Грузовой вагон с откидными боковыми стенками вагона

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Комбинированная система имеет грузовой вагон (3) с откидными боковыми стенками (6), установленными с возможностью блокирования с каждой из двух головных частей (11) вагона первым блокировочным приспособлением в их поднятом положении и по меньшей мере одно поворотное и деблокирующее устройство (52) для управления блокировочным приспособлением для снятия блокирования боковых стенок (6) вагона и для подъема и откидывания боковых стенок (6) вагона. Каждое поворотное и деблокирующее устройство (52) имеет поворотное и деблокирующее приспособление (78), которое имеет средства для управления первым блокировочным приспособлением для снятия блокирования боковых стенок (6) вагона и средства для подъема и откидывания боковых стенок (6) вагона. Устройство (52) установлено на грунте (113) рядом и снаружи рельсового пути (2) с возможностью движения в перпендикулярном продольному направлению (17) вагона поперечном направлении (18) вагона к грузовому вагону (3) и от него. Изобретение повышает надежность и упрощает конструкцию. 2 н. и 29 з.п. ф-лы, 18 ил.

 

Данное изобретение относится к грузовому вагону с двумя выполненными с возможностью поднимания и откидывания боковыми стенками вагона и блокировочным устройством для блокирования боковых стенок вагона в их поднятом положении, к комбинированной системе грузового вагона с поворотными и деблокирующими устройствами для деблокирования, а также поднимания и откидывания боковых стенок вагона, а также к устройству для перевалки грузов с такой системой.

Из WO 2007/104721 А1 известно устройство для перевалки грузов для загрузки и разгрузки грузовых вагонов и подходящий для этого грузовой вагон с откидными боковыми стенками вагона. Устройство для перевалки грузов служит для перевалки грузов с автомобильной дороги на железную дорогу и наоборот, при этом перевалка осуществляется посредством поперечной перевалки на уровне рельсов. Для этого устройство для перевалки грузов имеет рельсовый путь с двумя параллельными друг другу рельсовыми нитками, на которых совершают движение грузовые поезда с грузовыми вагонами. Рядом с рельсовыми нитками предусмотрена перегрузочная полоса примерно на уровне рельсов. На грузовых вагонах расположены съемные опорные элементы, соответственно, вагонные надставки, на которые опираются подлежащие транспортировке грузы. При разгрузке вагонные надставки вместе с расположенными на них грузами поднимаются с грузовых вагонов и с помощью служащих в качестве поперечных транспортировочных приспособлений челночных балок перемещаются к перегрузочной полосе и опускаются на него. Погрузка происходит в обратной последовательности. Для этого челночные балки перемещаются на расположенных под полом в поперечных желобах перегрузочной полосы опорных рельсах, а также расположенных соосно с ними промежуточных участках опорных рельсов и участках опорных рельсов, которые расположены между обоими рельсовыми нитками. Между промежуточными участками опорных рельс и участками опорных рельс имеется соответствующий разрыв. Для обеспечения возможности перемещения вагонной надставки поперек рельсовых ниток с соответствующего вагона, боковые стенки вагона после поднимания вагонных надставок откидываются, так что они находятся в разрыве и по ним могут двигаться челночные балки.

Грузовые вагоны в WO 2007/104721 А1 имеют каждый две поворотные тележки, две опирающиеся на тележки головные части вагона, а также обе боковые стенки вагона. Боковые стенки вагона соединяют друг с другом обе головные части вагона и выполнены с возможностью неподвижного блокирования с головными частями вагона. Для этого головные части вагона имеют, в частности, вертикально выступающие вверх фиксирующие цапфы, с которыми входят в зацепление имеющиеся на боковых стенках вагона фиксирующие проушины. Затягивание фиксирующих цапф с фиксирующими проушинами осуществляется, например, с помощью эксцентриковых приспособлений на фиксирующих цапфах. Для откидывания наружу боковые стенки вагона после устранения затягивания сначала немного поднимают, так что фиксирующие проушины находятся над фиксирующими цапфами, а затем откидывают вниз в разрывы. В качестве приводных поворотных средств боковые стенки вагона имеют два рычажных плеча, которые на одном конце неподвижно соединены с соответствующей боковой стенкой вагона, а на другом конце с помощью поворотной опоры расположены с возможностью поворота в кулисном блоке. Кулисные блоки направляются в вертикальной кулисной направляющей и приводятся в движение с помощью установленных на полотне железнодорожного пути или на головных частях приводных средств. Примерно в середине рычажных плеч шарнирно присоединен шатун, другой конец которого также шарнирно соединен с кулисным блоком. Однако этот кулисный блок направляется по горизонтальной кулисной направляющей и также соединен с возможностью привода с помощью установленных на полотне железнодорожного пути или на головных частях приводных средств. Сдвиг обоих кулисных блоков приводит к указанному выше подниманию/опусканию и откидыванию/подниманию боковых стенок вагона.

Это устройство для перевалки грузов хорошо себя зарекомендовало.

Задачей данного изобретения является создание грузового вагона для поперечной перевалки грузов на уровне рельсов, содержащего нижнюю раму вагона, которая имеет две поднимаемые и откидываемые боковые стенки вагона, которые установлены с возможностью блокирования с нижней рамой вагона в их поднятом положении, при этом подъем и откидывание боковых стенок вагона, а также их деблокирование и блокирование должны осуществляться возможно проще, надежней, быстрей и дешевле.

Другой задачей является создание комбинированной системы, соответственно, устройства из такого грузового вагона и поворотных и деблокирующих устройств для деблокирования и для подъема и откидывания боковых стенок вагона.

Другой задачей является создание грузового перевалочного устройства для загрузки и разгрузки грузовых вагонов, содержащего по меньшей мере одну такую комбинированную систему.

Эти задачи решены с помощью признаков пунктов 1, 13 и 33 формулы изобретения. Предпочтительные модификации изобретения характеризуются в соответствующих зависимых пунктах формулы изобретения.

Ниже приводится в качестве примера подробное пояснение изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых схематично изображено:

фиг. 1 - участок грузового перевалочного устройства, согласно изобретению, с грузовым вагоном без вагонной надставки, в изометрической проекции;

фиг. 2 - система, согласно изобретению, с грузовым вагоном, согласно изобретению, без вагонной надставки с отведенным назад поворотным и деблокирующим приспособлением, в изометрической проекции;

фиг. 3 - система, согласно фиг. 2, с подведенным поворотным и деблокирующим приспособлением;

фиг. 4 - система, согласно фиг. 3, с откинутыми боковыми стенками вагона;

фиг. 5 - поворотное и деблокирующее устройство, согласно изобретению, в разнесенной изометрической проекции;

фиг. 6 - выдвинутое поворотное и деблокирующее устройство, в изометрической проекции;

фиг. 7 - вдвинутое поворотное и деблокирующее устройство, в изометрической проекции;

фиг. 8 - вдвинутое поворотное и деблокирующее устройство с частью рычажного механизма грузового вагона, на виде со стороны поворотных рычагов;

фиг. 9 - вдвинутое поворотное и деблокирующее устройство, согласно фиг. 8, в изометрической проекции;

фиг. 10 - выдвинутое поворотное и деблокирующее устройство согласно фиг. 8, на виде со стороны поворотных рычагов;

фиг. 11 - выдвинутое поворотное и деблокирующее устройство, согласно фиг. 8, в изометрической проекции;

фиг. 12 - вдвинутое поворотное и деблокирующее устройство, согласно фиг. 8, со всем рычажным механизмом грузового вагона, на виде со стороны поворотных рычагов;

фиг. 13 - поворотное и деблокирующее устройство согласно фиг. 12, на виде со стороны поворотных рычагов;

фиг. 14 - разрез по линии А-А на фиг. 12;

фиг. 15 - участок головной части вагона с установленной вагонной надставкой и вторым блокировочным приспособлением, в изометрической проекции сверху;

фиг. 16 - участок головной части вагона с откинутой боковой стенкой вагона, в изометрической проекции сверху;

фиг. 17 - продольный разрез пружины первого блокировочного приспособления;

фиг. 18 - часть второго блокировочного приспособления, в изометрической проекции, в увеличенном масштабе.

Грузовое перевалочное устройство 1, согласно изобретению (см. фиг. 1), служит для загрузки и разгрузки грузовых вагонов, т.е. для перевалки грузов с автомобильной дороги на железную дорогу и наоборот, при этом перевалка происходит посредством поперечной перегрузки на уровне рельсов. Для этого устройство 1 для перевалки грузов имеет по меньшей мере один железнодорожный рельс, соответственно, рельсовый путь 2 с двумя параллельными друг другу рельсовыми нитками 2а; 2b, на которые опираются с возможностью движения грузовые поезда с локомотивом (не изображен) и прицепленными к нему грузовыми вагонами 3. В частности, по обе стороны и снаружи рельсового пути 2 предусмотрена перегрузочная полоса 4 примерно на уровне рельсов. На уровне рельсов означает, что поверхность перегрузочной полосы 4 соответствует высоте верхних кромок рельсов или лишь немного выше.

Кроме того, устройство 1 для перевалки грузов имеет по меньшей мере одно поперечное транспортировочное средство, в частности, челночную балку 5, которая предназначена для перемещения поперек, т.е. перпендикулярно рельсовым путям 2а; 2b под полом в поперечных желобах 4' перегрузочной полосы 4. Для этого в поперечных желобах 4' имеются транспортировочные пути (не изображены), на которых предусмотрена возможность движения, например, за счет опоры с возможностью скольжения или качения на роликах, челночных балок 5 поперек рельсовых ниток 2а; 2b. Транспортировочные пути могут быть, как известно, опорными рельсами (в соответствии с WO 2007/104721 А1), по которым челночные балки 5 могут перемещаться поперек рельсовых ниток 2а; 2b, например, посредством скольжения или качения на роликах. В качестве альтернативного решения, транспортировочные пути имеют сами стационарно установленные ролики, на которые опираются с возможностью качения челночные балки (в соответствии с DE 10 2009012159 А1). Предпочтительно, для каждого грузового вагона 3 имеются две челночные балки 5 и четыре транспортировочных пути, а именно, по два на каждой стороне рельсового пути 2. Транспортировочные пути заканчиваются каждый перед рельсовыми нитками 2а; 2b. Однако между обоими рельсовыми нитками 2а; 2b имеются участки транспортировочных путей (не изображены), которые расположены в продолжение транспортировочных путей, так что челночные балки 5 можно перемещать с транспортировочных путей на участки транспортировочных путей, и тем самым челночные балки 5 можно перемещать под грузовой вагон 3, как будет более подробно пояснено ниже. Между рельсовыми нитками 2а; 2b и транспортировочными путями имеется разрыв, в который укладываются откинутые боковые стенки 6 нижней рамы 7 грузового вагона 3, что также будет более подробно пояснено ниже.

Кроме того, устройство 1 для перевалки грузов имеет несколько подъемных приспособлений 12 для подъема вагонной надставки 8 с нижней рамы 7 вагона, соответственно, с челночных балок 5 и установки на нижнюю раму 7 вагона, соответственно, на челночные балки 5. Подъемные приспособления 12 предпочтительно расположены на обеих сторонах со стороны перегрузочной полосы непосредственно рядом с рельсовыми нитками 2а; 2b. Подъемные приспособления 12 расположены не между рельсовыми нитками 2а; 2b, а снаружи их. Также выполненные длинными челночные балки 5 имеют на верхней стороне подъемные приспособления 13, которые служат для подъема вагонной надставки 8 с перегрузочной полосы 4 и установки на перегрузочную полосу.

Грузовой вагон 3, согласно изобретению (см. фиг. 1-4, 15, 16), имеет нижнюю раму 7 вагона и установленную на нем, в частности, подвешенную вагонную надставку 8 (см. фиг. 15), которая принимает транспортируемый груз, например, седельные прицепы, контейнеры и т.д. Нижняя рама 7 вагона имеет вагонную раму 9, а также две известные, в частности, двухосные, расположенные на расстоянии друг от друга тележки 10 для движения грузового вагона по рельсовому пути 2. Вагонная рама 9 имеет две расположенные на расстоянии друг от друга выступающие части, соответственно, головные части 11 вагона, которые расположены каждая на торцевой стороне, соответственно, концевой стороне, т.е. на обоих торцевых концах 7а; 7b нижней рамы 7 вагона. Дополнительно к этому, вагонная рама 9 имеет обе боковые стенки 6 вагона, через которые обе головные части 11 жестко соединены друг с другом, т.е. без возможности сдвига и поворота относительно друг друга.

