Прицеп для грузового автомобиля



Прицеп для грузового автомобиля
Прицеп для грузового автомобиля
Прицеп для грузового автомобиля
Прицеп для грузового автомобиля
Прицеп для грузового автомобиля

 


Владельцы патента RU 2574875:

ТРАНСПОРТ ИНДАСТРИ ДЕВЕЛОПМЕНТ СЕНТРЕ Б.В. (NL)

Изобретение относится к прицепу для грузового автомобиля. Прицеп для грузового автомобиля содержит шасси (6) и ось с независимой подвеской (1) колес. Шасси (6) содержит центральный элемент (60), а подвеска колес содержит нижний рычаг (10) подвески колес, верхний рычаг (12) подвески колес, поворотный кулак и колесную ось. Нижний рычаг (10) соединен с шасси с возможностью поворота относительно первой оси (18) поворота с помощью первого конца (16) нижнего рычага (10) под центральным элементом (60) шасси. Первый конец (22) верхнего рычага (12) соединен с возможностью поворота относительно второй оси (26) поворота с шасси (6). Поворотный кулак (2) проходит между вторым концом (15) первого рычага (10) подвески колес и вторым концом (20) второго рычага (12). Верхний рычаг (12) содержит на своем первом конце (22) два шарнира (24), расположенные на расстоянии друг от друга. Верхний рычаг (12) выполнен по существу в форме Y-образного элемента. Верхний рычаг (12) соединен с поворотным кулаком (2) на свободном конце одной противоположной ножки (12а), образующей указанный второй конец (20) и проходящей под косым углом от второго конца (20) в сторону шасси при виде сверху. Одна из двух расходящихся ножек (12b; 12с) проходит по существу под косым углом в сторону от шасси при виде сверху. Достигается уменьшение износа и повышение грузоподъемности. 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Настоящее изобретение относится к прицепу для грузового автомобиля в соответствии с ограничительной частью первого пункта формулы изобретения.

В патенте ЕПВ №1 985 474 описан полуприцеп, содержащий оси с независимой подвеской колес двухрычажного типа. Т.е. каждое колесо имеет поворотный кулак, соединенный с шасси посредством двух А-образных рычагов. Каждый рычаг подвески колес соединен с шасси с возможностью поворота относительно оси поворота, проходящей в продольном направлении по отношению к полуприцепу. Преимущество такой подвески по сравнению с использованием подвески со сквозной осью заключается в том, что подвеска такого типа накладывает меньше ограничений на конструкцию шасси, особенно в отношении погрузочной высоты в центре прицепа, что позволяет выполнить выемку в прицепе для стрелы глубже, как показано на рисунке 4b патента ЕПВ №1 985 474. В таком полуприцепе для создания самой широкой, по возможности, выемки для стрелы верхние А-образные рычаги выполняют более короткими по сравнению с нижними А-образными рычагами.

Недостатком такой подвески колес полуприцепа в соответствии с патентом ЕПВ №1 985 474, однако, является то, что сжатие и растяжение подвески существенно изменяет развал колес. В результате, колеса контактируют с дорожной поверхностью только частично (внутренней стороной), что приводит к увеличению износа и снижению грузоподъемности. Кроме того, сжатие и растяжение подвески приводит к значительному поперечному смещению колес, что увеличивает износ шин.

Целью настоящего изобретения является создание прицепа для грузового автомобиля, имеющего компактную подвеску для колес, у которой вышеперечисленные проблемы отсутствуют или практически минимизированы.

Указанная цель достигается за счет того, что в прицепе согласно настоящему изобретению вторая ось поворота проходит по меньшей мере по существу в поперечном направлении шасси, при этом второй конец второй подвески колес расположен на расстоянии от первого конца второго рычага подвески колес при виде в продольном направлении шасси. Фраза «по существу в поперечном направлении» означает, что вторая ось поворота проходит под углом не более 15 градусов по отношению к поперечному направлению. Такой же угол образует первая ось поворота с продольным направлением шасси.

