижней тяги 4) и осевой линии L2 (соединяющей точку Р4 крепления со стороны колеса и точку Р3 крепления со стороны транспортного средства нижней тяги 5) расположено снаружи полуоси 2 в поперечном направлении транспортного средства и снаружи точек Р2 и Р4 крепления со стороны колеса соответствующих нижних тяг 4 и 5 в поперечном направлении транспортного средства. При виде сверху этого варианта осуществления величина смещения точки Р2 крепления со стороны колеса назад в продольном направлении транспортного средства относительно точки Р1 крепления со стороны кузова транспортного средства в нижней тяге 4 больше, чем величина смещения (по существу, нулевая на фиг.1) точки Р4 крепления со стороны колеса назад в продольном направлении транспортного средства относительно точки Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства в задней тяге 5. Кроме того, при виде сверху этого варианта осуществления наклон осевой линии L1 соединения передней нижней тяги 4 назад в продольном направлении транспортного средства больше, чем наклон осевой линии L2 соединения задней нижней тяги 5 назад в продольном направлении транспортного средства. Из-за такого расположения, при виде сверху, форма, определенная соединением четырех точек, т.е. точек Р2 и Р4 крепления со стороны колеса и точек Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства соответствующих нижних тяг 4 и 5, по существу, является трапецеидальной.

Соответственно в результате задания величины смещения точки Р2 крепления со стороны колеса передней нижней тяги 4 относительно точки Р1 крепления со стороны кузова транспортного средства передней нижней тяги 4 большей, чем величина смещения точки Р4 крепления со стороны колеса задней нижней тяги 5 относительно точки Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства задней нижней тяги 5 назад в продольном направлении транспортного средства, пересечение Р5 осевых линий L1 и L2 соединения соответствующих нижних тяг 4 и 5 располагается, при виде сверху, позади центра колеса 1 (колесным центром W/C) в продольном направлении транспортного средства.

В варианте осуществления втулки 20 и 21, которые составляют соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5, являются такими, что их оси ориентированы, по существу, в продольном направлении транспортного средства, как упомянуто выше. Кроме того, они являются неоднородными для того, чтобы иметь относительно высокую вертикальную жесткость и низкую жесткость в поперечном направлении транспортного средства. Для упругих элементов, выполненных из резины и расположенных между внешними и внутренними цилиндрами втулок 20 и 21, промежуточные пластины (более жесткие, чем упругие элементы) вставлены выше и ниже внутренних цилиндров, чтобы задать вертикальную жесткость с высоким значением, а углубления выполнены с обеих сторон внутренних цилиндров, чтобы задать жесткость в поперечном направлении транспортного средства с низким значением.

Втулки 20 и 21 также называются соединяющими втулками 20 и 21. Втулки 9-12, которые соединяют нижние тяги 4 и 5 с полуосью 2 и элементом 3 подвески, также называются крепящими втулками 9-12.

Здесь полуось 2 составляет поддерживающий колесо элемент, элемент 3 подвески составляет элемент со стороны кузова транспортного средства, а соединяющие втулки 20 и 21 составляют соединяющие части.

Соединение двух нижних тяг 4 и 5 друг с другом делает возможным прием внешних воздействий на колесе 1 в продольном направлении транспортного средства двумя нижними тягами 4 и 5. Следовательно, необязательно обеспечивать другую тягу для приема внешних воздействий в продольном направлении транспортного средства.

В результате упругие элементы соединяющих втулок 20 и 21 изгибаются с учетом внешних воздействий на колесо 1 в продольном направлении (т.е. внешних воздействий на колесный центр W/C в продольном направлении), когда встречается неровная поверхность дороги. Таким образом, как показано на фиг.3, внутренние цилиндры качаются и смещаются в поперечном направлении транспортного средства, незначительно качаясь в продольном направлении транспортного средства по отношению к внешним цилиндрам. Это является причиной, по существу, трапецеидальной формы, в которой четыре точки (т.е. точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса и точки Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства) соединяются, чтобы изменяться при виде сверху так, что жесткость в поперечном направлении транспортного средства полуоси 2, поддерживаемая в двух соединенных нижних тягах 4 и 5, задается низкой. Следовательно, при движении по возвышениям удар уменьшается, таким образом, улучшая ходовые качества.

Кроме того, соединяя выступающую часть 7 задней нижней тяги 5 с передней нижней тягой 4 посредством соединяющих втулок 20 и 21, относительное смещение между передней нижней тягой 4 и задней нижней тягой 5 увеличивается в соединяющих втулках 20 и 21.

Так как относительное смещение между передней нижней тягой 4 и задней нижней тягой 5 увеличивается в соединяющих втулках 20 и 21, величина деформации упругих элементов соединяющих втулок 20 и 21 является большой. В результате упругие элементы формируют большие силы противодействия, таким образом, не допуская увеличения относительного смещения между передней нижней тягой 4 и задней нижней тягой 5 на величину, большую, чем это необходимо. Т.е. не допускается колебаний передней нижней тяги 4 и задней нижней тяги 5 больше чем необходимо.

Кроме того, соединяющие втулки 20 и 21 изгибаются от внешних воздействий в продольном направлении, чтобы поглотить внешние воздействия, таким образом получая в результате затухание из-за характеристик резины, из которой выполнены соединяющие втулки 20 и 21. Следовательно, вибрация от внешних воздействий в продольном направлении существенно подавляется. Кроме того, даже если нижние тяги 4 и 5 сконструированы так, чтобы удовлетворять требованиям прочности, жесткость в продольном направлении определяется жесткостью соединяющих втулок 20 и 21, таким образом, допуская увеличение степени свободы конструкции.

Так как жесткость по отношению к внешним воздействиям в продольном направлении может быть задана низкой как результат изгибания соединяющих втулок 20 и 21 по отношению к внешним воздействиям на колесо 1 в продольном направлении, даже если две нижние тяги 4 и 5 соединены друг с другом и выполнен так, чтобы принимать внешние воздействия на колесо 1 в продольном направлении, удар, получающийся в результате неровной поверхности дороги, уменьшается. Следовательно, жесткость крепящих втулок 9-12 (определяющих точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса и точки Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства) не нужно задавать низкой. Т.е. жесткость крепящих втулок 9-12 нижних тяг 4 и 5 может быть задана высокой. Следовательно, посредством задания высокой жесткости крепящих втулок 9-12 нижних тяг 4 и 5 горизонтальная жесткость (т.е. жесткость в поперечном направлении транспортного средства) полуоси 2 может быть сделана высокой. Кроме того, это дает в результате увеличение жесткости развала колеса так, что четкость руления может быть повышена. Так как горизонтальные внешние воздействия на колесо 1 прилагаются к двум нижним тягам 4 и 5, по существу, в направлениях осевых линий L1 и L2 соединения, даже если жесткость соединяющих втулок 20 и 21 задана низкой, горизонтальная жесткость полуоси 2 не задается низкой. Как результат, жесткость в продольном направлении может быть задана низкой, а горизонтальная жесткость может быть задана высокой, так что ходовые качества и четкость руления могут быть повышены.