Обе головные части 11 вагона опираются известным образом на одну из обеих тележек 10. При этом обе головные части 11 вагона неподвижно соединены с соответствующей тележкой 10. Кроме того, обе головные части 11 вагона имеют рамный каркас 14 с несколькими неподвижно соединенными друг с другом, в частности, сваренными рамными распорками, соответственно, балками 15; 16а; 16b. В частности, рамный каркас 14 имеет две расположенные на расстоянии друг от друга продольные распорки, соответственно, продольные балки 15, которые проходят в горизонтальном продольном направлении 17 вагона. Продольное направление 17 вагона параллельно продольной длине обеих рельсовых ниток 2а; 2b. Дополнительно к этому имеется несколько поперечных распорок, соответственно, поперечных балок 16а; 16b, которые проходят перпендикулярно продольным балкам 15 в горизонтальном поперечном направлении 18 вагона и соединяют их друг с другом. В частности, имеются две наружные поперечные балки 16а и несколько расположенных между ними средних поперечных балок 16b. Продольные и поперечные балки 15; 16а; 16b образуют имеющий по существу форму параллелепипеда рамный каркас 14. Обе головные части 11 грузового вагона имеют, при рассматривании в продольном направлении 17 вагона, дополнительно первый, противоположный соответствующей другой головной части 11 вагона наружный конец 19 головной части и второй, обращенный к соответствующей другой головной части 11 вагона внутренний конец 20 головной части.

Предпочтительно, дополнительно к этому на верхней стороне и центрально по меньшей мере на одной из обеих головных частей 11 находится приемное приспособление (не изображено) для размещения и блокирования центральной цапфы седельного прицепа. Дополнительно к этому, расположенные на наружном конце 19 головной части наружные поперечные балки 16а имеют на наружной стороне два известных сами по себе буфера 21. Буферы 21 расположены на обоих торцевых концах 7а; 7b нижней рамы.

Дополнительно к этому, головные части 11 вагона имеют каждая, в частности, четыре опорных плеча 22 для опоры с возможностью вращения, соответственно, поворота боковых стенок 6 вагона (см. фиг. 3, 16). При этом опорные плечи 22 на одном конце соединены неподвижно, т.е. без возможности сдвига и поворота, с одной из продольных балок 15, в частности, сварены. Предпочтительно, для каждой продольной балки 15 предусмотрены два соединенных с ней опорных плеча 22. Одно их этих обоих опорных плеч 22 расположено на наружном конце 19 головной части, а другое опорное плечо 22 расположено на внутреннем конце 20 головной части. Опорные плечи 22 проходят от продольных балок 15 наклонно вниз и внутрь. При этом оба опорных плеча 22 одной продольной балки 15 параллельны друг другу. На других концах, т.е. на своих свободных концах, опорные плечи 22 имеют поворотную опору 23 для опоры с возможностью поворота боковых стенок 6 вагона вокруг оси 24 поворота боковой стенки. Оси 24 поворота боковых стенок параллельны продольному направлению 17 вагона. Вследствие этого оси 24 поворота обеих боковых стенок 3 грузового вагона параллельны друг другу.

Грузовые вагоны 3 и тем самым также головные части 11 вагона предпочтительно выполнены симметрично относительно вертикальной, средней продольной плоскости 25 (см. фиг. 2). Продольная плоскость 25 расположена перпендикулярно поперечному направлению 18 вагона и тем самым параллельно продольному направлению 17 вагона и посредине между обеими боковыми стенками 6 вагона. Кроме того, грузовые вагоны 3 предпочтительно выполнены также симметрично относительно вертикальной средней поперечной плоскости 26 (см. фиг. 2). Поперечная плоскость 26 расположена перпендикулярно продольному направлению 17 вагона и тем самым параллельно поперечному направлению 18 вагона и посредине между обеими головными частями 11 вагона.

Обе боковые стенки 6 вагона (см. фиг. 1-4, 15, 16) имеют внутреннюю сторону 27 стенки, лежащую противоположно ей в поперечном направлении 18 вагона наружную сторону 28 стенки, верхнюю кромку 29 и нижнюю кромку 30 стенки. Кроме того, обе боковые стенки 6 грузового вагона 3 имеют две расположенные на концах опорные перемычки 31 и расположенную между ними, среднюю, принимающую нагрузку перемычку 32. Обе опорные перемычки 31 и принимающая нагрузку перемычка 32 соединены неподвижно друг с другом, в частности, выполнены в виде единого целого. Принимающая нагрузку перемычка 32 служит само по себе известным образом для приема, соответственно, опоры вагонной надставки 8. Для этого, например, на принимающих нагрузку перемычках 32 имеются два выступающих вверх фиксирующих элемента, в частности, фиксирующих блока 33.

Обе опорные перемычки 31 служат для опоры с возможностью поворота боковых стенок 6 вагона на головных частях 11 вагона, в частности, на рамных каркасах 14, вокруг соответствующей оси 24 поворота боковой стенки. Для этого боковые стенки 6 вагона имеют каждая, в частности, четыре опорных плеча 34, которые на одном конце соединены неподвижно, т.е. без возможности сдвига и поворота, с опорными перемычками 31, в частности, сварены с ними. Каждая опорная перемычка 31 имеет, в частности, два опорных плеча 34. На другом конце, т.е. на своих свободных концах, опорные плечи 34 боковых стенок 6 вагона имеют, аналогично опорным плечам 22 нижней рамы 7 вагона, поворотную опору для опоры боковых стенок 6 вагона с возможностью поворота вокруг осей 24 поворота боковых стенок. Это означает, что соответствующее опорное плечо 22 нижней рамы 7 вагона соединено с одним из опорных плеч 34 боковых стенок 6 вагона с помощью поворотных опор 23; 35, т.е. на своих свободных концах опорные плечи 22; 34 соединены с возможностью поворота вокруг соответствующей оси 24 поворота боковой стенки. При этом оба соединенных друг с другом опорных плеча 22; 34 предпочтительно выполнены так, что они могут поворачиваться друг в друга. Например, опорные плечи 22 нижней рамы 7 вагона имеют для этого два расположенных на расстоянии друг от друга рычажных плеча 22а. В поднятом положении боковых стенок 6 вагона опорные плечи 34 боковых стенок 6 вагона расположены между обоими рычажными плечами 22а опорного плеча 22 нижней рамы 7 вагона.

При этом два соответствующих опорных плеча 34 закреплены на каждой опорной перемычке 31. Одно из обоих опорных плеч 34 расположено на первом, наружном, противоположном принимающей нагрузку перемычке 32 конце 31а опорной перемычки 31, а другое опорное плечо 34 расположено на втором, внутреннем, обращенном к принимающей нагрузку перемычке 31 конце 31b опорной перемычки 31. Опорные плечи 34 закреплены, соответственно, на внутренней стороне 27 стенки в зоне нижней кромки 30 стенки. Кроме того, опорные плечи 34 проходят предпочтительно от внутренней стороны 27 стенки и вниз за нижнюю кромку 30 стенки.

Кроме того, нижняя кромка 30 стенки предпочтительно в зоне опорных перемычек 31 втянута вверх к верхней кромке 29 стенки. Нижняя кромка 30 стенки имеет также в зоне опорных перемычек 31 направленную к верхней кромке 29 выемку 36. Выемка 36 служит для обеспечения доступа сцепщика к предписанному ручному тормозному колесу и управления им.

Дополнительно к этому, каждый грузовой вагон 3 имеет по меньшей мере четыре первых блокировочных приспособления 39 (см. фиг. 8-13, 18) для блокирования, соответственно, арретирования боковых стенок 6 вагона в их поднятом положении (см. фиг. 1-3). В частности, для каждой боковой стенки 6 вагона имеется по меньшей мере два первых блокировочных приспособления 39, при этом имеется одно первое блокировочное приспособление 39 для каждой опорной перемычки 31. Таким образом, блокировочные приспособления 39 расположены в зоне опорных перемычек 31 и блокируют их. Блокировочные приспособления 39 предпочтительно выполнены симметрично параллельной поперечной плоскости 26 плоскости 37 симметрии. Плоскости 37 симметрии расположены каждая, в частности, посредине между внутренними и наружными концами 19; 20 головных частей.

Первое блокировочное приспособление 39 имеет два перемещаемых туда и обратно в продольном направлении 17 вагона блокировочных пальца 38, которые расположены и выполнены по обе стороны плоскости 37 симметрии и зеркально противоположно относительно нее. Блокировочный палец 38 имеет свободный, в частности, противоположный плоскости 37 симметрии управляющий конец 38а и, в частности, обращенный к плоскости 37 симметрии соединительный конец 38b. Управляющий конец 38а выполнен предпочтительно коническим. Блокировочные пальцы 38 направляются с возможностью возвратно-поступательного сдвига в опорном корпусе 40 в поперечном направлении 18 вагона. Оба опорных корпуса 40 соединены неподвижно, т.е. без возможности сдвига и поворота, с рамным каркасом 14. В частности, опорные корпуса 40 закреплены с наружной стороны на одной из продольных балок 15, в частности, свинчены. При этом один опорный корпус 40 расположен на первом торцевом конце 7а нижней рамы, а второй опорный корпус 40 расположен на втором торцевом конце 7b нижней рамы. Опорные корпуса 40 имеют, при рассматривании в продольном направлении 17 вагона, первый, в частности, противоположный плоскости 37 симметрии торцевой конец 40а корпуса и второй, в частности, обращенный к плоскости 37 симметрии торцевой конец 40b корпуса. На обеих торцевых сторонах 40а; 40b опорные корпуса 40 открыты.

Кроме того, первые блокировочные приспособления 39 имеют для каждого блокировочного пальца 38 соответствующий, предпочтительно идентичный рычажный механизм 66 для управления, т.е. для вдвигания и выдвигания блокировочного пальца 38. Оба рычажных механизма 66 выполнены и расположены по обе стороны от плоскости 37 симметрии зеркально противоположно относительно нее.

В частности, для каждого рычажного механизма 66 имеется длинный, соответственно, удлиненный приводной рычаг 41. Приводной рычаг 41 соединен на одном конце, т.е. на первом конце 41а приводного рычага, с соединительным концом 38b соответствующего блокировочного пальца 38 с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. На другом конце, т.е. на втором конце 41b приводного рычага, приводной рычаг 41 соединен также с возможностью поворота вокруг параллельной поперечной оси 18 вагона оси поворота с кулисным ползуном 42, а в остальном без возможности поворота и сдвига.

Кулисный ползун 42 направляется с возможностью возвратно-поступательного сдвига в перпендикулярном поперечному направлению 18 вагона и продольному направлению 17 вагона, в частности, вертикальном направлении 43 высоты вагона. Предпочтительно, опорная плита 44 имеет для этого С-образный профиль. Дополнительно к этому, опорная плита 44 соединена неподвижно, т.е. без возможности поворота и сдвига, с рамным каркасом 14. В частности, опорная плита 44 закреплена также на наружной стороне на одной из продольных балок 15, в частности, привинчена. Вследствие этого кулисный ползун 42 и тем самым второй конец 41b приводного рычага соединены с рамным каркасом 14 с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота, но с возможностью сдвига в направлении 43 высоты вагона. Дополнительно к этому, опорная плита 44 имеет верхний торцевой конец 44а опорной плиты и нижний торцевой конец 44b опорной плиты. Кулисный ползун 42 установлен с возможностью перемещения от нижнего к верхнему торцевому концу 44а; 44b опорной плиты и наоборот.

Дополнительно к этому, с куличным ползуном соединен длинный, соответственно, удлиненный соединительный рычаг 45. Соединительный рычаг на одном конце, т.е. на первом конце 45а соединительного рычага соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, с кулисным ползуном 42. Таким образом, первый конец 45а соединительного рычага соединен с рамным каркасом 14 с возможностью поворота вокруг параллельной поперечной оси 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота, с возможностью сдвига в направлении 43 высоты вагона, а в остальном без возможности сдвига. При этом соединительный рычаг 45 проходит вниз от кулисного ползуна 42. Таким образом, соединительный рычаг 45 расположен, в частности, под приводным рычагом 41. На другом конце, т.е. на втором конце 45b соединительного рычага, соединительный рычаг 45 соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота с треугольным рычагом 46, а в остальном без возможности поворота и сдвига.