Преимущество такого прицепа в соответствии с настоящим изобретением заключается в том, что использование второй оси поворота второго рычага подвески колес, проходящей в поперечном направлении шасси прицепа (т.е. поперек направления движения в процессе использования), причем второй конец второго рычага подвески колес расположен на расстоянии от первого конца второго рычага подвески, при виде в продольном направлении шасси, позволяет увеличить длину второго рычага подвески колес без уменьшения полезного грузового пространства. В результате, значительно уменьшается изменение развала колес при сжатии и растяжении подвески из-за нагрузки, действующей на прицеп. Более того, существенно уменьшается износ шин, что является результатом уменьшения изменения развала колес, а также снижения поперечного смещения поворотного кулака при сжатии и растяжении. Из-за того что второй конец второго рычага подвески колес расположен на расстоянии от первого конца второго рычага подвески колес, при виде в продольном направлении шасси, и поскольку второй рычаг подвески колес можно установить в продольном направлении шасси прицепа, это позволяет увеличить ширину выемки для стрелы, поскольку центральный элемент шасси может иметь большую ширину. Таким образом, можно существенно расширить области применения прицепа. Альтернативно, можно увеличить размер центрального коробчатого лонжерона, поскольку центральный элемент шасси может быть увеличен, что при сохранении жесткости приведет к облегчению конструкции шасси.

В описании настоящего изобретения слово «колесо» означает отдельное колесо, являющееся частью подвески (так называемое «односкатное колесо»), или комплект двух или большего количества колес, установленных на одной оси и соединенных с одной подвеской («двухскатные колеса»). В описании настоящего изобретения, термин «прицеп» всегда означает прицеп, имеющий дышло, а также полуприцеп, имеющий шкворень для соединения с поворотным креплением, расположенным на тягаче.

Предпочтительно, шасси содержит нижние листы, установленные над подвеской колес и расположенные по обеим сторонам центрального элемента шасси.

В предпочтительном варианте изобретения второй рычаг подвески колес проходит по существу в обратную сторону от поворотного кулака.

Первая ось поворота проходит под углом не более 10 градусов относительно продольного направления шасси, и/или вторая ось поворота проходит под углом не более 10 градусов относительно поперечного направления шасси.

В упрощенном предпочтительном варианте изобретения поворотный кулак соединен с первым рычагом подвески колес и вторым рычагом подвески колес посредством соответствующих шаровых соединений.

Наиболее предпочтительным вариантом изобретения является тот, в котором подвеска колес содержит пружинные средства для обеспечения пружинящего движения колеса относительно шасси в процессе использования, причем пружинные средства походят по существу в вертикальном направлении между положением рядом со вторым концом первого рычага подвески колес и шасси.

Самая стабильная конструкция обеспечивается в том случае, если первый рычаг подвески и/или второй рычаг подвески содержит по меньшей мере два шарнира, расположенные на расстоянии друг от друга и лежащие на одной линии с соответствующей первой или второй осью поворота, на первом конце рычага, и предназначенные для соединения рычага подвески колес с шасси.

В варианте изобретения, в котором реализована жесткая конструкция, первый и/или второй рычаг подвески выполнен по меньшей мере по существу в форме Y-образного элемента, причем шарнир расположен на свободном конце каждой из двух расходящихся ножек Y-образного элемента, которые образуют первый конец рычага подвески колес, а рычаг подвески колес соединен с поворотным кулачком на свободном конце одной противоположной ножки, образующей второй конец.

Для обеспечения большого угла поворота в предпочтительном варианте изобретения второй рычаг подвески колес выполнен по меньшей мере по существу в форме Y-образного элемента, причем одна ножка проходит под косым углом от второго конца в направлении к шасси при виде сверху, а одна из расходящихся ножек проходит по меньшей мере по существу под косым углом в сторону от шасси при виде сверху.

В упрощенном предпочтительном варианте поворотный кулак выполнен в виде одного удлиненного элемента.

Дополнительное повышение компактности в поперечном направлении шасси обеспечивается, если ось колеса и поворотный кулак выполнены за одно целое.