При виде сверху, так как пересечение Р5 осевых линий L1 и L2 соединения соответствующих двух соединенных нижних тяг 4 и 5 расположено снаружи полуоси 2 в поперечном направлении транспортного средства, т.е. так как в продольном направлении транспортного средства промежуток между точками Р2 и Р4 крепления со стороны колеса установлен меньшим, чем промежуток между точками Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства, обеспечиваются несколько эксплуатационных преимуществ.

Первое, когда внешние воздействия в обратном направлении в продольном направлении транспортного средства действуют на колесо 1, точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 обе качаются и смещаются, по существу, на одинаковую величину назад в продольном направлении транспортного средства. Разница между смещениями точек Р2 и Р4 крепления со стороны колеса соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 в горизонтальном направлении транспортного средства вызывает изменение в схождении колес, так что повышается стабильность во время торможения.

В варианте осуществления, показанном на фиг.1, осевая линия L2 соединения в задней нижней тяге 5 проходит, по существу, в поперечном направлении транспортного средства. Осевая линия L1 соединения в передней нижней тяге 4 наклонена назад в продольном направлении транспортного средства так, что сторона колеса 1 установлена назад в продольном направлении транспортного средства. Как результат, точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 качаются и смещаются, по существу, на ту же величину назад в продольном направлении транспортного средства. Точка Р2 крепления со стороны колеса передней нижней тяги 4 выдвигается по направлению к транспортному средству на величину, отличную от величины смещения точки Р4 крепления со стороны колеса задней нижней тяги 5, так что схождение колеса 1 изменяется.

Также при виде сверху пересечение Р5 осевых линий L1 и L2 соединения соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 располагается позади центра колеса 1 (колесного центра W/C) в продольном направлении транспортного средства, так что центр поворота полуоси 2 располагается позади колесного центра W/C. Следовательно, с учетом внешних воздействий на шину, когда транспортное средство поворачивает, возникает крутящий момент, который толкает поворачивающее внешнее колесо 1 в направлении схождения, так что стабильность во время поворота транспортного средства повышается.

Другим преимуществом является то, что жесткость соединяющих втулок 20 и 21, расположенных смещенным образом друг от друга в поперечном направлении транспортного средства, является неоднородной с высокой вертикальной жесткостью и низкой жесткостью в поперечном направлении транспортного средства. Следовательно, предусматриваются следующие эксплуатационные преимущества относительно внешних воздействий на колеса 1 в продольном направлении транспортного средства.

Когда сила торможения в продольном направлении транспортного средства подводится к соприкасающейся с землей поверхности каждого колеса 1 из-за, например, операции торможения, из-за этого внешнего воздействия создается момент в направлении скручивания. Этот момент заставляет направленную вверх силу действовать на заднюю нижнюю тягу 5, соединенную с полуосью 2, а направленную вниз силу действовать на переднюю нижнюю тягу 4 так, что вертикальные силы также прикладываются к соединяющим втулкам 20 и 21. В это время, как описано выше, вертикальная жесткость соединяющих втулок 20 и 21 задана высокой так, что, даже если обе нижние тяги 4 и 5 соединены друг с другом через упругие элементы (соединяющие средства), возможно повысить жесткость в направлении скручивания.

Кроме того, расположение двух соединяющих втулок 20 и 21 смещенным образом в поперечном направлении транспортного средства делает возможным ограничение необязательного вертикального относительного смещения между задней нижней тягой 5 и передней нижней тягой 4 малой величиной.

В результате задания жесткости полуоси 2 в продольном поступательном направлении низкой за счет задания горизонтальной жесткости соединяющих втулок 20 и 21 в поперечном направлении транспортного средства низкой, как описано выше, возможно улучшить ходовые качества и повысить стабильность во время торможения и уменьшить вибрацию от эксплуатационных эффектов двух установок жесткости.

Хотя верхняя тяга 8 содержит одну стержневую тягу, она может содержать две или более стержневых тяги или может иметь другую форму, такую как рычаг А.

Хотя осевая линия L2 соединения задней нижней тяги 5 расположена в поперечном направлении транспортного средства, а осевая линия L1 соединения передней нижней тяги 4 наклонена назад в продольном направлении транспортного средства, для того, чтобы задать пересечение Р5 осевых линий L1 и L2 соединения соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 снаружи полуоси 2 в поперечном направлении транспортного средства, изобретение не ограничено этим. Например, возможно расположить осевую линию L1 соединения передней нижней тяги 4, по существу, в поперечном направлении транспортного средства и наклонить осевую линию L2 соединения задней нижней тяги 5 вперед так, что точка Р4 крепления со стороны колеса располагается дальше вперед в продольном направлении транспортного средства, чем точка Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства. Кроме того, пересечение осевых линий L1 и L2 соединения соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 расположено снаружи полуоси 2 в поперечном направлении транспортного средства.

Хотя оси соединяющих втулок 20 и 21 расположены так, чтобы ориентироваться, по существу, в продольном направлении транспортного средства, изобретение не ограничено этим. Оси соединяющих втулок 20 и 21 могут располагаться, например, в поперечном направлении транспортного средства или вдоль осевых линий L1 и L2 соединения. Однако, когда оси соединяющих втулок 20 и 21 ориентированы вертикально, трудно сделать соединяющие втулки 20 и 21 неоднородными втулками, имеющими высокую вертикальную жесткость.

Хотя в варианте осуществления выступающая часть 7, выступающая вперед в продольном направлении транспортного средства, предусмотрена в задней нижней тяге 5 так, что соединяющие части нижних тяг 4 и 5 располагаются на осевой линии L1 соединения передней нижней тяги 4, изобретение не ограничено этим. Как показано на фиг.4, возможно обеспечить выступающую часть 1, выступающую назад в продольном направлении транспортного средства и составляющую одно целое с передней нижней тягой 4, и расположить соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5 на осевой линии L2 соединения при виде сверху.