Треугольный рычаг 46 имеет предпочтительно две расположенные на расстоянии друг от друга и параллельные друг другу пластины 47, которые проходят своей плоскостью перпендикулярно поперечному направлению 18 вагона. Пластины 47 имеют каждая треугольный контур и соединены неподвижно друг с другом, а также расположены на одной прямой линии друг с другом в поперечном направлении 18 вагона. Таким образом, треугольный рычаг 46 имеет в целом треугольный контур с тремя углами 46а; 46b; 46с. В первом углу 46а треугольный рычаг 46 соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, на нижнем торцевом конце 44b опорной плиты с неподвижной относительно рамы опорной плитой 44. Таким образом, треугольный рычаг 46 на своем первом углу 46а соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота с рамным каркасом 14, а в остальном без возможности поворота и сдвига. На своем втором конце 46b треугольный рычаг 46 соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, на втором конце 45b соединительного рычага с соединительным рычагом 45. В третьем углу 46с треугольный рычаг 46 также соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, с длинным, соответственно, удлиненным промежуточным рычагом 48. При этом как соединительный рычаг 45, так и промежуточный рычаг 48 предпочтительно расположены между обеими пластинами 47, т.е. могут поворачиваться между ними, соответственно, поворачиваться внутрь треугольного рычага 46.

Промежуточный рычаг 48 соединен на одном конце, т.е. на первом конце 48а промежуточного рычага, с треугольным рычагом 46. На другом конце, т.е. на втором конце 48b промежуточного рычага, промежуточный рычаг 48 соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, с длинным, соответственно, удлиненным принимающим нагрузку рычагом 49.

Принимающий нагрузку рычаг 49 имеет принимающий нагрузку конец 49а и выходной конец 49b. С принимающим нагрузку рычагом 49 входит в зацепление поворотное и деблокирующее устройство 52, согласно изобретению, как будет более подробно пояснено ниже. На выходном конце 49b принимающий нагрузку рычаг 49 соединен с промежуточным рычагом 48. На принимающем нагрузку конце 49а имеется принимающая нагрузку пластина 50, которая проходит своей плоскостью перпендикулярно продольной длине принимающего нагрузку рычага 49. Принимающая нагрузку пластина 50 имеет свободную, плоскую принимающую нагрузку поверхность 50а. Принимающий нагрузку рычаг 49 имеет продольную длину, параллельную продольному направлению 17 вагона. К принимающей нагрузку пластине 50 примыкает предпочтительно упругая зона 51, которая образована, например, с помощью тарельчатой или спиральной пружины. Упругая зона 51 служит в качестве защиты от перегрузок.

Кроме того, на своем выходном конце 49b принимающий нагрузку рычаг 49 соединен с возможностью поворота с первым, длинным, соответственно, удлиненным параллелограммным рычагом 51 вокруг той же оси поворота, что и промежуточный рычаг 48, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Первый параллелограммный рычаг 53 имеет первый конец 53а параллелограммного рычага и второй конец параллелограммного рычага. На первом конце 53а параллелограммного рычага первый параллелограммный рычаг 53 соединен с принимающим нагрузку рычагом 49. Параллелограммный рычаг 53 проходит от принимающего нагрузку рычага 49 вверх. Дополнительно к этому, первый параллелограммный рычаг 53 имеет целесообразно два пластинчатых, параллельных друг другу рычажных плеча 54, которые расположены на расстоянии друг от друга, однако неподвижно соединены друг с другом. С наружной стороны на обоих рычажных плечах 54 предусмотрена выступающая вверх упорная цапфа 65. Упорная цапфа 65 расположена между первым и вторым концом 53а параллелограммного рычага; предпочтительно ближе к первому концу 53а параллелограммного рычага.

Кроме того, принимающий нагрузку рычаг 49 соединен с длинным, соответственно, удлиненным вторым параллелограммным рычагом 55 с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Второй параллелограммный рычаг 55 соединен, в частности посредине между принимающим нагрузку концом 49а и выходным концом 49b, с принимающим нагрузку рычагом 49. Дополнительно к этому, второй параллелограммный рычаг 55 имеет также первый конец 55а параллелограммного рычага и второй конец параллелограммного рычага. На первом конце 55а второй параллелограммный рычаг 55 соединен с принимающим нагрузку рычагом 49. Второй параллелограммный рычаг 55 проходит параллельно первому параллелограммному рычагу 53. Дополнительно к этому, второй параллелограммный рычаг 55 также имеет целесообразно два пластинчатых, параллельных друг другу рычажных плеча 56, которые расположены на расстоянии друг от друга, но соединены неподвижно друг с другом.

Оба параллелограммных рычага 53; 55 на своих вторых концах соединены с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота с неподвижной относительно рамы консолью 57, а в остальном без возможности поворота и сдвига.

Консоль 57 имеет предпочтительно пластинчатую, плоскую верхнюю стенку 58, поверхность которой проходит перпендикулярно направлению 43 высоты вагона. Кроме того, консоль 57 с наружной стороны соединена неподвижно, т.е. без возможности сдвига и поворота, с соответствующей продольной балкой 15 (см. фиг. 6). Например, консоль 57 своей верхней стенкой 58 привинчена к горизонтальной пластине 60 для привинчивания, которая образована на наружной стороне 25а продольной балки. К верхней стенке 58 примыкают две пластинчатые боковые стенки 59, поверхности которых предпочтительно проходят перпендикулярно поперечному направлению 18 вагона. Предпочтительно, боковые стенки 59 имеют L-образную форму с коротким плечом 59а и длинным плечом 59b. Короткое плечо 59а обращено к блокировочному пальцу 38. Оба параллелограммных рычага 53; 55 своими вторыми концами расположены между обеими боковыми стенками 59 и соединены с ними, например, болтами. При этом первый параллелограммный рычаг 53 предпочтительно в зоне короткого плеча 59а соединен с боковыми стенками 59, а второй параллелограммный рычаг 55 соединен предпочтительно в зоне длинного плеча 59b с боковыми стенками 59. Оба параллелограммных рычага 53; 55 образуют вместе с принимающим нагрузку рычагом 49 и консолью 57 рычажный параллелограмм. Таким образом, оба поворотных параллелограммных рычага 53; 55 служат для сдвигаемой опоры принимающего нагрузку рычага 49 на раме 9 вагона. Рычажный параллелограмм обеспечивает сдвиг принимающего нагрузку рычага 49 так, что он при повороте параллелограммных рычагов 53; 54 всегда остается параллельным продольному направлению 17 вагона. Таким образом, принимающий нагрузку рычаг 49 установлен с возможностью сдвига, в частности, с помощью обоих параллелограммных рычагов 53, 55, однако соединен без возможности поворота с рамой 9 вагона, в частности, с рамным каркасом 14. Дополнительно к этому, рычажный параллелограмм является очень стабильной системой.

Кроме того, на свободных концах длинных плеч 59b боковые стенки 59 соединены с коротким вытянутым, соответственно, удлиненным соединительным рычагом 61 с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Соединительный рычаг 61 имеет первый конец 61а соединительного рычага и второй конец 61b соединительного рычага. Первым концом 61а соединительный рычаг 61 расположен между обеими боковыми стенками 59 и соединен с ними. Соединительный рычаг проходит от консоли 57 вниз, по существу параллельно обоим параллелограммным рычагам 53; 55, однако выполнен значительно короче их. На своем втором конце 61b соединительный рычаг 61 соединен с соединительной штангой 62 с возможностью поворота относительно параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига.

Соединительная штанга 62 на своем первом конце 62а соединена с соединительным рычагом 61. На своем втором конце 62b соединительная штанга 62 соединена с треугольным рычагом 46, в частности, с обеими пластинами 47, с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. При этом ось поворота, соответственно, точка шарнирного соединения лежит в середине поверхности треугольного рычага 47, соответственно, обеих пластин 47. Соединительная штанга 62 своим вторым концом 62b расположена между обеими пластинами 47. Кроме того, соединительная штанга 62 расположена под консолью и под опорной плитой 44 и проходит между рычажными плечами 54; 56 обоих параллелограммных рычагов 53; 55.

Кроме того, на своем первом конце 62а соединительная штанга 62 соединена с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота с имеющей пружину 63 пружинной системой 64, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Пружина 63 предпочтительно является спиральной пружиной. Пружинная система 64 имеет первую часть 65 и вторую часть 67. Первая часть 65 имеет первую соединительную штангу 65а, фланец 65b, три штанги 65с и опорный элемент 65d с другим фланцем 65е и цилиндрическим участком 65f. Все отдельные элементы 65а-65f соединены неподвижно друг с другом. В частности, соединительная штанга 65а соединена на одном конце с соединительной штангой 62 и на другом конце с фланцем 65b. Дополнительно к этому, с фланцем 65b соединены три параллельные друг другу штанги 65с. На другом конце штанги 65с соединены с опорным элементом 65d. Пружина 63 расположена вокруг штанг 65с и вокруг цилиндрического участка 65f опорного элемента 65d и опирается на одном конце на фланец 65е. Вторая часть 67 имеет вторую соединительную штангу 67а, среднюю штангу 67b с фланцем 67с на одном конце и втулку 67d с фланцем 67е на одном конце. Вторая соединительная штанга 67а и средняя штанга 67b соединены неподвижно друг с другом. Дополнительно к этому, средняя штанга 67b на другом конце соединена с втулкой 67d. Кроме того, втулка 67d установлена с возможностью возвратно-поступательного сдвига в параллельном продольному направлению 17 вагона направлении на штангах 65с. Дополнительно к этому, пружина 63 также расположена вокруг втулки 67d и опирается на ее фланец 67е. За счет этого обе части 65, 67 нагружаются, соответственно, приводятся в движение пружиной 63 так, что оба фланца 65е; 67е отжимаются друг от друга и за счет этого соединенные с ними соединительные штанги 65а; 65b прижимаются друг к другу. За счет этого пружины 63 удерживают блокировочные пальцы 38 в их выдвинутом, блокирующем положении, что будет более подробно пояснено ниже.

Обе вторые соединительные штанги 67а обоих рычажных механизмов 66 первого блокировочного приспособления 39 соединены без возможности сдвига либо с рамным каркасом 14, либо друг с другом. Продольная ось 68 пружины, которая параллельна направлению действия пружины 63, параллельна продольному направлению вагона.

Ниже более подробно поясняется принцип действия первого блокировочного приспособления 39. В блокирующем положении первого блокировочного приспособления 39 (см. фиг. , 3, 8, 9, 12, 14) блокировочные пальцы 38 расположены в своем выдвинутом положении. В выдвинутом положении блокировочные пальцы 38 выступают своим управляющим концом 38а из первого конца 40а опорного корпуса и входят в неподвижный относительно боковых стенок блокировочный корпус 70. Оба блокировочных корпуса 70 соединены неподвижно с соответствующей подлежащей блокированию боковой стенкой 6 вагона, в частности, привинчены к ним. При этом один из обоих блокировочных корпусов 70 расположен на первом конце 31а опорной перемычки 31, а другой блокировочный корпус 70 расположен на втором конце 31b перемычки. Блокировочные корпуса 70 расположены на внутренней стороне относительно боковой стенки 6 вагона. Кроме того, блокировочные корпуса 70 имеют каждый выемку 70а (см. фиг. 16), в которую входит с геометрическим замыканием блокировочный палец 38. Таким образом, выемка 70а выполнена вследствие этого предпочтительно конической. За счет этого боковая стенка 6 вагона удерживается в своем поднятом положении. При этом блокировочные пальцы 38 воспринимают, в частности, продольные силы, т.е. силы, которые действуют на грузовые вагоны в продольном направлении 17 вагона. При этом блокировочные пальцы 38 боковой стенки вагона нагружены на сжатие. Кроме того, блокировочные пальцы 38 воспринимают также вертикальные силы, и в частности при движении в поворотах, также силы в поперечном направлении 18 вагона.

Дополнительно к этому, в блокирующем положении приводные рычаги 41 ориентированы почти горизонтально, т.е. почти параллельно продольному направлению 17 вагона, т.е. на одной прямой линии с соответствующим блокировочным пальцем 38. Для этого кулисные ползуны 42 расположены в своем нижнем положении у нижнего конца 44b опорной плиты 44. За счет этого блокировочные пальцы 38 удерживаются, согласно изобретению, с помощью самоторможения в своем блокированном положении.

Самоторможение означает в механике обусловленное трением сопротивление сдвигу или повороту двух прилегающих друг к другу тел. Как только превышается трение сцепления, то тела больше не самотормозятся. На самоторможение оказывают влияние угол наклона, шероховатость прилегающих друг к другу поверхностей, материал пары, скорость скольжения, возможно, смазочный материал и нагревание. Для достижения самоторможения результирующий угол выполняется меньше арктангенса коэффициента μ трения сцепления.