В предпочтительном варианте изобретения подвеска содержит рулевую тягу, соединенную с поворотным кулаком для поворота поворотного кулака вокруг вертикальной оси поворота. Рулевая тяга может быть соединена с системой рулевого управления прицепа, поэтому существует возможность регулирования углового положения колеса, например, в зависимости от угла, образованного между прицепом и тягачом. Рулевая тяга также может использоваться для регулировки схождения колес. Также рулевая тяга может быть прикреплена к шасси. Таким образом образуется жесткая ось с сохранением возможности регулировки схождения колес посредством рулевой тяги.

В самом предпочтительном варианте изобретения поворотный кулак выполнен таким образом, что верхняя сторона второго конца рычага подвески расположена ниже наивысшей точки периферии колеса. В результате пространство, доступное для подвески в вертикальном направлении, используется оптимально для обеспечения пружинящего движения колеса. В том случае, когда нижний лист, образующий часть шасси, расположен над подвеской, подвеска может сжиматься до тех пор, пока колесо не коснется или почти коснется обратной стороны нижнего листа, при этом верхняя сторона второго конца второго рычага не является ограничивающим фактором. Данный вариант изобретения является особенно предпочтительным в том случае, если второй рычаг подвески также выполнен по меньшей мере по существу в форме Y-образного элемента, а одна ножка проходит под косым углом от второго конца рычага в сторону шасси, как описано выше.

Центральный элемент шасси может быть выполнен в виде центрального коробчатого лонжерона.

Альтернативно центральный элемент шасси содержит по меньшей мере по существу U-образную выемку для стрелы.

Далее представлено подробное описание предпочтительного варианта изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг. 1 изображает вид в перспективе части прицепа, выполненного в соответствии с предпочтительным вариантом настоящего изобретения;

фиг. 2 изображает вид в перспективе подвески колес прицепа, изображенного на фиг. 1;

фиг. 3 изображает вид в разрезе III-III части прицепа, изображенного на фиг. 1;

фиг. 4 изображает вид сверху подвески колес, изображенной на фиг. 2;

фиг. 5 изображает вид сбоку подвески колес, изображенной на фиг. 2.

На фиг. 1 изображен прицеп 100, выполненный в соответствии с предпочтительным вариантом изобретения. Прицеп содержит три управляемые оси, две из которых изображены полностью, а одна ось изображена наполовину. Колеса (двухскатные колеса) прицепа соединены с шасси посредством подвески 1 колес. Система рулевого управления на фиг. 1 не изображена. Шасси содержит центральный элемент 60 шасси, выполненный в виде центрального коробчатого лонжерона, как показано на чертежах, а нижние листы 61 расположены над подвесками колес, которые расположены по обеим сторонам коробчатого лонжерона и проходят в стороны от него.

На фиг. 2 изображена подвеска 1 колес полуприцепа, изображенного на фиг. 1. Подвеска 1 содержит поворотный кулак 2, к которому прикреплена ось колеса, на которой установлены колеса 3а и 3b с возможностью поворота. Нижним концом 4 поворотный кулак 2 соединен с первым нижним рычагом 10 подвески посредством шарового соединения. Верхним концом 5 поворотный кулак 2 соединен со вторым верхним рычагом 12 подвески посредством другого шарового соединения.

Первый рычаг 10 подвески колес соединен с возможностью поворота относительно оси 18 поворота, проходящей в продольном направлении шасси, с помощью первого конца 16 с нижней стороной коробчатого лонжерона 60 шасси посредством двух шарниров 14. Смотри также фиг. 3. Рычаг 10 подвески проходит своим первым концом 16 на расстояние "у" в поперечном направлении 8 шасси 6, соединяясь с поворотным кулаком 2 в месте второго конца 15, расположенного напротив первого конца 16. Смотри фиг. 4 и 5.