Кроме того, возможно выполнить выступающие части 7 отдельно от нижней тяги 4 к нижней тяге 5 и от нижней тяги 5 к нижней тяге 4, задать каждую соединяющую часть на осевых линиях нижних тяг 4 и 5 и расположить соединяющие втулки 20 и 21 на этих соединяющих частях соответственно. Даже в этом случае, как видно спереди транспортного средства, желательно, чтобы две соединяющие части были разнесены в поперечном направлении транспортного средства.

Кроме того, соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5 не нужно располагать на осевых линиях L1 и L2 соединения соответствующих нижних тяг 4 и 5. Например, они могут быть расположены в промежуточных положениях между двумя нижними тягами 4 и 5, таких как в случае, когда каждая тяга 4, 5 включает в себя выступающую часть 7, и две выступающие части 7 соединяются, по меньшей мере, одним упругим соединяющим средством.

Число втулок 20, 21, составляющих соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5, не ограничивается двумя, так что может быть использовано три или более втулок.

Хотя в варианте осуществления нижние тяги 4 и 5 служат примером двух тяг, расположенных, по существу, параллельно в поперечном направлении транспортного средства, две тяги могут быть тягами других типов, например верхними тягами.

Хотя устройство подвески приводится в качестве примера устройства для задних колес, устройство подвески, к которому применяется изобретение, может быть устройством подвески для передних колес.

Далее со ссылкой на чертежи описывается второй вариант осуществления. Части, соответствующие частям первого варианта осуществления, обозначены теми же ссылочными позициями и описываются ниже.

Основная конструкция второго варианта осуществления похожа на конструкцию первого варианта осуществления. Она отличается в том, что нижняя часть 30 крепления пружины подвески присоединяется вдоль нижней тяги 4 или 5.

Кроме того, как показано на фиг.5, нижняя часть 30 крепления пружины подвески устанавливается, при виде сверху, так, чтобы перекрывать осевую линию L2 соединения задней нижней тяги 5. Центр нижней части 30 крепления пружины подвески находится на осевой линии L2 соединения задней нижней тяги 5. Другие конструктивные признаки похожи на признаки первого варианта осуществления.

В результате смещения нижней части крепления пружины подвески настолько низко, насколько возможно, за счет смещения нижней части пружины подвески так, чтобы она поддерживалась нижней тягой 5, обеспечивается конструкция, которая является выгодной с точки зрения, например, увеличения пространства багажного отделения в транспортном средстве.

Так как, при виде сверху, нижняя часть 30 крепления пружины подвески располагается, по существу, на осевой линии L2 соединения, где жесткость поддержки на обоих концах высока, сила сжатия пружины подвески ограничивает смещение точек крепления тяги до нуля или до небольшого значения. Следовательно, сила сжатия пружины подвески может быть эффективно передана.

Здесь, как описано в первом варианте осуществления, конструкция выгодна с точки зрения того, что жесткость крепящих втулок 9-12, предусмотренных на соответствующих концах нижних тяг 4 и 5, может быть увеличена.

Кроме того, даже если вертикальная сила сжатия от пружины подвески подводится к задней нижней тяге 5, сила сжатия главным образом принимается крепящими втулками 9-12, предусмотренными на соответствующих концах нижних тяг 4 и 5. Следовательно, сила сжатия пружины подвески может уменьшить гибкость соединяющих втулок 20 и 21 до нуля или до небольшого значения.

Хотя случай, в котором пружина подвески поддерживается задней нижней тягой 5, показан в качестве примера, пружина подвески может поддерживаться передней нижней тягой 4, чтобы получить подобные преимущества.

Хотя пружина подвески приведена в качестве примера элемента подвески, который поддерживается нижней тягой 4 или нижней тягой 5, и который подводит вертикальную силу сжатия к нижней тяге 4 или нижней тяге 5, вместо или вместе с пружиной подвески, к нижней тяге 4 или нижней тяге 5 может быть прикреплена нижняя часть амортизатора подвески. Даже в этом случае, посредством смещения амортизатора подвески так, чтобы он крепился к осевой линии L1 соединения нижней тяги 4 или осевой линии L2 соединения нижней тяги 5, при виде сверху, ранее описанные операционные преимущества могут быть достигнуты.

Другие варианты осуществления далее описаны со ссылкой на фиг.6 и 7.

Устройство подвески содержит две нижних тяги, т.е. нижнюю тягу 4 и нижнюю тягу 5, и верхнюю тягу 8. Нижние тяги 4 и 5 соединяют нижнюю часть полуоси 2, которая поддерживает колесо 1 с возможностью вращения, и элемент 3 подвески, который является элементом со стороны кузова транспортного средства. Верхняя тяга 8 соединяет верхнюю часть полуоси 2 и элемент 3 подвески.

Две нижние тяги 4 и 5 прикреплены к полуоси 2 посредством втулки 9 и втулки 10 соответственно, с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении. Две нижние тяги 4 и 5 соединены с элементом 3 подвески втулкой 11 и втулкой 12 соответственно, с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении. Верхняя тяга 8 прикреплена к полуоси 2 посредством одной втулки 13 с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении, и соединяется с элементом 3 подвески посредством одной втулки 14 с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении.

Две нижние тяги 4 и 5 расположены, по существу, параллельно в поперечном направлении транспортного средства и соединены друг с другом так, чтобы иметь возможность взаимного качания только в заданном диапазоне. Здесь, когда две нижние тяги 4 и 5 должны различаться в описании, нижняя тяга 4 впереди в продольном направлении транспортного средства называется «передней нижней тягой 4», а нижняя тяга 5 сзади в продольном направлении транспортного средства называется «задней нижней тягой 5».

Втулки 9-14 содержат упругие элементы, выполненные из резины, которые расположены между внешними цилиндрами и соответствующими внутренними цилиндрами и находятся во вложенном друг в друга состоянии. В варианте осуществления внешние цилиндры прикреплены к концам тяг 4, 5 и 8, а внутренние цилиндры прикреплены к элементу 3 подвески или полуоси 2 посредством болтов.

Передняя нижняя тяга 4 является стержневым элементом, проходящим линейно вдоль осевой линии L1 соединения, а втулки 9 и 11, имеющие вышеописанную структуру, предусмотрены в частях крепления на соответствующих концах передней нижней тяги 4.