В данном случае имеет значение также то, что угол α наклона (см. фиг. 13) между осью 41с приводного рычага и продольным направлением 17 вагона меньше угла ϕ0 трения сцепления. Угол ϕ0 трения сцепления является предельным углом, начиная с которого действие силы давления на кулисный ползун 42 через приводной рычаг 41 вызывает сдвиг кулисного ползуна 42 вверх. Угол ϕ0 трения сцепления зависит, как указывалось выше, от коэффициента трения (коэффициента трения сцепления) μ0 и тем самым от находящихся в соприкосновении материалов (ϕ0=arctanμ0). В данном случае угол ϕ0 трения сцепления составляет 7° (сталь по стали). Диапазон между углом α, равным 0°, и углом ϕ0 трения сцепления называется диапазоном самоторможения. Таким образом, угол α в блокирующем положении должен лежать в диапазоне самоторможения, т.е. α<arctanϕ0. Предпочтительно угол а в блокирующем положении составляет 2°. За счет этого расположения реализуется самоторможение блокировочного пальца 38, поскольку для сдвига кулисного ползуна 42 вверх необходима составляющая силы в вертикальном направлении. За счет силы в продольном направлении 17 вагона сдвиг невозможен. И чем больше сила, которая передается в продольном направлении 17 вагона с соответствующего блокировочного пальца 38 через соответствующий приводной рычаг 41 и кулисный ползун 42 на опорную плиту 44, тем больше необходимая для сдвига вертикальная сила.

Дополнительно к этому предпочтительно, что самоторможение достигается также без пружин 63 автоматически за счет действия силы тяжести. Это является предпочтительным, среди прочего, при монтаже, поскольку без воздействия силы снаружи, кулисные ползуны 42 на основании силы тяжести принудительно расположены в своем нижнем положении. Пружины 63 лишь способствуют этому. Угол а в блокирующем положении устанавливается с помощью не изображенного упора, соответственно, контропоры, которая ограничивает движение блокировочного пальца 38 в направлении 69а блокирования пальца.

Однако, как уже пояснялось выше, блокировочные пальцы 38 удерживаются дополнительно в своем блокирующем, выдвинутом положении дополнительно также с помощью пружин 63. Таким образом, блокировочные пальцы 38 соединены с пружинами 63 с возможностью приведения в поступательное движение в параллельном продольному направлению 17 вагона направлении 69а блокирования пальца, поскольку пружины 63 вызывают сближение обеих соединительных штанг 65а; 67а и удерживают пружинную систему 64 в ее сжатом положении. За счет этого соединительные штанги 62 находятся в своем отведенном назад положении. В этом положении соединительные штанги 62 направлены с некоторым наклоном вниз. Дополнительно к этому, соединительные штанги 62 тянут своим вторым концом 62b в зоне 71 шарнирного соединения соответствующий треугольный рычаг 46, так что треугольный рычаг 46 удерживается в своем нижнем положении. В этом нижнем положении зона 71 шарнирного соединения расположена ниже первого угла 46а. Дополнительно к этому, также второй и третий угол 46b; 46с соответствующего треугольного рычага 46 повернуты вокруг первого угла 46а вниз. Это означает, что второй и третий угол 46b; 46с треугольного рычага 46 также расположен ниже первого угла 46а. Дополнительно к этому, третьи углы 46с направлены к плоскости 37 симметрии.

За счет того, что второй угол 46d повернут вниз, второй конец 45b соединительного рычага 45 также повернут вниз. Соединительный рычаг 45 ориентирован по существу вертикально. Дополнительно к этому, соединительный рычаг 45 тянет своим первым концом 45а кулисный ползун 42 вниз и удерживает его за счет этого в его нижнем положении. Таким образом, кулисные ползуны соединены с возможностью приведения в поступательное движение вертикально вниз.

В блокирующем положении оба принимающих нагрузку рычага 49 первого блокировочного приспособления 39 также находятся в исходном, вдвинутом положении. В этом положении принимающие нагрузку рычаги 49 также удерживаются с помощью пружин 63, поскольку они вызывают указанное выше положение треугольных рычагов 46. За счет этого промежуточные рычаги 48, которые соединены с третьими углами 46с треугольных рычагов 46, отдавливаются к плоскости 37 симметрии. И промежуточные рычаги 48 в свою очередь отдавливают принимающие нагрузку рычаги 49 в направлении друг к другу, соответственно, к плоскости 37 симметрии. Таким образом, оба принимающих нагрузку рычага 49 соединены друг с другом с возможностью движения с помощью пружин 63 в направлении друг к другу, соответственно, к плоскости 37 симметрии.

Для снятия блокирования, т.е. вытягивания блокировочных пальцев 38 в противоположном направлению 69а блокирования пальцев направлении 69b деблокирования пальцев из блокировочных корпусов 70, согласно изобретению, оба принимающих нагрузку рычага 49 отодвигаются друг от друга, т.е. от плоскости 37 симметрии (см. фиг. 4, 10, 11, 13, 16). Таким образом, блокировочные пальцы 38 соединены с принимающими нагрузку рычагами 49 с возможностью приведения в движение в направлении 69b деблокирования пальцев.

В своем приведенном в действие положении оба принимающих нагрузку рычага 49 также отведены друг от друга. При этом оба принимающих нагрузку рычага 49 на основании их направления с помощью параллелограммных рычагов 53; 55 остаются параллельными продольному направлению 17 вагона. Привод принимающих нагрузку рычагов 49 осуществляется посредством приложения приводной силы F к принимающим нагрузку пластинам 50. Направление приводной силы F по меньшей мере частично параллельно направлению 69 блокирования пальца. Естественно, что направления приводных сил F, которые необходимо прикладывать к обоим принимающим нагрузку рычагам первого блокировочного приспособления, являются противоположными друг другу.

За счет движения принимающих нагрузку рычагов 49 из их исходного положения в разведенное рабочее положение, принимающие нагрузку рычаги 49 приводят в движение через промежуточные рычаги 48 треугольные рычаги 46 и поворачивают их вокруг оси 73 поворота треугольных рычагов в направлении 73а привода треугольных рычагов (см. фиг. 13). При этом второй и третий угол 46b; 46с и тем самым также первые концы 45а соединительных рычагов 45 перемещаются вверх и от плоскости 37 симметрии. За счет этого кулисные ползуны 42, приводимые в движение соответствующим соединительным рычагом 45, перемещаются вверх. Это приводит, в свою очередь, к тому, что вторые концы 41b приводных рычагов перемещаются вместе с соответствующим кулисным ползуном 45 вверх, а приводные рычаги 41 поворачиваются так, что первые концы 41а приводных рычагов перемещаются в направлении 69b деблокирования пальцев к плоскости 37 симметрии. Поскольку соединительные концы 38b блокировочных пальцев 38 соединены с первыми концами 41а приводных рычагов без возможности сдвига, то соединительные концы 38b также перемещаются в направлении 69b деблокирования пальцев к плоскости 37 симметрии. Следовательно, на основании опоры с возможностью сдвига блокировочных пальцев 38, все блокировочные пальцы 38 перемещаются в направлении 69b деблокирования пальцев к плоскости 37 симметрии, и тем самым управляющие концы 38а вытягиваются из блокировочных корпусов 70 и втягиваются в опорный корпус 40. За счет этого снимается блокирование боковых стенок 6 вагона и их можно откидывать вниз, что будет более подробно пояснено ниже.

На основании указанного выше поворота треугольных рычагов 46, поворачиваются также зоны 71 шарнирного соединения вокруг оси 73 поворота треугольного рычага в направлении 73а привода треугольного рычага, и за счет этого перемещаются от плоскости 37 симметрии. Это приводит к приложению силы тяги через соединительные штанги 62 к первым соединительным штангам 65а, которые против действия силы пружин 63 перемещаются от плоскости 37 симметрии и вторых соединительных штанг 67b. При этом пружины 63 сжимаются. Таким образом, раздвигание принимающих нагрузку рычагов 49 происходит против действия силы пружин 63, которые при этом сжимаются.

Вследствие этого все рычаги и штанги после снятия нагрузки с принимающих нагрузку рычагов 49, под действием силы пружин 63 возвращаются в соответствующем противоположном направлении движения обратно в свои исходные положения. В частности, блокировочные пальцы 38 после снятия нагрузки с принимающих нагрузку рычагов 49 возвращаются обратно в свое выдвинутое положение.

Ниже приводится более подробное пояснение поворотных и деблокирующих устройств 52 (см. фиг. 2-12, 13, 14, 16), которые служат для управления первыми блокировочными приспособлениями 39.

Поворотные и деблокирующие устройства 52 служат, как уже указывалось выше, для снятия блокирования боковых стенок 6 вагона с помощью блокировочных пальцев 38, а также для контролируемого поднимания и запирания боковых стенок 6 вагона. При этом для каждого первого блокировочного приспособления 39 имеется поворотное и деблокирующее устройство 52.

Одно из поворотных и деблокирующих устройств 52 имеет поворотное и деблокирующее приспособление 78 с поворотным рычагом 76, двумя вдвигаемыми и выдвигаемыми управляющими рычагами 77 и корпусом 75 для опоры поворотного рычага 76 и управляющих рычагов 77.

Поворотный рычаг 76 (см. фиг. 14) имеет опорный конец 76а для опоры поворотного рычага 76 и управляющий конец 76b для управления и приема боковой стенки 6 вагона. Кроме того, поворотный рычаг 76 имеет предпочтительно L-образное поперечное сечение (см. фиг. 14) с первым плечом 79а и вторым плечом 79b. Первое плечо 79а поворотного рычага 76 имеет на одном конце, а именно, на своем свободном конце, управляющий конец 76b с округленным расширенным выступом 74. На другом конце к первому плечу 79а примыкает второе плечо 79b. На свободном, противоположном первому плечу 79а конце второго плеча расположен опорный конец 76а поворотного рычага 76. На опорном конце 76а поворотный рычаг 76 имеет сегмент 80 зубчатого колеса для привода поворотного рычага 76. Сегмент 80 зубчатого колеса является частью зубчатого колеса. Вследствие этого сегмент 80 зубчатого колеса имеет на своем наружном периметре наружные зубья 81. Кроме того, сегмент 80 зубчатого колеса имеет сквозную опорную выемку 82 с осью 82а выемки. Ось 82а выемки коаксиальна средней оси наружного зубчатого венца 81 сегмента 80 зубчатого колеса.

Дополнительно к этому, поворотный рычаг 76 имеет предпочтительно две плоские боковые поверхности 84 рычага, которые перпендикулярны оси 82а выемки. Опорная выемка 82 служит для опоры с возможностью поворота поворотного рычага 76 в корпус 75 вокруг оси 82а выемки. Следовательно, ось 82 выемки является осью 83 поворота поворотного рычага.

Корпус 75 имеет две расположенные на расстоянии друг от друга боковые стенки 85 корпуса, нижнюю стенку 86 корпуса, а также окружную стенку 87 корпуса. Окружная стенка 87 корпуса и нижняя стенка 86 корпуса расположены между обеими боковыми стенками 85 корпуса. Боковые стенки 85 корпуса имеют каждая наружную поверхность 85а стенки и внутреннюю поверхность 85b стенки. Поворотный рычаг 76 предпочтительно расположен внутри корпуса 75 и предпочтительно опирается на обе боковые стенки 85 корпуса. В частности, боковые поверхности 84 рычага параллельны боковым стенкам 85 корпуса. В нижней стенке 86 корпуса имеется удлиненная канавка 88, которая служит для прохождения поворотного рычага 76.

Оба идентичных, удлиненных управляющих рычага 77 расположены и выполнены по обе стороны плоскости 37 симметрии и зеркально симметрично ей. Управляющие рычаги 77 расположены снаружи корпуса 75. Кроме того, оба управляющих рычага 77 имеют каждый свободный управляющий конец 89 для управления принимающим нагрузку рычагом 49 и опорный конец 90 для опоры. Кроме того, управляющие рычаги 77 предпочтительно имеют две параллельные друг другу, плоские боковые поверхности 91 рычага. Дополнительно к этому, управляющие рычаги 77 предпочтительно имеют два расположенных на расстоянии друг от друга, неподвижно соединенных друг с другом рычажных плеча 92. На управляющем конце 89 управляющие рычаги 77 предпочтительно имеют управляющий ролик 93. Управляющий ролик 93 соединен с соответствующим управляющим рычагом 77 с возможностью поворота вокруг перпендикулярной боковым поверхностям 91 рычага оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига.