Первым концом 22 второй рычаг 12 подвески соединен с возможностью поворота относительно оси 26 поворота, проходящей в поперечном направлении 8 шасси, с шасси 6, прямо под нижним листом 61, посредством двух шарниров 24. Рычаг 12 подвески проходит от первого конца 22 на расстояние "x" в обратную сторону в продольном направлении 7 шасси 6, соединяясь с поворотным кулаком 2 в месте второго конца 22, расположенного напротив первого конца 22. Термин «в обратную сторону» означает направление, являющееся противоположным направлению 9 движения прицепа.

Подвеска 1 также содержит рычаг 30 рулевого управления, прикрепленный к поворотному кулаку 2, который соединен с рулевой тягой 32 посредством шарового соединения. В случае с использованием подвески 1 с рулевой тягой рулевая тяга 32 может быть соединена с системой рулевого управления (не показана), и таким образом может быть отрегулировано угловое положение поворотного кулака 2 по отношению к вертикальной оси поворота, и тем самым может быть отрегулирован развал колес. В случае неуправляемой подвески 1 колес рулевая тяга 32 соединяется напрямую с шасси 6, делая возможным регулировку развала колес, поэтому в данном случае рулевая тяга 32 фактически выполняет функцию фиксированной поперечной рулевой тяги.

Подвеска также содержит пружинный элемент 36, выполненный в виде гидравлической пружины в варианте изобретения, изображенном на рисунках. Альтернативно, например, также можно использовать пневматический или механический пружинный элемент. Более того, для активации тормозного барабана, установленного в ступице колеса, используют (пневматический или гидравлический) тормозной цилиндр или альтернативно тормозной диск. Наличие тормозов или тормозного цилиндра не является значимым для настоящего изобретения.

Рычаг 10 подвески выполнен в форме А-образного элемента и содержит шарнир 14, как было описано выше, на каждом конце А-образного элемента. Рычаг 12 подвески выполнен в форме Y-образного элемента. Смотри, в частности, рисунок 4. От поворотного кулака 2 рычаг 12 проходит внутрь своей первой частью 12а, образованной одной ножкой рычага в форме Y-образного элемента, и в обратную сторону своей второй частью 12b, образованной одной из расходящихся ножек Y-образного элемента, в продольном направлении 7 шасси. Третья часть 12 с, образованная второй расходящейся ножкой Y-образного элемента, проходит под углом по боковым сторонам от шасси. В примерном варианте, изображенном на фигурах, второй рычаг 12 подвески проходит в обратную сторону (или в направлении, противоположном направлению 9 движения), в продольном направлении 7 шасси. Альтернативно второй рычаг 12 подвески может также проходить вперед, в продольном направлении 7 шасси.

Как показано на виде сверху, изображенном на фиг. 4, использование такой конструкции позволяет существенно увеличить свободное пространство, например, выемки для стрелы, которое может быть использовано для размещения груза. Альтернативно можно использовать коробчатый лонжерон 61 большего размера для шасси 6.

Преимущество использования коробчатого лонжерона большего размера заключается в том, что коробчатый лонжерон можно сконструировать в виде телескопического коробчатого лонжерона или облегчить конструкцию шасси. Вместо использования коробчатого лонжерона большего размера также можно использовать более узкое шасси, тем самым создавая компактный прицеп с относительно высокой грузоподъемностью.

Как видно из фиг. 3 и 5, верхняя сторона второго конца 20 второго рычага 12 подвески колес расположена ниже наивысшей точки периферии колеса. В результате, колесо может перемещаться вплоть до точки, расположенной прямо под нижним листом 60 при сжатии подвески колес, при этом второй рычаг 12 подвески в данном случае не является помехой.