Задняя нижняя тяга 5 содержит основную часть 6 тяги и выступающую часть 7. Основная часть 6 тяги проходит вдоль осевой линии L2 соединения. Выступающая часть 7 объединена с корпусом 6 тяги и выступает вперед в продольном направлении транспортного средства от корпуса 6 тяги к передней нижней тяге 4. Выступающая часть 7 является пластинчатым элементом и имеет, по существу, трапецеидальную форму при виде сверху.

Конец выступающей части 7, расположенный напротив передней нижней тяги 4 в продольном направлении транспортного средства, соединен с передней нижней тягой 4 через две втулки 31 и 32. Две втулки 31 и 32 расположены смещенным образом в поперечном направлении транспортного средства.

Ниже в описании, втулки 31 и 32, которые соединяют нижние тяги 4 и 5 друг с другом, называются «соединяющими втулками 31 и 32». Втулки 9-12, которые соединяют нижние тяги 4 и 5 с полуосью 2 и элементом 3 подвески, называются «крепящими втулками 9-12».

Когда две соединяющие втулки 31 и 32 должны различаться, соединяющая втулка 31, примыкающая к колесам, называется «соединяющей втулкой 31 со стороны колеса», а соединяющая втулка 32 со стороны кузова транспортного средства называется «соединяющей втулкой 32 со стороны кузова транспортного средства».

В соединяющей втулке 32 со стороны кузова транспортного средства внешний цилиндр прикреплен к части передней нижней тяги 4 так, что осевое направление внешнего цилиндра перпендикулярно осевой линии L1 соединения, а внутренний цилиндр прикреплен к выступающей части 7 через крепящий болт.

Соединяющая втулка 31 со стороны колеса соединена с передней нижней тягой 4 через крепящую втулку 9, или втулку 9, расположенную на конце передней нижней тяги 4 со стороны колеса. Соединяющая втулка 31 со стороны колеса соединена с передней нижней тягой 4 через втулку 9, например, посредством крепления соединяющей втулки 31 со стороны колеса и втулки 9 к полуоси 2 общим креплением.

Далее описывается конструкция для общего крепления соединяющей втулки 31 со стороны колеса и втулки 9 к полуоси 2.

Как описано выше, втулка 9 сформирована посредством вставки упругого элемента, выполненного из резины, между внешним цилиндром и внутренним цилиндром, которые расположены во вложенном состоянии. Как показано на фиг.7, во втулке 9 внешний цилиндр 9а прикреплен к концу передней нижней тяги 4 со стороны колеса, а внутренний цилиндр 9b закреплен на обеих сторонах С-образного кронштейна 33, предусмотренного на полуоси 2, посредством болта 34. Т.е. С-образный кронштейн 33 имеет две боковых стенки 33а, расположенных параллельно и проходящих в направлении, являющемся частью продольного направления транспортного средства. Втулка 9 расположена между двумя боковыми стенками 33а, а крепящий болт 34, проходящий через внутренний цилиндр 9b, прикреплен к двум боковым стенкам 33а. На фиг.7 ссылочной позицией 34а обозначена головка болта, а ссылочной позицией 35 обозначена гайка, которая прикреплена к стержню болта 34.

Здесь внутренний цилиндр 9b втулки выступает в направлении с частью к задней нижней тяге 5 и также служит в качестве внутреннего цилиндра соединяющей втулки 31 со стороны колеса.

Передняя часть со стороны колеса выступающей части 7 впереди в продольном направлении транспортного средства (далее в данном документе называемая «выступающим передним концом 7а») расположена в С-образном кронштейне 33. Посредством выполнения в выступающем переднем конце 7а кольцеобразного отверстия, которое является концентричным внутреннему цилиндру 9b, внешняя цилиндрическая часть 31а соединяющей втулки 31 со стороны колеса формируется на выступающем переднем конце 7а.

Диаметр отверстия для внешней цилиндрической части 31а установлен равным или, по существу, равным внутреннему диаметру внешнего цилиндра 9а втулки 9. Диаметр отверстия для внешней цилиндрической части 31а может отличаться от внутреннего диаметра внешнего цилиндра 9а втулки 9. Конец внешней цилиндрической части 31а расположен напротив внешнего цилиндра 9а втулки 9 в осевом направлении втулки 9 (т.е. в продольном направлении транспортного средства). Кроме того, упругий элемент 31с со стороны соединения, выполненный из резины, расположен между внешней цилиндрической частью 31а и внутренним цилиндром 9b. Упругий элемент 31с со стороны соединения является цилиндрическим, и поверхность его внутреннего диаметра имеет форму и диаметр, которые позволяют внутреннему цилиндру 9b запрессовываться в него. Упругий элемент 31с со стороны соединения может также быть скользящим образом закреплен на внутреннем цилиндре 9b.

Кольцеобразное углубление 31d, в котором внешняя цилиндрическая часть 31а может быть расположена, выполнено со стороны внешнего диаметра упругого элемента 31с со стороны соединения. Внешняя цилиндрическая часть 31а входит в углубление 31d так, что упругий элемент 31с со стороны соединения соответственно прикреплен к выступающему переднему концу 7а, который соответствует внешней цилиндрической части 31а. Осевая длина упругого элемента 31с со стороны соединения длиннее, чем длина внешней цилиндрической части 31а, и сторона втулки 9 упругого элемента 31с снабжена выступом 31е, имеющим диаметр, который позволяет ему запрессовываться во внешний цилиндр 9а втулки 9.

Как показано на фиг.8, соединяющая втулка 31 со стороны колеса соединена с передней нижней тягой 4 через втулку 9 посредством запрессовки и закрепления выступа 31е упругого элемента 31с с частью между внешним цилиндром 9а и внутренним цилиндром 9b втулки 9.

Здесь упругая часть 31f, расположенная по обеим сторонам внешней цилиндрической части 31а, расположена между внешней цилиндрической частью 31а и внешним цилиндром 9а втулки 9.

Соответственно передняя нижняя тяга 4 и задняя нижняя тяга 5 соединены соединяющими втулками 31 и 32 так, чтобы иметь возможность качаться в трех плоскостях. Кроме того, величина колебания регулируется до определенного значения из-за, например, жесткости упругих элементов или промежутка между внешним и внутренним цилиндрами соединяющих втулок 31 и 32. Жесткость соединяющих втулок 31 и 32 задана ниже, чем жесткость крепящих втулок 9-12.