На опорном конце 90 управляющие рычаги 77 имеют кулисный блок 94. Кулисный блок 94 также соединен с соответствующим управляющим рычагом 77 с возможностью поворота вокруг перпендикулярной боковым поверхностям 91 рычага оси поворота, соответственно, параллельной продольному направлению 17 вагона оси поворота, а в остальном без возможности сдвига и поворота. Кроме того, кулисные блоки 94 направляются каждый в направляющем рельсе 95, предпочтительно с С-образным профилем, с возможностью возвратно-поступательного сдвига в направлении 43 высоты вагона. Направляющие рельсы 95 закреплены неподвижно на соответствующей наружной поверхности 85 одной из обеих боковых стенок 85 корпуса. Тем самым опорный конец управляющих рычагов 77 соединен с возможностью возвратно-поступательного сдвига в направлении 43 высоты вагона с корпусом 75, в частности, с боковыми стенками 85 корпуса.

Для дополнительной опоры управляющих рычагов 77 на корпус 75 для каждого управляющего рычага 77 имеются два опорных рычага 96. Удлиненные опорные рычаги 96 имеют каждый первый конец 96а и второй конец 96b опорного рычага. На своем первом конце 96а опорные рычаги 96 соединены с возможностью поворота вокруг параллельной продольному направлению 17 вагона оси поворота с соответствующим управляющим рычагом 77, а в остальном без возможности поворота и сдвига. При этом опорная, соответственно, соединительная зона лежит по существу посредине между управляющим концом 89 и опорным концом 90 соответствующего управляющего рычага 77. Кроме того, оба опорных рычага 96 расположены по обе стороны управляющего рычага 77, вблизи его боковых поверхностей 91. На своем другом конце 96b опорные рычаги 96 соединены с возможностью поворота вокруг параллельной продольному направлению 17 вагона оси поворота с корпусом 75, в частности, с боковыми стенками 85 корпуса, а в остальном без возможности поворота и сдвига.

Поворотное и деблокирующее приспособление 78 имеет, естественно, также подходящие приводные средства, в частности, вращающийся двигатель, для привода поворотного рычага 76 и управляющих рычагов 77. В частности, поворотное и деблокирующее приспособление 78 имеет первый приводной двигатель 97, например, электродвигатель, в частности, электродвигатель постоянного тока, выполненный в виде серводвигателя, или электродвигатель переменного тока, выполненный в виде регулируемого или не регулируемого асинхронного двигателя для привода поворотного рычага 76 и управляющих рычагов 77.

Кроме того, имеется приводной вал 98, который соединен с первым приводным двигателем 97 с возможностью обеспечения поворота из стороны в сторону вокруг оси 98а вала. Приводной вал 98 проходит через корпус 75 и имеет окружной наружный зубчатый венец 99, который находится в зацеплении с наружным зубчатым венцом 81 поворотного рычага 76. Следовательно, поворотный рычаг 76 соединен через приводной вал 83 с первым приводным двигателем 97 с возможностью обеспечения поворота из стороны в сторону вокруг оси 83 поворота поворотного рычага.

Кроме того, приводной вал 98 имеет два цепных колеса 100 с наружным зубчатым венцом 101. Оба цепных колеса 100, при рассматривании параллельно оси 98а вала, расположены по обе стороны окружного наружного зубчатого венца 99 и соединены неподвижно с приводным валом. Оба цепных колеса 100 расположены снаружи корпуса 75 и служат для привода управляющих рычагов 77. Для этого имеются, кроме того, для каждого управляющего рычага 77 соответствующая первая и вторая шестерни 102; 103, также с наружным зубчатым венцом 104; 105 каждая. Обе шестерни 102; 103 соединены с возможностью поворота вокруг параллельной продольному направлению 17 вагона оси 102 поворота шестерни с корпусом 75, в частности, с неподвижно соединенным с корпусом 75 направляющим рельсом 95, а в остальном неподвижно, и расположены снаружи корпуса 75. Первая шестерня 102 расположена в нижней зоне корпуса 75, соответственно, на нижнем конце направляющего рельса 95, и соединена с одним из обоих цепных колес 100 с возможностью привода с обеспечением поворота из стороны в сторону вокруг оси 102а поворота шестерни. Для этого предпочтительно первая цепь 106 натянута вокруг соответствующего цепного колеса 100 и вокруг соответствующей первой шестерни 102.

Вторая шестерня 103 расположена над первой шестерней 102 на одной вертикальной прямой линии с ней. В частности, вторая шестерня 103 расположена в верхней зоне корпуса 75, соответственно, на верхнем конце направляющего рельса 95. Вокруг первой и второй шестерни 102; 103 натянута вторая цепь 107. Таким образом, вторая цепь 107 проходит вертикально в направлении 43 высоты вагона и служит для колебательного привода соответствующего кулисного блока 94. Для этого кулисный блок 94 неподвижно соединен со второй цепью 107.

Вследствие этого опорный конец 90 управляющих рычагов 77, в частности через соответствующий кулисный блок 94, вторую цепь 107, обе шестерни 102; 103, первую цепь 106, цепное колесо 100 и приводной вал 98, соединен с возможностью привода с обеспечением колебательного движения туда и обратно в направлении 43 высоты вагона с первым приводным двигателем 97.

Согласно одному аспекту изобретения, поворотное и деблокирующее приспособление 78 предназначено для приведения в колебательное поступательное движение в поперечном направлении 18 вагона. Для этого поворотное и деблокирующее устройство 52 имеет салазки 108 для опоры корпуса 75 вместе с опирающимися на него конструктивными элементами. Корпус 75 опирается неподвижно, т.е. без возможности сдвига и поворота, на салазки 108. Для этого салазки имеют опорную плиту 109, на которой расположен корпус 75 верхней стенкой 86 корпуса и предпочтительно свинчен с ней. Кроме того, салазки 108 имеют две боковые направляющие балки 110 с предпочтительно прямоугольным поперечным сечением, которые имеют продольное направление, параллельное поперечному направлению 18 вагона. Кроме того, салазки 108 имеют шпиндельную гайку 111.

Салазки 108 в свою очередь установлены с возможностью ограниченного возвратно-поступательного сдвига в поперечном направлении 18 вагона на опорном каркасе 112, который в свою очередь непосредственно рядом с рельсовым путем 2 постоянно неподвижно соединен, соответственно, свинчен, с соответствующей подложкой 113. Опорный каркас 112 имеет два боковых направляющих рельса 114, предпочтительно с С-образным профилем, в которых установлены с возможностью скольжения направляющие балки 110.

Кроме того, опорный каркас 112 имеет шпиндель 115, который проходит через шпиндельную гайку 111 и образует с ней линейный шпиндельный привод 116. Дополнительно к этому, имеется второй приводной двигатель 117, предпочтительно выполненный в виде вращающегося двигателя, например, электродвигателя, в частности, электродвигателя постоянного тока, выполненного в виде серводвигателя, или электродвигателя переменного тока, выполненного в виде регулируемого или не регулируемого асинхронного двигателя, с которым соединен шпиндель 115 с возможностью привода для обеспечения вращения туда и обратно вокруг оси шпинделя. Приводной двигатель 117 соединен неподвижно с опорным каркасом 112. Вследствие этого поворотное и деблокирующее приспособление 78, в частности через шпиндельный привод 116, соединено с приводным двигателем 117 с возможностью привода туда и обратно в поперечном направлении 18 вагона, т.е. к грузовому вагону 3 и от него.

Согласно другому аспекту изобретения, грузовые вагоны 3 грузового перевалочного устройства 1, согласно изобретению, имеют для дополнительного блокирования боковых стенок 6 вагона в их поднятом положении предпочтительно по меньшей мере одно дополнительное, второе блокировочное приспособление 120 (см. фиг. 15, 18). Предпочтительно, имеются два дополнительных блокировочных приспособления 120, при этом второе блокировочное приспособление 120 расположено на внутреннем конце 20 одного из обоих головных элементов 11 вагона.

Каждое из обоих вторых блокировочных приспособлений 120 имеет качающийся рычаг 121, соединенную с ним соединительную штангу 122, соединительную пластину 123, две соединительные штанги 124, а также две предохранительные защелки 125 и две проушины 126 и пружину 129 сжатия.

Качающийся рычаг 121 имеет Т-образную форму с двумя плечами 121а; 121b которые расположены под углом, в частности, под прямым углом относительно друг друга. Дополнительно к этому, качающийся рычаг 121 расположен посредине относительно прохождения грузового вагона 3 в поперечном направлении 18 вагона. Первое плечо 121а качающегося рычага неподвижно соединено со вторым плечом 121b качающегося рычага. В зоне соединения обоих плеч 121а; 121b качающийся рычаг установлен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению 18 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, на раме 9 вагона, в частности, на головном элементе 11 вагона. В исходном положении (см. фиг. 15, 18) первое плечо 121а качающегося рычага расположено по существу горизонтально и прилегает к вагонной надставке 8.

С зоной соединения обоих плеч 121а; 121b качающегося рычага соединена соединительная штанга 122 своим первым свободным концом 122а шарнирно, т.е. с возможностью поворота вокруг всех трех пространственных осей, а в остальном без возможности сдвига с качающимся рычагом 121. На своем другом, втором свободном конце 122b соединительная штанга соединена шарнирно, а в остальном без возможности сдвига с соединительной пластиной 123.

Соединительная пластина 123 проходит своей поверхностью перпендикулярно продольному направлению 17 вагона и соединена в свою очередь с возможностью поворота вокруг параллельной продольному направлению 17 вагона оси поворота с рамой 9 вагона, в частности, с головной частью 11 вагона, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Соединительная пластина 123 расположена выше качающегося рычага 121. Дополнительно к этому, также соединительная пластина 123 расположена посредине относительно прохождения грузового вагона 3 в поперечном направлении 18 вагона. Дополнительно к этому, на соединительной пластине 121 закреплены обе соединительные штанги 124 с возможностью поворота вокруг параллельной продольному направлению 17 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. На другом конце соединительные штанги 124 соединены с предохранительными защелками 125 с возможностью поворота вокруг параллельной продольному направлению 17 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Таким образом, соединительные штанги 124 проходят предпочтительно параллельно поперечному направлению 18 вагона от середины вагона к одной из боковых стенок 6 вагона.

Пружина 129 сжатия соединена на одном конце с соединительной пластиной 123 и на другом конце с рамой 9 вагона, в частности, с головной частью 11 вагона, с возможностью поворота вокруг параллельной продольному направлению 17 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига. Пружина 129 сжатия на нижнем конце соединена с соединительной пластиной 123 и проходит наклонно, т.е. как в продольном направлении 17 вагона, так и в поперечном направлении 18 вагона. Обе соединительные штанги 124 расположены над пружиной 129 сжатия.

Обе предохранительные защелки 125 имеют L-образную форму с двумя расположенными под углом друг к другу плечами 125а; 125b защелки. Вблизи зоны соединения обеих плеч 125а; 125b предохранительные защелки 125 соединены с возможностью поворота вокруг параллельной продольному направлению 17 вагона оси поворота, а в остальном без возможности поворота и сдвига, с рамой 9 вагона, в частности, с головной частью 11 вагона, предпочтительно с опорным плечом 22а. На свободном конце первого плеча 125а защелки расположена соединительная штанга 124. На свободном конце 125b предохранительные защелки 125 имеют соответствующий крюк (не изображен), с помощью которого предохранительные защелки 125 в их блокирующем положении входят в зацепление с одной из обеих проушин 126, которые расположены неподвижно на внутренней стороне 27 соответствующей боковой стенки 6 вагона.

В блокирующем положении второго блокировочного приспособления 120, соответственно, в блокированном положении боковой стенки 6 вагона, качающиеся рычаги 121 своими первыми плечами 121а дополнительно прилегают верхней стороной к нижней стенке 127 вагонных надставок 8. Вагонные надставки 8 имеют форму ванны с нижней стенкой 127 и двумя боковыми стенками 128 надставки. Боковые стенки 128 надставки подвешены на боковых стенках 6 вагона и расположены между фиксирующими блоками 33 и тем самым фиксированы в продольном направлении 17 вагона. Качающийся рычаг 121 и предохранительные защелки 125 удерживаются в блокирующем положении с помощью пружины 129 сжатия, которая отдавливает нижний конец соединительной пластины 123 вверх. За счет этого концы 124 соединительных штанг прижимаются друг к другу и за счет этого предохранительные защелки 125 вдавливаются в проушины 126. Дополнительно к этому, качающийся рычаг 121 через соединительную штангу 122 прижимается к вагонной надставке 8. Таким образом, предохранительные защелки находятся в соединении с пружиной 129 сжатия с возможностью приведения в движение в их блокирующее положение.