1. Прицеп для грузового автомобиля, содержащий шасси (6) и по меньшей мере одну ось с независимой подвеской (1) колес, соединенной с шасси,
при этом шасси (6) содержит центральный элемент (60), а
подвеска колес содержит
первый нижний рычаг (10) подвески колес, первый конец (16) которого соединен с шасси под центральным элементом (60) шасси с возможностью поворота относительно первой оси (18) поворота, проходящей по меньшей мере по существу в продольном направлении (7) шасси (6),
второй верхний рычаг (12) подвески колес, первый конец (22) которого соединен с шасси (6) с возможностью поворота относительно второй оси (26) поворота,
поворотный кулак (2), проходящий между вторым концом (15) первого рычага (10) подвески колес и вторым концом (20) второго рычага (12) подвески колес, соединяющий первый рычаг подвески колес со вторым рычагом подвески колес, при этом второй конец (15) первого рычага (10) подвески колес расположен на расстоянии (у) от первого конца (16) при виде в поперечном направлении (8) шасси, и
колесную ось, прикрепленную к поворотному кулаку (2), на которой с возможностью поворота установлено колесо (3а, 3b),
отличающийся тем, что
вторая ось (26) поворота проходит по меньшей мере по существу в поперечном направлении (8) шасси (6), при этом второй конец (20) второго рычага (12) подвески колес расположен на расстоянии (x) от первого конца (22) второго рычага подвески колес при виде в продольном направлении шасси, причем
второй рычаг (12) подвески колес содержит на своем первом конце (22) по меньшей мере два шарнира (24), расположенные на расстоянии друг от друга, на линии со второй осью (26) поворота, для соединения второго рычага (12) подвески колес с шасси, при этом
второй рычаг (12) подвески колес выполнен по меньшей мере по существу в форме Y-образного элемента, причем на свободном конце каждой из двух расходящихся ножек (12b, 12с) указанного Y-образного элемента, образующих первый конец (22) рычага (12) подвески колес, выполнен шарнир (24), при этом
второй рычаг (12) подвески колес соединен с поворотным кулаком (2) на свободном конце одной противоположной ножки (12а), образующей указанный второй конец (20) и проходящей под косым углом от второго конца (20) в сторону шасси при виде сверху, а по меньшей мере одна из двух расходящихся ножек (12b; 12с) проходит по меньшей мере по существу под косым углом в сторону от шасси при виде сверху.

2. Прицеп по п. 1, в котором
первый рычаг (10) прицепа колес содержит по меньшей мере два шарнира (14), установленных на расстоянии друг от друга на линии с осью (18) поворота на первом конце (16) для соединения первого рычага (10) подвески колес с шасси,
при этом первый рычаг (10) подвески колес выполнен по меньшей мере по существу в форме Y-образного элемента,
причем на свободном конце каждой из двух расходящихся ножек Y-образного элемента, образующих первый конец (16) первого рычага (10) подвески колес, выполнен шарнир (14), а
первый рычаг (10) подвески колес соединен с поворотным кулаком (2) на свободном конце одной противоположной ножки, образующей второй конец (15).

3. Прицеп по любому из пп. 1 и 2, в котором
второй рычаг (12) подвески колес проходит по существу в обратном направлении от поворотного кулака (2).

4. Прицеп по любому из пп. 1 и 2, в котором
первая ось (18) поворота проходит под углом не более 10 градусов относительно продольного направления шасси, и/или
вторая ось (26) поворота проходит под углом не более 10 градусов относительно поперечного направления шасси.

5. Прицеп по любому из пп. 1 и 2, в котором
поворотный кулак (2) соединен с первым рычагом (10) подвески колес и вторым рычагом (12) подвески колес посредством соответствующих шаровых соединений.

6. Прицеп по любому из пп. 1 и 2, в котором
подвеска колес дополнительно содержит пружинные средства (36) для создания пружинящего движения колеса относительно шасси в процессе использования,
при этом пружинные средства проходят по существу в вертикальном направлении между местом рядом со вторым концом (15) первого рычага (10) подвески колес и шасси.

7. Прицеп по любому из пп. 1 и 2, в котором
поворотный кулак (2) выполнен в виде одной удлиненной части.

8. Прицеп по любому из пп. 1 и 2, в котором
колесная ось и поворотный кулак (2) выполнены за одно целое.

9. Прицеп по любому из пп. 1 и 2, в котором
подвеска колес содержит рулевую тягу (32), соединенную с поворотным кулаком (2) для поворота поворотного кулака (2) вокруг вертикальной оси поворота.

10. Прицеп по любому из пп. 1 и 2, в котором поворотный кулак (2) выполнен так, что верхняя сторона второго конца (20) второго рычага (12) подвески колес расположена ниже наивысшей точки на периферии колеса.