Здесь полуось 2 составляет поддерживающий колесо элемент, а элемент 3 подвески составляет элемент со стороны кузова транспортного средства. Соединяющие втулки 31 и 32 составляют упругие соединяющие средства. Задняя нижняя тяга 5 составляет первую тягу, а передняя нижняя тяга 4 составляет вторую тягу. Внешняя цилиндрическая часть 31а составляет внешний цилиндр соединяющей втулки 31 со стороны колеса. Втулка 9 составляет соединяющую часть второй тяги с поддерживающим элементом со стороны колеса.

Соединение двух нижних тяг 4 и 5 друг с другом делает возможным прием подводимой мощности к колесу 1 в продольном направлении транспортного средства двумя нижними тягами 4 и 5. Следовательно, необязательно обеспечивать другую тягу для приема подводимой мощности в продольном направлении транспортного средства.

Кроме того, соединяя выступающую часть 7 задней нижней тяги 5 с передней нижней тягой 4 посредством соединяющих втулок 31 и 32, относительное смещение между передней нижней тягой 4 и задней нижней тягой 5 увеличивается в соединяющих втулках 31 и 32. В результате упругие элементы (или соединяющие средства) соединяющих втулок 31 и 32 изгибаются с учетом внешних воздействий на колеса 1 в продольном направлении (внешних воздействий на колесный центр W/C в продольном направлении) из-за неровной поверхности дороги. Соответственно в соединяющих втулках 31 и 32 внутренние цилиндры качаются и смещаются в поперечном направлении транспортного средства, в то же время незначительно качаясь в продольном направлении транспортного средства по отношению к внешним цилиндрам. Это является причиной, по существу, трапецеидальной формы, в которой четыре точки (т.е. точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса и точки Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства) соединяются, чтобы изменяться при виде сверху так, что жесткость в поперечном направлении транспортного средства полуоси 2, поддерживаемая в двух соединенных нижних тягах 4 и 5, задается низкой. Следовательно, при движении по возвышениям удар уменьшается, таким образом, улучшая ходовые качества.

Так как относительное смещение между передней нижней тягой 4 и задней нижней тягой 5 увеличивается в соединяющих втулках 31 и 32, величина деформации упругих элементов соединяющих втулок 31 и 32 является большой. В результате упругие элементы формируют большие силы противодействия, таким образом, не допуская увеличения относительного смещения между передней нижней тягой 4 и задней нижней тягой 5 на величину, большую, чем это необходимо. Т.е. не допускается колебаний передней нижней тяги 4 и задней нижней тяги 5 больше чем необходимо.

Кроме того, соединяющие втулки 31 и 32 изгибаются от внешних воздействий в продольном направлении, чтобы поглотить внешние воздействия, таким образом получая в результате затухание из-за характеристик резины, из которой выполнены соединяющие втулки 31 и 32. Следовательно, вибрация от внешних воздействий в продольном направлении существенно подавляется. Кроме того, даже если нижние тяги 4 и 5 предназначены для прочности, жесткость в продольном направлении определяется жесткостью соединяющих втулок 31 и 32. Степень свободы конструкции, таким образом, может быть увеличена.

Далее, так как жесткость по отношению к внешним воздействиям в продольном направлении может быть задана низкой как результат изгибания соединяющих втулок 31 и 32 по отношению к внешним воздействиям на колесо 1 в продольном направлении, даже если две нижние тяги 4 и 5 соединены друг с другом и выполнены так, чтобы принимать внешние воздействия на колесо 1 в продольном направлении, удар, получающийся в результате неровной поверхности дороги, уменьшается. Следовательно, жесткость крепящих втулок 9-12 (определяющих точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса и точки Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства) не нужно задавать низкой. Т.е. жесткость крепящих втулок 9-12 нижних тяг 4 и 5 может быть задана высокой. Следовательно, посредством задания высокой жесткости этих крепящих втулок 9-12 горизонтальная жесткость (т.е., жесткость в поперечном направлении транспортного средства) полуоси 2 может быть сделана высокой. Кроме того, это дает в результате увеличение жесткости развала колеса так, что четкость руления может быть повышена. Так как горизонтальные внешние воздействия на колеса 1 прилагаются к двум нижним тягам 4 и 5, по существу, в направлениях осевых линий L1 и L2 соединения, даже если жесткость соединяющих втулок 31 и 32 задана низкой, горизонтальная жесткость полуоси 2 не задается низкой. Как результат, жесткость в продольном направлении может быть задана низкой, а горизонтальная жесткость может быть задана высокой, так что ходовые качества и четкость руления могут быть повышены.

Когда сила торможения в продольном направлении транспортного средства подводится к соприкасающейся с землей поверхности каждого колеса 1 из-за, например, операции торможения, из-за этого внешнего воздействия создается момент в направлении скручивания. Этот момент заставляет направленную вверх силу воздействовать на заднюю нижнюю тягу 5, соединенную с полуосью 2, а направленную вниз силу воздействовать на переднюю нижнюю тягу 4, так что вертикальные силы также подводятся к соединяющей втулке 31 и 32 (соединяющим частям обеих нижних тяг 4 и 5).

Если вертикальная жесткость соединяющих втулок 31 и 32, расположенных отдельно друг от друга в поперечном направлении транспортного средства, задана высокой относительно таких внешних воздействий на колеса 1 в продольном направлении транспортного средства, даже если две нижние тяги 4 и 5 соединены друг с другом через упругие элементы, возможно повысить жесткость в направлении скручивания.

Наоборот, если вертикальная жесткость соединяющих втулок 31 и 32 задана низкой, когда внешние воздействия в направлении скручивания прикладываются к двум нижним тягам 4 и 5, соединяющие втулки 31 и 32 поглощают вибрационную энергию в результате того, что они являются определенно и неоднократно гибкими и деформируемыми. Следовательно, вибрация, которая передается к кузову транспортного средства от подвески, также может быть уменьшена.

В этом варианте осуществления между двумя точками, соединяющими две нижние тяги 4 и 5 с возможностью качания (положение установки соединяющих втулок), точка соединения со стороны колеса (соединяющая втулка 31 со стороны колеса) обычно скреплена вместе с втулкой 9, составляющей точку соединения передней нижней тяги 4 с полуосью 2.

Следовательно, соединяющая втулка 32 со стороны кузова транспортного средства имеет поддерживающую кронштейн крепящую конструкцию, кроме того, она предполагает уменьшение числа частей, тогда как соединяющая втулка 31 со стороны колеса имеет конструкцию крепления, в которой обе стороны болта 34 поддерживаются полуосью 2 через кронштейн 30 (см. фиг.7). Следовательно, по сравнению с конструкцией, в которой выступающая часть 7 и передняя нижняя тяга 4 соединены друг с другом через соединяющую втулку 32 со стороны кузова транспортного средства, соединяющая конструкция, использующая соединяющую втулку 31 со стороны колеса, упрощает уменьшение веса.