Ниже приводится подробное пояснение принципа действия грузового перевалочного устройства 1, согласно изобретению, с поворотными и деблокирующими устройствами 52, согласно изобретению.

Когда в грузовом перевалочном устройстве 1, согласно изобретению, не находится грузовой поезд, то поворотные и деблокирующие устройства 52 находятся в своем не рабочем, ожидающем исходном положении (см. фиг. 2, 5, 7, 8, 9, 12, 14). В исходном положении поворотные и деблокирующие приспособления 78 отведены от рельсового пути 2. То есть, поворотные и деблокирующие приспособления 78 не лежат на пути движения грузового вагона 3. Дополнительно к этому, как поворотный рычаг 76, так и управляющие рычаги 77 находятся в своем исходном положении: поворотный рычаг 76 расположен так, что его первое плечо 79а повернуто вниз и, в частности, ориентировано горизонтально. Оба управляющих рычага 77 вдвинуты. В этом положении управляющие рычаги 77 расположены вдоль направляющих рельс 95 и ориентированы по существу вертикально. Это достигается тем, что кулисные блоки 94 находятся в своем нижнем положении на нижнем конце 95а направляющих рельс 95.

Как только грузовой поезд с несколькими грузовыми вагонами 3 останавливается в грузовом перевалочном устройстве 1, согласно изобретению, то поворотные и деблокирующие приспособления 78 перемещаются к ожидающим грузовым вагонам 3. Это происходит за счет включения вторых приводных двигателей 117. В частности, поворотные и деблокирующие приспособления 78 подводятся к одной из перемычек 31 прилегания. В подведенном положении (см. фиг. 3) управляющие рычаги 77 проходят через соответствующие выемки 36, и управляющие концы 89 управляющих рычагов 77 расположены между принимающими нагрузку пластинами 50 принимающих нагрузку рычагов 49, однако на расстоянии от них (см. фиг. 8, 9, 12). Дополнительно к этому, оси 83 поворота поворотных рычагов расположены коаксиально осям 24 поворота боковых стенок.

После перемещения поворотных и деблокирующих приспособлений 78 к ожидающим грузовым вагонам 3 включаются первые приводные двигатели 97. Это приводит к вращению приводного вала 98 вокруг его оси 98а в первом направлении 118а вращения приводного вала (см. фиг. 14). Приводной вал 98 затем приводит в движение, с одной стороны, через наружный зубчатый венец 99 приводного вала 98 и наружный зубчатый венец 81 сегмента 80 зубчатого колеса поворотный рычаг 76 вокруг оси 83 поворота поворотного рычага в первом направлении 119а поворота поворотного рычага. В частности, поворотный рычаг 76 приводится в движение так, что первое плечо 79а перемещается вверх. Поворотный рычаг 76 приводится в движение так долго, пока плечо 79а не будет ориентировано по существу вертикально, и управляющий выступ 74 на наружной стороне 28 соответствующей боковой стенки 6 вагона не будет прилегать в зоне перемычки 31 прилегания (см. фиг. 3, 6, 10, 11, 13). Затем первый приводной двигатель 97 останавливается.

Кроме того, приводной вал 98 приводит одновременно в движение через оба цепных колеса, первые цепи 106, шестерни 102; 103, вторые цепи 107 и кулисные блоки 94 управляющие рычаги 77 так, что управляющие рычаги 77 выдвигаются. В частности, кулисные блоки 94, приводимые в движение с помощью вторых цепей 107, перемещаются вверх, к верхнему концу 95b направляющих рельс. При этом на основании опоры управляющих рычагов 77 с помощью опорных рычагов 98, управляющие концы 89 обоих управляющих рычагов 77 с управляющими роликами 93 выдвигаются в продольном направлении 17 вагона, т.е. перемещаются друг от друга. При этом управляющие ролики 93 перемещаются к принимающим нагрузку пластинам 50 и приходят в контакт с их принимающими нагрузку поверхностями 50а. При дальнейшем движении управляющие рычаги 77 прикладывают приводную силу к принимающим нагрузку поверхностям 50 в продольном направлении 17 вагона и тем самым отдавливают друг от друга принимающие нагрузку поверхности 50а, принимающие нагрузку пластины 50 и через них оба принимающих нагрузку рычага 49. Это приводит к указанному выше деблокированию боковых стенок 6 вагона.

Вследствие этого приводы поворотного рычага 76 и управляющих рычагов 77 синхронизированы друг с другом, в частности, механически связаны друг с другом так, что соответствующее деблокирование боковой стенки 6 вагона и поворот поворотного рычага 76 к боковой стенке 6 вагона происходят одновременно. При этом связь выполнена так, что полное блокирование боковой стенки 6 вагона происходит незадолго до упора поворотного рычага 76 управляющим выступом 74 в боковую стенку 6 вагона. Для предотвращения откидывания вниз деблокированной боковой стенки 6 вагона под действием силы тяжести и при этом падения на поворотный рычаг 76, имеются оба вторые блокировочные приспособления 120.

Как только блокирование с помощью блокировочных пальцев 38 снято, и поворотные рычаги 76 прилегают к боковым стенкам 6 вагона, вагонные надставки 8 с помощью подъемных приспособлений 12 поднимаются с соответствующего шасси 7 вагона. Поскольку первые плечи 121а качающихся рычагов прилегают сверху к нижним стенкам 127 надставок, то они увлекаются вверх соответствующей стенкой 127 надставки, и тем самым качающиеся рычаги 121 поворачиваются в первом направлении 131 поворота качающихся рычагов. Таким образом, качающиеся рычаги 121 соединены с соответствующей вагонной надставкой 8 с возможностью привода в первом направлении 131 поворота качающихся рычагов. Качающиеся рычаги 121 поворачиваются, в частности, настолько, пока первые плечи 121а качающихся рычагов не будут ориентированы по существу вертикально, а вторые плечи 121b качающихся рычагов - по существу горизонтально. Поворот качающихся рычагов 121 приводит к тому, что соединительная штанга 122 сдвигается вверх. За счет этого соединительная штанга 122 приводит в движение соединительную пластину 123 в первом направлении 132а соединительной пластины, так что оба первых конца 124а обеих соединительных штанг 124 отжимаются друг от друга. Соединительные штанги 124 приводят в свою очередь в движение предохранительные защелки 125 в первом направлении 133а поворота предохранительных защелок, так что крюки предохранительных защелок 125 поворачиваются из проушин 126 вверх. Боковые стенки 6 вагона тем самым полностью деблокированы. При повороте соединительной пластины 123 в первом направлении 132а соединительной пластины дополнительно сжимается пружина 129 сжатия так долго, пока ось поворота соединительной пластины 123 и обе оси поворота пружины 129 сжатия не будут расположены на одной прямой линии. Это соответствует нижней мертвой точке пружины 129 сжатия, в которой она максимально сжата. Дальнейший поворот соединительной пластины 123 в направлении 132а поворота соединительной пластины приводит к обратному ходу пружины 129 сжатия. В этом случае пружина 129 сжатия приводит в движение соединительную пластину в первом направлении 132а поворота соединительной пластины так долго, пока первое плечо качающегося рычага не упрется в перемычку 130 упора и качающийся рычаг 121 не находится снова в блокирующем положении. Таким образом, качающийся рычаг 121 удерживается в своем блокирующем положении с помощью силы пружины 129 сжатия.

Вследствие этого включаются первые приводные двигатели 97 отдельных поворотных и деблокирующих приспособлений 78, при этом направление вращения противоположно предыдущему направлению вращения. В результате поворотный рычаг 76 и управляющие рычаги 77 приводятся в движение в противоположном предыдущему направлении. То есть, приводной вал 98 приводится во вращение во втором направлении 118b вращения приводного вала (см. фиг. 14) и вызывает поворот поворотного рычага 76 во втором направлении 119b поворота. При этом поворотный рычаг 76 приводится в действие так, что первое плечо 79 снова перемещается вниз, пока оно снова не будет в своем горизонтальном исходном положении. Затем останавливается первый приводной двигатель 97. Поскольку центр тяжести боковых стенок 6 не лежит на одной вертикальной прямой линии с соответствующей осью 24 поворота боковой стенки, а дальше наружу относительно боковой стенки 6 вагона, то на основании силы тяжести боковых стенок 6 вагона на боковые стенки 6 вагона действует поворотный момент. Этот поворотный момент приводит в движение боковые стенки 6 вагона в направлении 134а откидывания боковой стенки (см. фиг. 16) вокруг соответствующей оси 24 поворота боковой стенки. На основании этого боковые стенки 6 вагона поворачиваются автоматически под действием их силы тяжести с помощью поворотных рычагов 76 вниз. Таким образом, боковые стенки 6 вагона направляются поворотными рычагами 76. Поскольку соответствующая ось 24 поворота боковой стенки коаксиальна осям 83 поворота обоих поворотных рычагов 76, на которые опирается боковая стенка 6 вагона, то обеспечивается, что управляющие выступы 74 прилегают к боковым стенкам 6 вагона, без существенного скольжения по ним при откидывании.

Одновременно приводной вал 98 приводит в движение оба управляющих рычага 77 так, что управляющие рычаги 77 снова вдвигаются. В частности, кулисные блоки 94, перемещаемые под действием привода обратно вниз, перемещаются к нижнему концу 95 направляющих рельс. За счет этого управляющие концы 89 обоих управляющих рычагов 77 с управляющими роликами 93 вдвигаются в продольном направлении 17 вагона, т.е. перемещаются навстречу друг другу. То есть, управляющие ролики 93 отодвигаются от принимающих нагрузку пластин 50, больше не воздействуют на них, и компоненты блокировочного приспособления 39 возвращаются, как указывалось выше, обратно в свое блокирующее положение.

Когда боковые стенки 6 вагона полностью откинуты, они находятся в указанных выше разрывах между рельсовыми нитками 2а; 2b и транспортировочными полосами. Вследствие этого поверх боковых стенок 6 вагона могут перемещаться челночные балки 5. Они включаются и перемещаются в поперечном направлении 18 вагона над откинутыми боковыми стенками 6 вагона под вагонные надставки 8. Затем с помощью подъемных приспособлений 12 вагонные надставки устанавливаются на челночные балки. Нагруженные вагонными надставками 8 челночные балки 5 отводятся в поперечном направлении 18 вагона над откинутыми боковыми стенками 6 вагона от нижней рамы 7 вагона и само по себе известным образом с помощью подъемных приспособлений 12 опускаются на предусмотренную для этого перегрузочную полосу 4 для разгрузки и загрузки.

После загрузки снова вагонных надставок 8 новыми грузами, вагонные надставки 8 поднимаются с помощью подъемных приспособлений 13 челночных балок 5 с перегрузочной полосы 4, перемещаются с помощью челночных балок 5 к ожидающим нижним рамам 7 вагонов и поднимаются с помощью неподвижных относительно рельсовых путей подъемных приспособлений 12 с челночных балок 5. Челночные балки 5 снова отводятся от рельсовых ниток 2а; 2b обратно в свое исходное положение.

Затем снова включаются первые приводные двигатели 97, так что поворотные рычаги 76 поворачиваются вверх. За счет этого лежащие на поворотных рычагах 76 боковые стенки 6 вагона, приводимые в движение поворотными рычагами 76, снова поднимаются, при этом они поворачиваются в противоположном направлению 134а откидывания боковых стенок направлении 134b поднимания боковых стенок (см. фиг. 16). Кроме того, одновременно, как указывалось выше, снова выдвигаются управляющие рычаги 77, так что блокировочные пальцы 38 отводятся назад. После поднимания боковых стенок 6 вагона, вагонные надставки 8 с помощью неподвижных относительно рельсовых путей подъемных приспособлений 12 опускаются на нижние рамы 7 вагонов. При этом нижние стенки 127 надставок приходят в соприкосновение со вторыми плечами 121b качающихся рычагов и приводят в движение качающиеся рычаги 121 против действия силы пружин 129 сжатия в противоположное первому направлению 131а поворота качающихся рычагов второе направление 131b поворота качающихся рычагов. И за счет этого предохранительные защелки 125 приводятся в движение во втором, противоположном первому направлению 133а поворота предохранительных защелок направлении поворота предохранительных защелок. Вследствие этого крюки предохранительных защелок 125 снова входят в проушины 126, и боковые стенки 6 вагона блокируются в поднятом положении. При этом пружины 129 сжатия снова сначала сжимаются, пока они не достигнут своей мертвой точки. Затем пружины 129 сжатия снова разжимаются и при этом приводят в движение соединительные пластины 123 в первом направлении 132а поворота соединительных пластин. За счет этого качающиеся рычаги 121 поворачиваются во втором направлении 131b поворота качающихся рычагов, пока они не упрутся в вагонную надставку 8 и находятся снова в блокирующем положении.