11. Прицеп по любому из пп. 1 и 2, в котором
центральный элемент (60) шасси выполнен в виде центрального коробчатого лонжерона.

12. Прицеп по любому из пп. 1 и 2, в котором
центральный элемент (60) шасси содержит по меньшей мере по существу U-образную выемку для стрелы.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к системам и способам рулевого управления для состава транспортных средств. .

Изобретение относится к конвейерным системам и, в частности, к подвижным конвейерным механизмам для использования с бесконечными конвейерными лентами и сцепному устройству для использования с механизмами и другими подвижными механизмами.

Автопоезд // 2372241
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам для управления колесами прицепов автопоездов. .

Изобретение относится к блоку односкатного колеса, выполненному с возможностью управления поворотом, в частности для использования с тяжелыми транспортными прицепами, имеющими группы односкатных колес.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам рулевого управления большегрузных седельных автопоездов, и может быть использовано для упрощения конструкции и повышения универсальности звеньев автопоезда.

Изобретение относится к управляемым устройствам для перевозки грузов. .

Изобретение относится к транспортным комплексам, включающим в себя многозвенное безрельсовое наземное колесное транспортное средство и проезжую часть для этого транспортного средства, содержащую магнитное вещество, и касается управления колесами ведомых звеньев транспортного средства при движении по упомянутой проезжей части.

Изобретение относится к шаровым шарнирам, использующимся для соединения нижнего рычага подвески с подрамником транспортного средства. Шаровой шарнир (10) содержит монтажную часть (50) с отверстием, центральную часть (60), расположенную внутри отверстия, эластомерный материал (52), расположенный между монтажной частью (50) и центральной частью (60) для закрепления центральной части (60) внутри отверстия и проходящий в радиальном направлении непрерывно от монтажной части (50) до центральной части (60); а также первую и вторую полости, выполненные в эластомерном материале (52) и продольно разделяющие его на две части.

Группа изобретений относится к системе подвески ведущего моста. Система подвески транспортного средства содержит узел первого продольного рычага, включающий в себя первый установочный кронштейн и элемент первого продольного рычага, и узел второго продольного рычага, включающий в себя второй установочный кронштейн, элемент второго продольного рычага и элемент, работающий на кручение.

Изобретение относится к многоэлементному направляющему подшипнику для применения в подшипниковом узле автомобиля. Многоэлементный направляющий подшипник содержит корпус, который содержит полый шпиндель (14) для размещения вала, по меньшей мере один радиальный амортизирующий элемент (16, 18), а в области обоих концов полого шпинделя (14) имеет по меньшей мере один аксиальный амортизирующий элемент (30, 34).

Изобретение относится к пальцу шарового шарнира, предназначенного для присоединения шарового шарнира компонента транспортного средства к сопряженной детали, шаровому шарниру и транспортному средству.

Изобретение относится к грузовым автомобилям. .

Изобретение относится к шаровому шарниру, в частности, для рулевой тяги, поворотного рычага, стойки стабилизатора подвески и т.д. .

Изобретение относится к шарнирной опоре, в частности для шарового шарнира с вкладышем подшипника скольжения. .

Изобретение относится к шарнирному и/или опорному устройству, а также к транспортному средству с одним или несколькими подобными шарнирными и/или опорными устройствами, прежде всего в деталях ходовой части и/или рулевого управления.

Подшипник // 2415318
Изобретение относится к подшипнику. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к решению проблем дальнейшего усовершенствования подвески колес транспортных средств. .

Группа изобретений относится к независимой подвеске задних колес. Система подвески колес транспортного средства включает первый компонент, шарнирно соединенный с частью транспортного средства, образующей угол с вертикальной плоскостью, проходящей через продольную ось транспортного средства, поворотный кулак, поворотное соединение, соединяющее поворотный кулак с первым компонентом, и второй компонент, соединенный с первым компонентом при помощи поворотного соединения и с поворотным кулаком при помощи поворотного соединения.
Наверх