Железнодорожное транспортное средство



Железнодорожное транспортное средство
Железнодорожное транспортное средство

 


Владельцы патента RU 2440262:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) (RU)

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано для перевозки тяжелой самоходной техники. Железнодорожное транспортное средство включает тележки, снабженные прицепными устройствами и соединенные с несущей рамой, и грузовую платформу. Грузовая платформа смонтирована сверху рамы и тележек и имеет возможность поворота вокруг вертикальной оси. Несущая рама состоит из трех шарнирно сочлененных элементов, соединенных между собой и с тележками вертикальными цилиндрическими шарнирами. Грузовая платформа жестко соединена только с центральным элементом рамы, который длиннее ее концевых элементов, имеющих одинаковую длину. Концевые элементы рамы имеют возможность синхронного поворота только в противоположных направлениях. Достигается снижение металлоемкости конструкции. 2 ил.

 

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано для перевозки тяжелой самоходной техники.

Известно железнодорожное транспортное средство для перевозки колесной и гусеничной техники (Пат. РФ №1689165, МПК В61D 3/18), грузовая платформа которого имеет возможность поворота вокруг вертикальной оси, размещенной на одном из ее концов. За счет этого противоположный конец грузовой платформы перемещается на разгрузочную площадку, вследствие чего тяжелая техника может быть разгружена своим ходом.

Недостатком известного транспортного средства является то, что для надежной работы поворотного устройства необходимо обеспечить слишком большую продольную жесткость грузовой платформы и оси поворота, что неизбежно ведет к излишней металлоемкости конструкции и неоправданно увеличивает ее цену.

Известна железнодорожная платформа (Пат. РФ №2282547, МПК В61D 3/18), у которой грузовая платформа снабжена осью поворота, размещенной в ее центре. За счет этого потребность в продольной жесткости грузовой платформы уменьшается вдвое, оставаясь, тем не менее, сопоставимой с жесткостью рамы. То есть для обеспечения требуемой для железнодорожного транспортного средства надежности конструкции ее металлоемкость остается чрезмерной. Это негативно сказывается и на цене изделия.

В предлагаемой конструкции проблема обеспечения требуемой продольной жесткости решается за счет исполнения несущей рамы шарнирно сочлененной. В связи с этим при повороте грузовой платформы для разгрузки перевозимой техники средний элемент несущей рамы продолжает воспринимать основную нагрузку, что дает возможность избежать чрезмерного утяжеления конструкции, поскольку консольными остаются не более 20% длины грузовой платформы, а не 50%, как в прототипе. С учетом того, что колеса перевозимой техники, как правило, не размещаются на самом краю грузовой платформы, а при разгрузке она может дополнительно опираться на поверхность разгрузочной площадки специальными домкратами, потребная жесткость конструкции может быть уменьшена на 30-40%.

Таким образом, именно совокупность признаков изобретения, отличающих его от прототипа (поворот среднего элемента сочлененной рамы вместе с грузовой платформой и восприятие им основной вертикальной нагрузки), обеспечивает достижение технического результата - уменьшение жесткости грузовой платформы и металлоемкости транспортного средства. То есть несущая рама воспринимает основную нагрузку от веса перевозимого груза как при движении, так и при разгрузке.

Следовательно, отличительные признаки изобретения по сравнению с прототипом соответствуют критерию «существенные отличия». Поскольку в других технических решениях совокупность отличительных признаков изобретения не обнаружена, то оно соответствует критерию «новизна».

Изобретение поясняется чертежом, где на фиг.1 железнодорожное транспортное средство изображено при перемещении по рельсам, а на фиг.2 - во время разгрузки перевозимой техники.

Железнодорожное транспортное средство (фиг.1) включает две тележки 1 и 2, снабженные прицепными устройствами. Тележки соединены между собой несущей рамой, включающей элементы 3-5, соединенные между собой и с тележками 1 и 2 вертикальными цилиндрическими шарнирами 6-9. Средний элемент 4 рамы выполнен длиннее концевых элементов 3 и 5. Последние снабжены устройствами, обеспечивающими их синхронный поворот в противоположном направлении, например - пневмо- или гидроцилиндрами (на схеме не показаны). Над несущей рамой и тележками смонтирована грузовая платформа 10, постоянно соединенная только со средним элементом 4 несущей рамы. Шарниры 6-9 снабжены фиксаторами, препятствующими самопроизвольному повороту элементов конструкции при движении, а грузовая платформа 10 может быть снабжена в торцевой части опорными домкратами и аппарелью (на схеме не показаны).