Вследствие этого поворотные рычаги 76 могут поворачиваться снова в свое не рабочее исходное положение, и одновременно вдвигаются управляющие рычаги 77. За счет вдвигания управляющих рычагов 77 снова выдвигаются блокировочные пальцы 38, при этом они вдвигаются в блокировочный корпус 70 и дополнительно блокируют боковые стенки 6 вагона в их поднятом положении.

Преимуществом грузового вагона 3, согласно изобретению, является то, что на основании сдвигаемых в продольном направлении 17 вагона блокировочных пальцев 38, нет больше необходимости в приподнимании боковых стенок 6 вагона перед откидыванием. За счет этого необходимы значительно меньшие силы для откидывания боковых стенок 6 вагона. Вследствие этого можно применять менее мощные приводные двигатели, что приводит к экономии энергии, места и стоимости.

Дополнительно к этому, особенно предпочтительным является механизм самоторможения, согласно изобретению. За счет того, что блокировочные пальцы 38 за счет силы тяжести приводятся в положение самоторможения, блокировочные пальцы 38 удерживаются также без пружин 63 (например, при монтаже или при выходе из строя пружин 63) в своем положении самоторможения. То есть, приводные рычаги 41 и кулисные ползуны 42 автоматически под действием силы тяжести переводятся в положение самоторможения, т.е. в положение торможения блокировочных пальцев 38. При этом, естественно, в рамках изобретения возможно предусмотрение другого направления скольжения между вторым концом 41b приводного рычага и соответствующей головной частью 11 вагона. Дополнительно к этому, приводной рычаг 41 не должен быть выполнен полностью прямым. В этом случае угол а является углом между продольным направлением 17 вагона и направлением действия силы, которое проходит через обе оси поворота приводного рычага 41. В случае прямого приводного рычага 41 направление действия силы параллельно продольному направлению 41с приводного рычага.

Преимуществом передвижного поворотного и деблокирующего приспособления 78 являются, с одной стороны, минимальные затраты на вагоне. Небольшое количество простых и стабильных конструктивных элементов обеспечивает небольшую стоимость, стойкость и небольшой вес грузового вагона 3. Дополнительно к этому, техническое обслуживание стационарных приспособлений является более простым, чем мобильных, установленных на вагоне приспособлений. Кроме того, требуется меньше стационарных поворотных и деблокирующих приспособлений, чем мобильных, поскольку количество устройств для перевалки грузов, естественно, меньше количества грузовых вагонов.

Поворотное и деблокирующее устройство 52, согласно изобретению, обеспечивает высокую надежность процесса, поскольку лишь комбинация снятия блокирования с поворотным рычагом предотвращает открывание пальца без предохранительного прилегания поворотного рычага.

На основе передвижного поворотного и деблокирующего приспособления 78 возможно выдерживание без проблем габарита приближения строений грузовых вагонов, поскольку поворотные и деблокирующие приспособления 78 убираются из габарита приближения строений, с целью обеспечения возможности въезда, соответственно, выезда грузовых вагонов.

Поскольку отдельными поворотными и деблокирующими устройствами 52 можно управлять независимо друг от друга, то возможно также открывание вагона на одной стороне, например, при одностороннем перроне или разгрузке в крытом перроне, в котором рельсовый путь ограничен с одной стороны стенкой перрона.

Кроме того, особенно предпочтительным является синхронизация, соответственно, механическая связь приводов управляющих рычагов 77 и поворотного рычага 76. За счет этого требуется лишь единственный приводной двигатель 97 для обоих рычагов. Однако, возможна также развязка приводов и выполнение управления так, что полное деблокирование происходит лишь тогда, когда повернутые вверх поворотные рычаги 76 прилегают к боковым стенкам 6 вагона. Дополнительно к этому, выдвижение поворотных рычагов 76 может происходить лишь тогда, когда боковые стенки 6 вагона откинуты настолько, что блокировочные пальцы 38 при выдвигании больше не вдвигаются в блокировочные корпуса 70. В этом случае можно отказаться от второго блокировочного приспособления 120.

В рамках изобретения, естественно, возможно также, что поворотное и деблокирующее приспособление 39 имеет лишь одну пружину, которая находится в соединении с обоими блокировочными пальцами. Дополнительно к этому, в рамках изобретения возможно также, что каждое первое блокировочное приспособление 39 имеет лишь один блокировочный палец 38.

Кроме того, не должны обязательно присутствовать вагонные надставки 8, хотя это и является предпочтительным. Вместо этого подлежащие транспортировке грузы можно также устанавливать непосредственно на нижнюю раму 7 вагона. Дополнительно к этому, вместо тележек 10 могут иметься также отдельные оси, хотя тележки 10 являются предпочтительными. Возможно также, что жесткое соединение головных частей 11 вагона друг с другом не осуществляется или осуществляется лишь частично через боковые стенки 6 вагона, хотя это и является предпочтительным. Жесткое соединение может осуществляться также, например, с помощью средней продольной балки.

Кроме того, в рамки изобретения входит также, что не все элементы поворотного и деблокирующего приспособления 78 одновременно подводятся к грузовому вагону и отводятся от него. Например, средства для подъема и откидывания боковых стенок 6 вагона и средства для управления первым блокировочным приспособлением могут быть выполнены с возможностью перемещения по отдельности. Однако предпочтительным является установка всего поворотного и деблокирующего приспособления 78 на грунте 113 рядом и снаружи рельсового пути 2 с возможностью перемещения туда и обратно в поперечном направлении 18 грузового вагона 3. Кроме того, поворотное и деблокирующее приспособление 78 не должно быть обязательно установлено с возможностью перемещения параллельно поперечному направлению 18 вагона. Важно лишь то, что оно перемещается к грузовому вагону 3 и от него. Это можно осуществлять также под углом в другом горизонтальном направлении.

1. Комбинированная система, имеющая

a) грузовой вагон (3), содержащий нижнюю раму (7) вагона, при этом нижняя рама (7) вагона имеет вагонную раму (9) и две предназначенные для движения по рельсовому пути (2) тележки (10) или отдельные оси, при этом вагонная рама (9) имеет две головные части (11) вагона и две проходящие параллельно продольному направлению (17) вагона боковые стенки (6) вагона, которые соединены с обеими головными частями (11) вагона, при этом боковые стенки (6) вагона установлены каждая с возможностью откидывания наружу вокруг параллельной продольному направлению (17) вагона оси (24) поворота боковой стенки, при этом обе боковые стенки (6) вагона выполнены с возможностью блокирования в их поднятом положении с каждой из обеих головных частей (11) вагона с помощью первого блокировочного приспособления (39), и

b) для каждого первого блокировочного приспособления (39) согласованное с ним поворотное и деблокирующее устройство (52) для управления первым блокировочным приспособлением (39) так, что снимается блокирование боковых стенок (6) вагона, и для поднимания и откидывания боковых стенок (6) вагона,

отличающаяся тем, что каждое поворотное и деблокирующее устройство (52) имеет поворотное и деблокирующее приспособление (78), которое имеет средства для управления первым блокировочным приспособлением (39) так, что снимается блокирование боковых стенок (6) вагона, и средства для поднимания и откидывания боковых стенок (6) вагона, при этом указанные средства установлены на грунте (113) рядом и снаружи рельсового пути (2) с возможностью движения к грузовому вагону (3) и от него, в частности в перпендикулярном продольному направлению (17) вагона поперечном направлении (18) вагона.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что поворотное и деблокирующее приспособление (78) установлено на грунте (113) рядом и снаружи рельсового пути (2) с возможностью движения к грузовому вагону (3) и от него, в частности в поперечном направлении (18) вагона.

3. Система по п. 2, отличающаяся тем, что каждое поворотное и деблокирующее устройство (52) имеет приводной двигатель (117), с которым соединено поворотное и деблокирующее приспособление (78) с возможностью приведения в колебательное движение в поперечном направлении (18) вагона.

4. Система по п. 1, отличающаяся тем, что

a) каждое первое блокировочное приспособление (39) имеет по меньшей мере один блокировочный палец (38), при этом блокировочные пальцы (38) в блокирующем положении взаимодействуют с неподвижным относительно боковой стенки блокировочным элементом (70) с обеспечением блокирования боковой стенки (6) вагона, а в неблокирующем положении не находятся в зацеплении с блокировочным элементом (70) и установлены на головных частях (11) вагона с возможностью возвратно-поступательного сдвига параллельно продольному направлению (17) вагона из своего блокирующего положения в свое неблокирующее положение и наоборот, при этом

b) каждое первое блокировочное приспособление (39) имеет механизм самоторможения, содержащий средства (41; 42; 44), с помощью которых обеспечивается возможность удерживания соответствующего блокировочного пальца (38) в его блокирующем положении за счет самоторможения, при этом

с) блокировочные пальцы (38) выполнены с возможностью приведения в свое блокирующее положение самоторможения за счет действия силы тяжести на средства (41; 42; 44).

5. Система по п. 4, отличающаяся тем, что грузовой вагон (3) содержит установленную на нижней раме (7) вагона вагонную надставку (8).

6. Система по п. 4, отличающаяся тем, что каждое первое блокировочное приспособление (39) имеет два блокировочных пальца (38).

7. Система по п. 4, отличающаяся тем, что каждый механизм самоторможения имеет приводной рычаг (41), который на одном конце, на первом конце (41а) приводного рычага, соединен с соответствующим блокировочным пальцем (38) с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению (18) вагона оси поворота, а на другом конце, на втором конце (41b) приводного рычага, соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению (18) вагона оси поворота и с возможностью сдвига в направлении (43) высоты вагона через направляющую скольжения с головной частью (11) вагона, при этом приводной рычаг (41) установлен с возможностью перемещения из положения с самоторможением в положение без самоторможения и обратно, при этом второй конец (41b) поворотного рычага расположен в положении самоторможения глубже, чем в положении без самоторможения.

8. Система (3) по п. 7, отличающаяся тем, что каждый приводной рычаг (41) имеет направление действия силы, которое образует с продольным направлением (17) вагона угол α наклона, при этом угол α наклона в положении с самоторможением приводного рычага (41) меньше угла ϕ0 трения сцепления.

9. Система по п. 7, отличающаяся тем, что каждый приводной рычаг (41) на своем втором конце (41b) соединен с возможностью поворота вокруг параллельной поперечному направлению (18) вагона оси поворота с кулисным ползуном (42), при этом кулисный ползун (42) соединен с возможностью сдвига в направлении (43) высоты вагона через направляющую скольжения с головной частью (11) вагона.

10. Система по п. 4, отличающаяся тем, что блокировочные пальцы (38) соединены по меньшей мере с одной пружиной (63), в частности, через соответствующий рычажный механизм (66), с возможностью привода в их блокирующее положение, предпочтительно в параллельном продольному направлению (17) вагона направлении (69а) блокирования пальцев.

11. Система по п. 4, отличающаяся тем, что центры тяжести боковых стенок (6) вагона не лежат на одной вертикальной прямой с осями (24) поворота боковых стенок, а смещены дальше наружу относительно их.

12. Система по п. 10, отличающаяся тем, что каждый рычажный механизм (66) имеет принимающий нагрузку рычаг (49), при этом каждый принимающий нагрузку рычаг (49) проходит параллельно продольному направлению (17) вагона и соединен с соответствующей головной частью (11) вагона с возможностью сдвига в продольном направлении (17) вагона и в направлении (43) высоты вагона и без возможности поворота и сдвига в других направлениях, при этом каждый блокировочный палец (38) соединен с одним из обоих принимающих нагрузку рычагов (49) с возможностью привода в их неблокирующее положение, предпочтительно в противоположном направлению (69а) блокирования пальцев направлении (69b) деблокирования пальцев.