Благодаря конструкции общего крепления, например, болт 34 также совместно используется втулкой 9, так что число частей уменьшается. В результате возможно уменьшить вес и число частей транспортного средства.

Даже если используется конструкция, в которой соединяющая втулка 31 со стороны колеса и втулка 9 соединены общим образом, так как упругая часть 31f расположена между внешней цилиндрической частью 31а соединяющей втулки 31 со стороны колеса и внешним цилиндром 9а втулки 9, выступающий передний конец 7а может безопасно качаться относительно передней нижней тяги 4. В результате возможно реализовать низкую продольную жесткость подвески, такую, как упомянута выше.

В варианте осуществления, как на фиг.7, когда упругая часть 31 с расположена между боковыми стенками 33а и внешней цилиндрической частью 31а, выступающий передний конец 7а способен качаться даже еще больше.

Когда две нижние тяги 4 и 5 упруго соединены только в одной точке соединения, две нижние тяги 4 и 5 могут смещаться относительно друг друга, как, например, скручиваться на большую величину относительно друг друга. В варианте осуществления две нижние тяги 4 и 5 упруго соединены друг с другом в двух точках, которые смещены в поперечном направлении транспортного средства так, что, даже если две нижние тяги 4 и 5 упруго соединены друг с другом, возможно ограничить относительные изменения между двумя нижними тягами 4 и 5 до заданного диапазона. Также возможно уменьшить нагрузку на каждую точку соединения.

В частности, точка соединения со стороны колеса расположена на конце передней нижней балки 4 со стороны колеса или поблизости от него, так что большой промежуток может быть обеспечен между двумя соединяющими втулками 31 и 32.

Следовательно, возможно уменьшить нагрузку на каждую из соединяющих втулок 31 и 32 с учетом относительного смещения в направлении скручивания на соответствующую величину.

Как показано на фиг.9, нижняя часть, по меньшей мере, одного амортизатора и пружины подвески (не показана), имеющей свою ось, ориентированную вертикально, прикреплена к передней нижней тяге 4. При виде сверху нижняя часть расположена так, чтобы перекрывать осевую линию L1 соединения передней нижней тяги 4. На фиг.9 ссылочной позицией 35 обозначена приведенная в качестве примера втулка для крепления нижней части, по меньшей мере, одного из пружины подвески и амортизатора к передней нижней тяге 4.

Вообще, чтобы обеспечить просторное багажное отделение, эффективно расположить точку крепления нижней части амортизатора или пружины подвески не на полуоси 2, а на нижней тяге 4, которая располагается ниже.

Поскольку, как упомянуто выше, интервал между двумя соединяющими втулками 31 и 32 является большим, степень свободы, с которой пружина подвески или амортизатор расположен относительно передней нижней тяги 4, увеличивается в ограниченной длине тяги. Кроме того, возможно обеспечить багажное отделение заданного размера, располагая точку крепления нижней части амортизатора или пружины подвески на передней нижней тяге 4.

Кроме того, здесь сила сжатия от пружины подвески или амортизатора подводится к нижней тяге 4 и не подводится или подводится в небольшом количестве к двум соединяющим втулкам 31 и 32. В результате упругие элементы соединяющих втулок 31 и 32 могут иметь низкую жесткость.

Когда, например, амортизатор расположен на задней нижней тяге 5, включающей в себя выступающую часть 7, в зависимости от положения амортизатора сила сжатия, действующая в направлении, которое заставляет заднюю нижнюю тягу 5 поворачиваться, как видно из поперечного направления транспортного средства, может действовать благодаря, например, амортизатору. Следовательно, внешние воздействия на две соединяющие втулки 31 и 32 могут быть увеличены.

Хотя внутренний цилиндр 9b втулки 9 также служит в качестве соединяющей втулки 31 со стороны колеса в этом варианте осуществления, внутренний цилиндр втулки 9 и внутренний цилиндр соединяющей втулки 31 со стороны колеса могут быть отдельными элементами. Несмотря на то, используются или нет объединенный внутренний цилиндр или отдельные внутренние цилиндры, когда болт 34 проходит через внутренние цилиндры, внутренний цилиндр втулки 9 и внутренний цилиндр соединяющей втулки 31 со стороны колеса расположены соосно.

Хотя упругий элемент 31с соединяющей втулки 31 со стороны колеса находится в контакте с одной из боковых стенок 33а, как на фиг.7, возможно увеличить длину внутреннего цилиндра 9b по направлению назад в продольном направлении транспортного средства, и, в ненагруженном состоянии, вывести упругий элемент 31с соединяющей втулки 31 со стороны колеса из контакта с одной из боковых стенок 33а, чтобы дополнительно уменьшить жесткость соединяющей втулки 31 со стороны колеса.

В варианте осуществления упругий элемент 31с соединяющей втулки со стороны колеса находится непосредственно в контакте с упругим элементом 9с втулки 9. Однако кольцеобразный третий упругий элемент может быть расположен между, по меньшей мере, внешней цилиндрической частью 31а соединяющей втулки 31 со стороны колеса и внешним цилиндром 9а втулки 9, в части между соединяющей втулкой 31 со стороны колеса и втулкой 9.

На фиг.10 и 11 показана другая приведенная в качестве примера конструкция, в которой втулка 9 и соединяющая втулка 31 со стороны колеса соединены друг с другом общим креплением. В этой приведенной в качестве примера конструкции упругий элемент 9с втулки 9 проходит назад в продольном направлении транспортного средства, и упругий элемент втулки 9, и упругий элемент соединяющей втулки 31 со стороны колеса объединены друг с другом.

Т.е., как показано на фиг.11, установочное кольцеобразное углубление 31d для расположения внешней цилиндрической части 31d в нее выполнено в продолжающейся части упругого элемента 9с, а внешняя цилиндрическая часть 31а установлена и закреплена в углублении 31d.

Даже в такой конструкции могут быть обеспечены эксплуатационные преимущества, похожие на преимущества, обеспечиваемые вышеописанной конструкцией. Кроме того, используется один упругий элемент 9с, так что число частей уменьшено.

Хотя верхняя тяга 8 содержит одну стержневую тягу в иллюстрированных вариантах осуществления, верхняя тяга 8 может содержать две или более стержневых тяги или может быть одной тягой, имеющей другую форму, такую как рычаг А.