Работа предлагаемого железнодорожного транспортного средства осуществляется следующим образом. После его установки вдоль края разгрузочной площадки 11 (фиг.2) расстопоривают шарниры 6-9 и осуществляют синхронный поворот элементов 3 и 5 несущей рамы в противоположных направлениях. Например, элемент 3 поворачивают по часовой стрелке, а элемент 4 - против часовой стрелки. За счет этого расстояние между тележками 1 и 2 уменьшается, а средний элемент 4 несущей рамы и закрепленная на нем грузовая платформа 10 поворачиваются на некоторый угол ά относительно рельсов и края разгрузочной площадки 11. Затем обеспечивают опору торцевой части грузовой платформы 10 на поверхность разгрузочной площадки 11 (посредством домкратов), опускают аппарель и перевозимая техника может своим ходом съехать на ее поверхность. После разгрузки происходит возврат железнодорожного транспортного средства в исходное положение.

Железнодорожное транспортное средство, включающее тележки, снабженные прицепными устройствами и соединенные с несущей рамой, и грузовую платформу, смонтированную сверху рамы и тележек и имеющую возможность поворота вокруг вертикальной оси, отличающееся тем, что несущая рама состоит из трех шарнирно сочлененных элементов, соединенных между собой и с тележками вертикальными цилиндрическими шарнирами, а грузовая платформа жестко соединена только с центральным элементом рамы, который длиннее ее, имеющих одинаковую длину концевых элементов, при этом концевые элементы рамы имеют возможность синхронного поворота только в противоположных направлениях.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к транспорту, а именно к железнодорожным вагонам для перевозки автомобилей. .

Изобретение относится к средствам для загрузки/разгрузки железнодорожных вагонов. .

Изобретение относится к средствам для загрузки или разгрузки транспортных средств. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и касается универсальных вагонов для перевозки автомобилей в два яруса. .

Изобретение относится к транспортным средствам для перевозки легковых автомобилей. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный вагон для перевозки, например, полуприцепа содержит главную часть (3), установленную на двух тележках и с возможностью поворота соединенную с задней тележкой, и концевую часть (4), соединенную с передней тележкой, причем главная часть и концевая часть разъемным образом соединены друг с другом. Для горизонтального направления главной части (3) при ее повороте за пределы концевой части установлена балка с возможностью соединения с концевой частью (4). Обеспечены средства для вертикального перемещения главной части (3) или ее части относительно концевой части. Для загрузки полуприцепа на железнодорожный вагон располагают балку возле концевой части (4) или отворачивают ее от концевой части в соответствующее положение для горизонтального направления главной части (3) и отворачивания от концевой части (4). Опускают главную часть (3) при помощи средств для вертикального перемещения главной части (3) или ее части относительно концевой части и убирают или поворачивают балку впритык к концевой части (4) для обеспечения возможности заведения полуприцепа в продольном направлении. Изобретение упрощает погрузку и разгрузку вагона. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 36 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для разгрузки на неподготовленные площадки самоходной техники. Вагон для перевозки самоходной техники включает кузов, выполненный в виде несущей замкнутой в поперечном сечении оболочки как единое целое с одной торцевой стенкой и сочлененный с несущей рамой посредством узла сочленения, включающего механизм подъема, механизм поворота в горизонтальной плоскости и механизм наклона в вертикальной плоскости. Кузов оборудован контргрузом (10), выполненным с возможностью перемещения по дну вдоль продольной оси, симметрично раздвигающимися колесоотбойниками (11) и выполненными с возможностью управляемого удлинения упорами (8) в грунт. В месте соединения с узлом сочленения хребтовая балка выполнена с усилением снизу и с углублением сверху таким, что верх механизма сочленения находится на уровне верха хребтовой балки. Изобретение повышает эффективность разгрузки железнодорожного транспорта. 2 з.п. ф-лы, 9 ил.
Наверх