13. Система по п. 12, отличающаяся тем, что оба принимающих нагрузку рычага (49) соединены с пружиной (63) или пружинами (63) с возможностью привода в исходное положение принимающих нагрузку рычагов (49), при этом в исходном положении принимающих нагрузку рычагов (49) блокировочные пальцы (38) находятся в своем блокирующем положении.

14. Система по п. 12, отличающаяся тем, что в приведенном в действие положении принимающих нагрузку рычагов (49) блокировочные пальцы (38) находятся в своем неблокирующем положении.

15. Система по п. 4, отличающаяся тем, что каждое первое блокировочное приспособление (39) выполнено симметричным относительно плоскости (37) симметрии, при этом плоскость (37) симметрии перпендикулярна продольному направлению (17) вагона.

16. Система по п. 4, отличающаяся тем, что

поворотное и деблокирующее приспособление (78) установлено на грунте (113) рядом и снаружи рельсового пути (2) с возможностью движения к грузовому вагону (3) и от него, в частности в поперечном направлении (18) вагона.

17. Система по п. 16, отличающаяся тем, что каждое поворотное и деблокирующее устройство (52) имеет приводной двигатель (117), с которым соединено поворотное и деблокирующее приспособление (78) с возможностью приведения в колебательное движение в поперечном направлении (18) вагона.

18. Система по п. 16, отличающаяся тем, что

блокировочные пальцы (38) соединены по меньшей мере с одной пружиной (63), в частности через соответствующий рычажный механизм (66), с возможностью привода в их блокирующее положение, предпочтительно в параллельном продольному направлению (17) вагона направлении (69а) блокирования пальцев, при этом

каждый рычажный механизм (66) имеет принимающий нагрузку рычаг (49), при этом каждый принимающий нагрузку рычаг (49) проходит параллельно продольному направлению (17) вагона и соединен с соответствующей головной частью (11) вагона с возможностью сдвига в продольном направлении (17) вагона и в направлении (43) высоты вагона и без возможности поворота и сдвига в других направлениях, при этом каждый блокировочный палец (38) соединен с одним из обоих принимающих нагрузку рычагов (49) с возможностью привода в их неблокирующее положение, предпочтительно в противоположном направлению (69а) блокирования пальцев направлении (69b) деблокирования пальцев, причем

каждое поворотное и деблокирующее приспособление (78) имеет поворотный рычаг (76) для поворота соответствующей боковой стенки (6) вагона, два установленных с возможностью вдвигания и выдвигания в продольном направлении (17) вагона управляющих рычага (77) для управления принимающими нагрузку рычагами (49) и корпус (75) для опоры поворотного рычага (76) и управляющих рычагов (11).

19. Система по п. 18, отличающаяся тем, что поворотный рычаг (76) соединен с корпусом (75) с возможностью поворота вокруг параллельной продольному направлению (17) вагона оси (83) поворота поворотного рычага.

20. Система по п. 19, отличающаяся тем, что в придвинутом к грузовому вагону (3) положении соответствующего поворотного и деблокирующего приспособления (78) ось (83) поворота поворотного рычага расположена коаксиально оси (24) поворота поворачиваемой с помощью поворотного и деблокирующего приспособления (78) боковой стенки (6) вагона.

21. Система по п. 18, отличающаяся тем, что поворотный рычаг (76) имеет опорный конец (76а) для опоры поворотного рычага (76) и управляющий конец (76b) для управления и приема соответствующей боковой стенки (6) вагона.

22. Система по п. 21, отличающаяся тем, что поворотный рычаг (76) имеет L-образное поперечное сечение с первым плечом (79а) и вторым плечом (79b), при этом первое плечо (79а) поворотного рычага (76) на одном конце имеет управляющий конец (76b), в частности с округленным, расширенным управляющим выступом (74), и на другом конце к первому плечу (79а) примыкает второе плечо (79b), при этом второе плечо (79b) на свободном, противоположном первому концу (79а) конце имеет опорный конец (76а) поворотного рычага (76).

23. Система по п. 19, отличающаяся тем, что каждое поворотное и деблокирующее приспособление (78) имеет приводной двигатель (97), с помощью которого обеспечивается возможность поворота поворотного рычага (76) вокруг оси (83) поворота поворотного рычага, в частности от нижнего положения в повернутое вверх положение и обратно.

24. Система по п. 23, отличающаяся тем, что поворотный рычаг (76) имеет опорный конец (76а) для опоры поворотного рычага (76) и управляющий конец (76b) для управления и приема соответствующей боковой стенки (6) вагона, при этом

поворотный рычаг (76) имеет L-образное поперечное сечение с первым плечом (79а) и вторым плечом (79b), при этом первое плечо (79а) поворотного рычага (76) на одном конце имеет управляющий конец (76b), в частности с округленным, расширенным управляющим выступом (74), и на другом конце к первому плечу (79а) примыкает второе плечо (79b), при этом второе плечо (79b) на свободном, противоположном первому концу (79а) конце имеет опорный конец (76а) поворотного рычага (76), причем

в нижнем положении поворотного рычага (76) первое плечо (79а) ориентировано параллельно поперечному направлению (18) вагона, а в повернутом вверх положении первое плечо (79а) поднято вверх, т.е. ориентировано, в частности, параллельно направлению (43) высоты вагона.

25. Система по п. 18, отличающаяся тем, что каждый управляющий рычаг (77) имеет свободный управляющий конец (89) для управления одним из обоих принимающих нагрузку рычагов (49), а также противоположный ему опорный конец (90) для опоры на корпус (75).

26. Система по п. 25, отличающаяся тем, что управляющие рычаги (77) установлены на корпусе (75) так, что обеспечивается возможность возвратно-поступательного сдвига обоих управляющих концов (89) противоположно друг другу в продольном направлении (17) вагона относительно корпуса (75).

27. Система по п. 25, отличающаяся тем, что в исходном, вдвинутом положении управляющих рычагов (77) управляющие рычаги (77) прилегают к корпусу (75), в частности ориентированы по существу вертикально, а в приведенном в действие, выдвинутом положении управляющих рычагов (77) управляющие рычаги (77) проходят от корпуса (77) и управляющие концы (89) обоих управляющих рычагов (77) удалены дальше друг от друга, чем во вдвинутом положении.

28. Система по п. 23, отличающаяся тем, что управляющие рычаги (77) соединены с приводным двигателем (97) для привода с обеспечением вдвигания и выдвигания.

29. Система по п. 28, отличающаяся тем, что приводы поворотного рычага (76) и управляющих рычагов (77) синхронизированы друг с другом, в частности механически связаны друг с другом.

30. Система по любому из пп. 1-29, отличающаяся тем, что грузовой вагон (3) имеет установленную на нижней раме (7) вагона вагонную надставку (8), причем грузовой вагон (3) имеет по меньшей мере одно второе блокировочное устройство (120) для блокирования боковых стенок (6) вагона с головными частями (11) вагона в их поднятом положении, при этом предусмотрена возможность деблокирования второго блокировочного устройства (120) за счет поднимания вагонной надставки (8) с нижней рамы (7) вагона и возможность блокирования за счет установки вагонной надставки (8) на нижнюю раму (7) вагона.

31. Грузовое перевалочное устройство (1) для перевалки грузов с автомобильной дороги на железную дорогу и обратно посредством горизонтальной поперечной перегрузки с помощью выполненных с возможностью снятия с соответствующей нижней рамы (7) грузового вагона (3) вагонных надставок (8), принимающих грузы, имеющее:

a) рельсовый путь (2) с двумя рельсовыми нитками (2а; 2b),

b) расположенную рядом с рельсовым путем (2) и параллельно ему перегрузочную полосу (4),

c) подъемные приспособления (12) для подъема вагонных надставок (8) с соответствующей нижней рамы (7) вагона и их опускания на нее,

d) поперечные транспортировочные приспособления для поперечной транспортировки вагонных надставок (8) с грузовых вагонов (3) на перегрузочную полосу (4) и обратно с помощью соответствующего по меньшей мере одного подвижного поперечного транспортировочного средства (5),

отличающееся тем, что грузовое перевалочное устройство (1) имеет одну или множество систем по любому из пп. 1-30.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к подвесным транспортным системам и предназначено для транспортировки бетона между различными пунктами обработки на заводе-изготовителе. Комплекс транспортировки и адресной подачи бетона снабжен технологической площадкой и транспортом бетонодоставки - кюбелем.

Изобретение относится к транспортным механизмам с заданной траекторией движения. Транспортная платформа выполнена с возможностью перемещения грузового транспорта по рельсовым направляющим в зоне смены рельсовых путей при переходе с одного рельсового пути на другой.

Стол перегрузочный содержит платформу (1), по бокам которой установлены вертикальные ролики (2), механизмы сцепки (3) с винтовыми приводами (4) и приводящимися в действие маховиками (5), двухсторонний толкающий щит (6), размещенный на четырех седлообразных роликах (7), закрепленных на вертикальных осях (8), установленных по его углам и опирающихся на треугольные направляющие (9), расположенные по краям платформы вдоль ее оси.

Система содержит разделенные подъемные элементы (10-13), устанавливающиеся на вспомогательных рельсовых путях (26, 27) сбоку грузосодержащего модуля (2) и перемещающие его вертикально, захватывая подъемные узлы (3).

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности перегрузочному терминалу и вагон-платформе. .

Изобретение относится к автоматизации транспортирования грузов при производстве погрузочно-выгрузочных и складских операций и может быть использовано в корабельном оборудовании для погрузки и разгрузки грузов.

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к устройствам для загрузки-выгрузки и транспортировки крупногабаритных изделий и изделий большой массы, преимущественно в летательных аппаратах типа тяжелого транспортного самолета Ан-124-100.

Изобретение относится к промышленному транспорту. .

Изобретение относится к транспортированию и распределению сыпучих материазавод ЕНИЯ РАМ ртиротериалов по бункерам. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к железнодорожным вагонам и платформам. Железнодорожное транспортное средство с рамой передвижной (8), оборудованной механизмом (11) перемещения груза относительно нее, оснащено механизмами горизонтирования (6) и перемещения рамы передвижной в продольном направлении.

Изобретение относится к области транспортного строительства и может быть использовано для строительства и реконструкции железнодорожных путей, а также для транспортирования и выгрузки строительных материалов на железном пути.

Система содержит разделенные подъемные элементы (10-13), устанавливающиеся на вспомогательных рельсовых путях (26, 27) сбоку грузосодержащего модуля (2) и перемещающие его вертикально, захватывая подъемные узлы (3).

Изобретение относится к погрузочному оборудованию для железнодорожного транспорта. Для выгрузки грузов на обочину, откос или территорию вблизи железнодорожного пути устанавливают на железнодорожном пути стреловой кран (1) и выгружают груз с ближайшей платформы железнодорожного состава (3), сцепленного с краном, по мере подачи в зону его действия рассредоточенных по всей длине состава тарных единиц (4) с грузом.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к транспортному устройству тележечного типа. .

Изобретение относится к транспортированию горной массы думпкарами из карьера на обогатительную фабрику. .

Изобретение относится к средствам перегрузки грузов с рельсовых транспортных средств на дорожные транспортные средства и обратно. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к перегрузочному оборудованию для комбинированных перевозок. .

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам для перевозки легковых автомобилей. Вагон для перевозки легковых автомобилей включает смонтированный на раме в зоне между опорными тележками поворотный на горизонтальной оси (3) настил (2) нижнего яруса погрузки и настил (7) верхнего яруса погрузки, размещенный асимметрично относительно продольно-вертикальной плоскости симметрии вагона, ширина которого меньше ширины вагона.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Комбинированная система имеет грузовой вагон с откидными боковыми стенками, установленными с возможностью блокирования с каждой из двух головных частей вагона первым блокировочным приспособлением в их поднятом положении и по меньшей мере одно поворотное и деблокирующее устройство для управления блокировочным приспособлением для снятия блокирования боковых стенок вагона и для подъема и откидывания боковых стенок вагона. Каждое поворотное и деблокирующее устройство имеет поворотное и деблокирующее приспособление, которое имеет средства для управления первым блокировочным приспособлением для снятия блокирования боковых стенок вагона и средства для подъема и откидывания боковых стенок вагона. Устройство установлено на грунте рядом и снаружи рельсового пути с возможностью движения в перпендикулярном продольному направлению вагона поперечном направлении вагона к грузовому вагону и от него. Изобретение повышает надежность и упрощает конструкцию. 2 н. и 29 з.п. ф-лы, 18 ил.

Наверх