В вышеописанном варианте осуществления ось соединяющей втулки 32 со стороны кузова транспортного средства расположена так, чтобы быть ориентированной, по существу, в продольном направлении транспортного средства, но изобретение не ограничено этим. Ось соединяющей втулки 32 может располагаться, например, в поперечном направлении транспортного средства или вдоль осевой линии L1 соединения.

Кроме того, выступающая часть 7, выступающая вперед в продольном направлении транспортного средства, предусмотрена на задней нижней тяге 5, чтобы расположить соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5 на передней нижней тяге 4. Однако изобретение не ограничено этим. Возможно предусмотреть выступающую часть 7, которая выступает назад в продольном направлении транспортного средства от передней нижней тяги 4, чтобы расположить соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5 на задней нижней тяге 5, при виде сверху. Даже в этом случае соединяющая втулка 31 со стороны колеса может быть общим образом закреплена вместе с втулкой 10, которая является соединяющей частью задней нижней тяги 5, с полуосью 2.

Число соединяющих втулок 31, 32, составляющих соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5, не ограничивается двумя, так что может быть использовано три или более втулок.

Хотя нижние тяги 4 и 5 служат примером двух тяг, расположенных, по существу, параллельно в поперечном направлении транспортного средства, две тяги 4 и 5 могут быть тягами других типов, например верхними тягами.

В заключение, хотя устройство подвески приведено в качестве примера устройства для задних колес 1, устройство подвески, к которому применяется изобретение, может быть устройством подвески для передних колес.

В то время как изобретение было описано в связи с тем, что в настоящее время рассматривается как наиболее практичные и предпочтительные варианты осуществления, следует понимать, что изобретение не ограничено раскрытыми вариантами осуществления, а, наоборот, охватывает различные модификации и эквивалентные конструкции, входящие в объем прилагаемой формулы, причем объем изобретения должен соответствовать самой широкой интерпретации с тем, чтобы охватывать все такие модификации и эквивалентные конструкции как это предусмотрено законодательством.

1. Устройство подвески транспортного средства, содержащее: поддерживающий колесо элемент, выполненный с возможностью поддержания колеса с возможностью вращения; первое соединяющее средство, имеющее выступающую часть, при этом первое соединяющее средство соединяет поддерживающий колесо элемент со стороной кузова транспортного средства; второе соединяющее средство, соединяющее поддерживающий колесо элемент со стороной кузова транспортного средства, причем второе соединяющее средство расположено, по существу, параллельно первому соединяющему средству в поперечном направлении транспортного средства; и, по меньшей мере, одно упругое соединяющее средство, соединяющее выступающую часть со вторым соединяющим средством.

2. Устройство по п.1, в котором, по меньшей мере, одно упругое соединяющее средство включает в себя множество упругих соединяющих средств, разнесенных друг от друга в направлении, имеющем поперечную составляющую транспортного средства.

3. Устройство по п.1 или 2, в котором, по меньшей мере, одно упругое соединяющее средство включает в себя втулку.

4. Устройство по п.1, в котором устройство подвески включает в себя множество упругих соединяющих средств, соединяющих первое и второе соединяющие средства, по меньшей мере, одно из которых также соединяет первое и второе соединяющие средства с поддерживающим колесо элементом.

5. Устройство по п.4, дополнительно содержащее, по меньшей мере, одно из пружины подвески и амортизатора, прикрепленных к одному из первого и второго соединяющих средств.

6. Устройство по п.4, в котором упругое соединяющее средство со стороны колеса, по меньшей мере, одного из первого или второго соединяющих средств включает в себя втулку, болт, проходящий через втулку, и гайку, соединенную с болтом.

7. Устройство по п.6, в котором втулка включает в себя внутренний цилиндр, внешний цилиндр и упругий элемент, расположенный между внутренним цилиндром и внешним цилиндром.

8. Устройство по п.4, в котором упругое соединяющее средство, которое соединяет первое и второе соединяющие средства с поддерживающим колесо элементом, включает в себя первый упругий элемент, расположенный между внутренним цилиндром и внешним цилиндром, при этом выступающая часть включает в себя второй упругий элемент, примыкающий к первому упругому элементу.

9. Устройство по п.8, в котором второй упругий элемент установлен на отверстии на выступающей части.

10. Устройство по п.1, в котором вертикальная жесткость упругого соединяющего средства больше, чем жесткость этого упругого соединяющего средства в поперечном направлении транспортного средства.

11. Устройство по п.1, в котором первое соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в первой точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - во второй точке крепления, при этом второе соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в третьей точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - в четвертой точке крепления, причем первое соединяющее средство и второе соединяющее средство расположены так, что первая осевая линия соединения, проходящая через первую и вторую точки крепления, и вторая осевая линия соединения, проходящая через третью и четвертую точки крепления, пересекаются в положении дальше наружу в поперечном направлении транспортного средства, чем первая и третья точки крепления.

12. Устройство по п.11, в котором первая осевая линия соединения находится под углом к поперечному направлению транспортного средства, а вторая осевая линия соединения выровнена в поперечном направлении транспортного средства.

13. Устройство по п.11, в котором вторая осевая линия соединения находится под углом к поперечному направлению транспортного средства, а первая осевая линия соединения выровнена в поперечном направлении транспортного средства.

14. Устройство по п.1, в котором поддерживающий колесо элемент включает в себя ось крепления колеса, при этом первое соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в первой точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - во второй точке крепления, причем второе соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в третьей точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - в четвертой точке крепления, при этом первое соединяющее средство и второе соединяющее средство расположены так, что первая осевая линия соединения, проходящая через первую и вторую точки крепления, и вторая осевая линия соединения, проходящая через третью и четвертую точки крепления, пересекаются в положении дальше позади в продольном направлении транспортного средства, чем ось крепления колеса.

15. Устройство по п.1, в котором первое соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в первой точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - во второй точке крепления, при этом второе соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в третьей точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - в четвертой точке крепления, причем устройство подвески дополнительно содержит, по меньшей мере, одно из пружины подвески и амортизатора, прикрепленных к одному из первого соединяющего средства и второго соединяющего средства вдоль осевой линии соединения, проходящей через точки крепления соединяющего средства.

16. Устройство по п.1, в котором выступающая часть первого соединяющего средства является первой выступающей частью, второе соединяющее средство включает в себя вторую выступающую часть, а, по меньшей мере, одно упругое соединяющее средство соединяет первую выступающую часть со второй выступающей частью.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к подвеске передних колес автомобиля. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к решению проблем дальнейшего усовершенствования подвески колес транспортных средств. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к автомобилям высокой проходимости. .

Изобретение относится к сельскохозяйственному трактору, главным образом для внедорожного применения. .

Изобретение относится к конструкции подвески транспортных средств. .

Изобретение относится к автомобилестроению , преимущественно к карьерным автомобилям - самосвалам (землевсзэм) с шарнирно сочлененной рамой. .

Изобретение относится к задней независимой подвеске автотранспортного средства

Вездеход // 2468957
Изобретение относится к расположению поворотных шкворней квадроцикла

Изобретение относится к подвескам транспортных средств. Подвеска транспортного средства содержит поворотный кулак, верхний рычаг и множество нижних рычагов, стабилизатор и демпфер. Поворотный кулак имеет участок соединения с демпфером, размещенный над центральной осью колеса. Верхний и нижние рычаги предназначены для поддержания поворотного кулака с возможностью качательного движения и размещены между поворотным кулаком и кузовом транспортного средства. Конец стабилизатора функционально закреплен на поворотном кулаке. Демпфер размещен между кузовом транспортного средства и поворотным кулаком. Верхний рычаг, демпфер и стабилизатор соединены с поворотным кулаком в порядке их перечисления, если следовать с внешней от кузова транспортного средства стороны в направлении ширины транспортного средства. Демпфер и стабилизатор соединены с участком соединения с демпфером поворотного кулака в порядке их перечисления, если следовать с внешней от кузова транспортного средства стороны в сторону кузова транспортного средства. Точка соединения демпфера с поворотным кулаком и точка соединения стабилизатора с поворотным кулаком размещены на виде сбоку подвески транспортного средства вблизи воображаемого шкворня, размещенного между ними в направлении вперед-назад. Достигается возможность достижения неизменности угла схождения и оптимального изменения угла развала при повороте, а также обеспечение удовлетворительной устойчивости и управляемости. 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к независимой подвеске транспортного средства. Подвеска содержит опору (22), предназначенную для поддержания колеса (W), амортизатор, соединенный на своем нижнем конце с опорой (22), и множество рычагов и/или тяг (14, 24), соединенных, с одной стороны, с корпусом (В) транспортного средства, а с другой стороны, с опорой (22). В соответствии с настоящим изобретением подвеска дополнительно содержит шарнирное средство (30; 34), установленное между амортизатором (12) и опорой (22), для обеспечения вращения этих двух элементов относительно друг друга вокруг оси (Н) шарнирного соединения и средство (32; 34; 34, 70) регулирования жесткости при кручении, установленное между амортизатором (12) и опорой (22) для регулирования жесткости при кручении шарнирного соединения между этими двумя элементами вокруг оси (Н) шарнирного соединения. Ось (Н) шарнирного соединения лежит, по существу, в поперечной вертикальной плоскости, предпочтительно наклоненной к горизонтали. Достигается улучшение характеристик независимой подвески. 18 з.п. ф-лы, 27 ил.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения моторного транспортного средства, имеющего устройство подвески для поддержки управляемого колеса, и вариантам способа управления выполнением руления для управляемого колеса, поддерживаемого устройством подвески. Устройство подвески включает в себя: колесо для шины, которое должно быть оснащено шиной; механизм ступицы колеса, чтобы поддерживать колесо для шины; первый элемент тяги, соединяющий механизм ступицы колеса и кузов транспортного средства на нижней стороне от полуоси в направлении вверх и вниз транспортного средства; второй элемент тяги, соединяющий механизм ступицы колеса и кузов транспортного средства на нижней стороне от полуоси в направлении вверх и вниз транспортного средства и пересекающий первый элемент тяги при виде сверху транспортного средства; и рулевую зубчатую рейку, перемещающуюся в направлении ширины транспортного средства и выполняющую руление механизмом ступицы колеса. Обеспечивается улучшение устойчивости и управляемости за счет конструкции подвески транспортного средства. 4 н. и 34 з.п. ф-лы, 58 ил.

Группа изобретений относится к независимой подвеске задних колес. Система подвески колес транспортного средства включает первый компонент, шарнирно соединенный с частью транспортного средства, образующей угол с вертикальной плоскостью, проходящей через продольную ось транспортного средства, поворотный кулак, поворотное соединение, соединяющее поворотный кулак с первым компонентом, и второй компонент, соединенный с первым компонентом при помощи поворотного соединения и с поворотным кулаком при помощи поворотного соединения. Согласно второму варианту первый компонент напрямую соединен посредством поворотного соединения с частью транспортного средства с возможностью поворота относительно указанной части транспортного средства. Согласно третьему варианту первый компонент соединен с частью транспортного средства посредством первого и второго поворотных соединений, а поворотное соединение, соединяющее второй компонент с первым компонентом, расположено снаружи от поворотного соединения, соединяющего поворотный кулак с первым компонентом, относительно продольной оси транспортного средства. Достигается снижение динамических нагрузок и обеспечение равномерного распределения их на опорные элементы при движении. 5 н. и 30 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к прицепу для грузового автомобиля. Прицеп для грузового автомобиля содержит шасси (6) и ось с независимой подвеской (1) колес. Шасси (6) содержит центральный элемент (60), а подвеска колес содержит нижний рычаг (10) подвески колес, верхний рычаг (12) подвески колес, поворотный кулак и колесную ось. Нижний рычаг (10) соединен с шасси с возможностью поворота относительно первой оси (18) поворота с помощью первого конца (16) нижнего рычага (10) под центральным элементом (60) шасси. Первый конец (22) верхнего рычага (12) соединен с возможностью поворота относительно второй оси (26) поворота с шасси (6). Поворотный кулак (2) проходит между вторым концом (15) первого рычага (10) подвески колес и вторым концом (20) второго рычага (12). Верхний рычаг (12) содержит на своем первом конце (22) два шарнира (24), расположенные на расстоянии друг от друга. Верхний рычаг (12) выполнен по существу в форме Y-образного элемента. Верхний рычаг (12) соединен с поворотным кулаком (2) на свободном конце одной противоположной ножки (12а), образующей указанный второй конец (20) и проходящей под косым углом от второго конца (20) в сторону шасси при виде сверху. Одна из двух расходящихся ножек (12b; 12с) проходит по существу под косым углом в сторону от шасси при виде сверху. Достигается уменьшение износа и повышение грузоподъемности. 11 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх