Способ определения исправности тормозной системы транспортного средства и устройство для его осуществления



Способ определения исправности тормозной системы транспортного средства и устройство для его осуществления
Способ определения исправности тормозной системы транспортного средства и устройство для его осуществления
Способ определения исправности тормозной системы транспортного средства и устройство для его осуществления
Способ определения исправности тормозной системы транспортного средства и устройство для его осуществления

 


Владельцы патента RU 2453453:

Мужичек Сергей Михайлович (RU)
Ефанов Василий Васильевич (RU)
Глущенко Юрий Алексеевич (RU)

Изобретение относится к автомобильной технике и может быть использовано в автоматических системах определения тормозного пути. Способ определения исправности тормозной системы транспортного средства осуществляется с помощью устройства для определения исправности тормозной системы. При определении исправности тормозной системы вводят эталонные значения перегрузок для n-начальных условий, определяют текущую величину и направления перегрузки, осуществляют индикацию значений величины и направления перегрузки, определяют начальные условия возникновения перегрузки, сравнивают текущие значения перегрузки с эталонными значениями при данных начальных условиях, осуществляют индикацию при превышении уровня текущей перегрузки заданных эталонных значений, вводят предупредительные значения перегрузок для n-начальных условий с уровнем, равным 0,9 от эталонного значения, выбирают из них одно предупредительное значение в соответствии с начальным условием возникновения перегрузок, сравнивают текущее значение перегрузки с предупредительным значением для данного начального условия, осуществляют сигнализацию при меньших значениях уровня текущей перегрузки относительно предупредительного значения, определяют момент нажатия педали тормоза, а индикацию состояния тормозной системы производят только при нажатии педали тормоза, записывают в блок памяти время срабатывания и параметры торможения тормозной системы транспортного средства. Технический результат заключается в повышении информативности. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для автоматического определения исправности тормозной системы транспортного средства.

Известен способ определения исправности тормозной системы транспортного средства, заключающийся в том, что вводят эталонные значения перегрузок для n-начальных условий, определяют текущую величину и направления перегрузки, осуществляют индикацию значений величины и направления перегрузки, определяют начальные условия возникновения перегрузки, сравнивают текущие значения перегрузки с эталонными значениями при данных начальных условиях, осуществляют индикацию при превышении уровня текущей перегрузки заданных эталонных значений, вводят предупредительные значения перегрузок для n-начальных условий с уровнем, равным 0,9 от эталонного значения, выбирают из них одно предупредительное значение в соответствии с начальным условием возникновения перегрузок, сравнивают текущее значение перегрузки с предупредительным значением для данного начального условия, осуществляют сигнализацию при меньших значениях уровня текущей перегрузки относительно предупредительного значения [1].

Известно устройство для определения исправности тормозной системы транспортного средства, содержащее электроконтактный датчик, вычислитель, блок обработки информации, индикатор направления перегрузки, индикатор величины перегрузки, индикатор превышения уровня перегрузки, при этом электроконтактный датчик состоит из немагнитного конусообразного корпуса с крышкой, размещенной в вершине корпуса, инерционного элемента, выполненного в виде электропроводного шарика, первого электроконтакта, выполненного в виде усеченного полого конуса, закрепленного на крышке корпуса, второго электроконтакта, выполненного в виде полого конуса, размещенного по боковой поверхности корпуса так, что его основание обращено к нижнему основанию усеченного конуса первого электроконтакта и параллельно ему, изолированных между собой центрального и кольцевого электроконтактов, причем центральный электроконтакт размещен в вершине конуса второго электроконтакта и изолирован от него, кольцевой электроконтакт размещен по периметру вершины конуса второго электроконтакта и изолирован от него, первый электроконтакт выполнен в виде изолированных друг от друга секторов, выводы которых образуют первую группу выходов датчика, вторым выходом которого является вывод кольцевого электроконтакта, центральный и второй электроконтакты соединены с положительным выводом источника питания, первая группа входов и второй вход вычислителя соединены соответственно с первой группой выходов и вторым выходом датчика, первая группа выходов вычислителя соединена с группой входов индикатора направления перегрузки, второй выход - с входом индикатора перегрузки, вычислитель содержит группу из n-триггеров, где n - число секторов первого электроконтакта вибрационного датчика, первый, второй и третий элементы И, инвертор, генератор импульсов, дифференцирующую цепь, счетчик импульсов, умножитель, делитель, задатчик постоянной величины, причем информационные входы триггеров соединены с соответствующими входами первой группы входов вычислителя, второй вход которого через инвертор соединен с входом дифференцирующей цепи и первым входом второго элемента И, второй вход которого соединен с выходом генератора импульсов, а выход второго элемента И соединен с информационным входом счетчика, входы обнуления триггеров и счетчика импульсов объединены с обеспечением возможности подачи на них сигнала с плюсовой шиной источника питания, прямые выходы триггеров являются соответствующими выходами первой группы выходов вычислителя, а инверсные выходы соединены с соответствующими входами группы n-входов первого элемента И, выход которого соединен с третьим входом второго элемента И и вторым входом третьего элемента И, первый вход которого соединен с выходом дифференцирующей цепи, а выход третьего элемента И соединен с входом обнуления счетчика импульсов, выход которого соединен с первым и вторым входами умножителя, выход которого соединен с первым входом делителя, второй вход которого соединен с выходом первого задатчика постоянной величины, а выход является вторым выходом вычислителя, индикатор предупредительной сигнализации, а блок обработки информации состоит из n-первых, n-вторых, n-третьих пороговых устройств, n-первых, n-вторых ключей, первого, второго элементов ИЛИ, элемента И-НЕ и задатчика постоянных сигналов, причем второй выход вычислителя соединен соответственно с первым входом блока обработки информации, второй вход которого соединен с выходом датчика скорости движения транспортного средства, первый и второй выходы блока обработки информации соединены соответственно с индикатором предупредительной сигнализации и с индикатором превышения уровня перегрузки, первый и второй входы блока обработки информации соединены соответственно со вторыми входами n-вторых и одновременно n-третьих пороговых устройств, первыми входами n-первых пороговых устройств, выходы которых соединены с первыми входами n-первых и n-вторых ключей, первые и вторые выходы задатчика постоянных сигналов соединены соответственно со вторыми входами n-первых пороговых устройств и вторыми входами n-первых ключей, выходы которых через первые входы n-вторых пороговых устройств соединены с n-входами первого элемента ИЛИ, выход которого является вторым выходом блока обработки информации, третьи выходы задатчика постоянных сигналов через вторые входы n-вторых ключей, первые входы третьих пороговых устройств соединены с входами второго элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом элемента И-НЕ, выход которого является первым выходом блока обработки информации [1].

Недостатком данных способа и устройства является недостаточная достоверность получаемой информации, так как оценка и индикация исправности тормозной системы должна производиться только при торможении, а не при любом возникновении перегрузок.

Наиболее близким к изобретению является способ определения исправности тормозной системы транспортного средства, заключающийся в том, что вводят эталонные значения перегрузок для n-начальных условий, определяют текущую величину и направления перегрузки, осуществляют индикацию значений величины и направления перегрузки, определяют начальные условия возникновения перегрузки, сравнивают текущие значения перегрузки с эталонными значениями при данных начальных условиях, осуществляют индикацию при превышении уровня текущей перегрузки заданных эталонных значений, вводят предупредительные значения перегрузок для n-начальных условий с уровнем, равным 0,9 от эталонного значения, выбирают из них одно предупредительное значение в соответствии с начальным условием возникновения перегрузок, сравнивают текущее значение перегрузки с предупредительным значением для данного начального условия, осуществляют сигнализацию при меньших значениях уровня текущей перегрузки относительно предупредительного значения, определяют момент нажатия педали тормоза, а индикацию состояния тормозной системы производят только при нажатии педали тормоза [2].

Наиболее близким к изобретению является устройство для определения исправности тормозной системы транспортного средства, содержащее электроконтактный датчик, вычислитель, блок обработки информации, индикатор направления перегрузки, индикатор величины перегрузки, индикатор превышения уровня перегрузки и индикатор предупредительной сигнализации, датчик торможения, электроконтактный датчик состоит из немагнитного конусообразного корпуса с крышкой, размещенной в вершине корпуса, инерционного элемента, выполненного в виде электропроводного шарика, первого электроконтакта, выполненного в виде усеченного полого конуса, закрепленного на крышке корпуса, второго электроконтакта, выполненного в виде полого конуса, размещенного по боковой поверхности корпуса так, что его основание обращено к нижнему основанию усеченного конуса первого электроконтакта и параллельно ему, изолированных между собой центрального и кольцевого электроконтактов, центральный электроконтакт размещен в вершине конуса второго электроконтакта и изолирован от него, кольцевой электроконтакт размещен по периметру вершины конуса второго электроконтакта и изолирован от него, первый электроконтакт выполнен в виде изолированных друг от друга секторов, выводы которых образуют первую группу выходов датчика, вторым выходом которого является вывод кольцевого электроконтакта, центральный и второй электроконтакты соединены с положительным выводом источника питания, первая группа входов и второй вход вычислителя соединены соответственно с первой группой выходов и вторым выходом датчика, вычислитель содержит группу из n-триггеров, где n - число секторов первого электроконтакта вибрационного датчика, первый, второй и третий элементы И, инвертор, генератор импульсов, дифференцирующую цепь, счетчик импульсов, умножитель, делитель и задатчик постоянной величины, причем информационные входы триггеров соединены с соответствующими входами первой группы входов вычислителя, второй вход которого через инвертор соединен с входом дифференцирующей цепи и первым входом второго элемента И, второй вход которого соединен с выходом генератора импульсов, а выход второго элемента И соединен с информационным входом счетчика, входы обнуления триггеров и счетчика импульсов объединены с обеспечением возможности подачи на них сигнала с плюсовой шиной источника питания, прямые выходы триггеров являются соответствующими выходами первой группы выходов вычислителя, а инверсные выходы соединены с соответствующими входами группы n-входов первого элемента И, выход которого соединен с третьим входом второго элемента И и вторым входом третьего элемента И, первый вход которого соединен с выходом дифференцирующей цепи, а выход третьего элемента И соединен с входом обнуления счетчика импульсов, выход которого соединен с первым и вторым входами умножителя, выход которого соединен с первым входом делителя, второй вход которого соединен с выходом задатчика постоянной величины, а выход является вторым выходом вычислителя, блок обработки информации состоит из n-первых, n-вторых, n-третьих пороговых устройств, n-первых, n-вторых ключей, первого и второго элементов ИЛИ, элемента И-НЕ и задатчика постоянных сигналов, причем второй выход вычислителя соединен соответственно с вторым входом блока обработки информации, первый вход которого соединен с выходом датчика скорости движения транспортного средства, первый и второй входы блока обработки информации соединены соответственно со вторыми входами n-вторых и одновременно n-третьих пороговых устройств, первыми входами n-первых пороговых устройств, выходы которых соединены с первыми входами n-первых и n-вторых ключей, первые и вторые выходы задатчика постоянных сигналов соединены соответственно со вторыми входами n-первых пороговых устройств и вторыми входами n-первых ключей, выходы которых через первые входы n-вторых пороговых устройств соединены с n-входами первого элемента ИЛИ, выход которого является вторым выходом блока обработки информации, третьи выходы задатчика постоянных сигналов через вторые входы n-вторых ключей, первые входы третьих пороговых устройств соединены с входами второго элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом элемента И-НЕ, выход которого является первым выходом блока обработки информации, причем первая группа выходов вычислителя соединена с группой первых входов четвертых элементов И, выходы которых соединены с соответствующими входами индикатора направления перегрузки, второй выход вычислителя соединен с первым входом пятого элемента И, выход которого соединен с входом индикатора перегрузки, первый и второй выходы блока обработки информации соединены с первыми входами соответственно шестого и седьмого элементов И, выходы которых соединены с входами соответственно индикатора предупредительной сигнализации и индикатора превышения уровня перегрузки, вторые входы соответственно группы четвертых элементов И, пятого, шестого и седьмого элементов И соединены с выходом датчика торможения [2].

Недостатком данных способа и устройства является отсутствие возможности сохранения информации о времени срабатывания и параметрах торможения тормозной системы транспортного средства.

Технической задачей изобретения повышение информативности за счет обеспечения записи в блок памяти времени срабатывания и параметров торможения тормозной системы транспортного средства.

Решение технической задачи достигается тем, что в способе определения исправности тормозной системы транспортного средства, заключающемся в том, что вводят эталонные значения перегрузок для n-начальных условий, определяют текущую величину и направления перегрузки, осуществляют индикацию значений величины и направления перегрузки, определяют начальные условия возникновения перегрузки, сравнивают текущие значения перегрузки с эталонными значениями при данных начальных условиях, осуществляют индикацию при превышении уровня текущей перегрузки заданных эталонных значений, вводят предупредительные значения перегрузок для n-начальных условий с уровнем, равным 0,9 от эталонного значения, выбирают из них одно предупредительное значение в соответствии с начальным условием возникновения перегрузок, сравнивают текущее значение перегрузки с предупредительным значением для данного начального условия, осуществляют сигнализацию при меньших значениях уровня текущей перегрузки относительно предупредительного значения, определяют момент нажатия педали тормоза, а индикацию состояния тормозной системы производят только при нажатии педали тормоза, дополнительно записывают начальные условия возникновения перегрузки и текущие значения перегрузок в блок памяти, определяют время записи параметров торможения тормозной системы транспортного средства в блок памяти. Заявляемый способ реализуется в устройстве для определения исправности тормозной системы транспортного средства, содержащем электроконтактный датчик, вычислитель, блок обработки информации, индикатор направления перегрузки, индикатор величины перегрузки, индикатор превышения уровня перегрузки и индикатор предупредительной сигнализации, электроконтактный датчик состоит из немагнитного конусообразного корпуса с крышкой, размещенной в вершине корпуса, инерционного элемента, выполненного в виде электропроводного шарика, первого электроконтакта, выполненного в виде усеченного полого конуса, закрепленного на крышке корпуса, второго электроконтакта, выполненного в виде полого конуса, размещенного по боковой поверхности корпуса так, что его основание обращено к нижнему основанию усеченного конуса первого электроконтакта и параллельно ему, изолированных между собой центрального и кольцевого электроконтактов, центральный электроконтакт размещен в вершине конуса второго электроконтакта и изолирован от него, кольцевой электроконтакт размещен по периметру вершины конуса второго электроконтакта и изолирован от него, первый электроконтакт выполнен в виде изолированных друг от друга секторов, выводы которых образуют первую группу выходов датчика, вторым выходом которого является вывод кольцевого электроконтакта, центральный и второй электроконтакты соединены с положительным выводом источника питания, первая группа входов и второй вход вычислителя соединены соответственно с первой группой выходов и вторым выходом датчика, вычислитель содержит группу из n-триггеров, где n - число секторов первого электроконтакта вибрационного датчика, первый, второй и третий элементы И, инвертор, генератор импульсов, дифференцирующую цепь, счетчик импульсов, умножитель, делитель и задатчик постоянной величины, причем информационные входы триггеров соединены с соответствующими входами первой группы входов вычислителя, второй вход которого через инвертор соединен с входом дифференцирующей цепи и первым входом второго элемента И, второй вход которого соединен с выходом генератора импульсов, а выход второго элемента И соединен с информационным входом счетчика, входы обнуления триггеров и счетчика импульсов объединены с обеспечением возможности подачи на них сигнала с плюсовой шиной источника питания, прямые выходы триггеров являются соответствующими выходами первой группы выходов вычислителя, а инверсные выходы соединены с соответствующими входами группы n-входов первого элемента И, выход которого соединен с третьим входом второго элемента И и вторым входом третьего элемента И, первый вход которого соединен с выходом дифференцирующей цепи, а выход третьего элемента И соединен с входом обнуления счетчика импульсов, выход которого соединен с первым и вторым входами умножителя, выход которого соединен с первым входом делителя, второй вход которого соединен с выходом задатчика постоянной величины, а выход является вторым выходом вычислителя, блок обработки информации состоит из n-первых, n-вторых, n-третьих пороговых устройств, n-первых, n-вторых ключей, первого и второго элементов ИЛИ, элемента И-НЕ и задатчика постоянных сигналов, причем второй выход вычислителя соединен соответственно с вторым входом блока обработки информации, первый вход которого соединен с выходом датчика скорости движения транспортного средства, первый и второй входы блока обработки информации соединены соответственно со вторыми входами n-вторых и одновременно n-третьих пороговых устройств, первыми входами n-первых пороговых устройств, выходы которых соединены с первыми входами n-первых и n-вторых ключей, первые и вторые выходы задатчика постоянных сигналов соединены соответственно со вторыми входами n-первых пороговых устройств и вторыми входами n-первых ключей, выходы которых через первые входы n-вторых пороговых устройств соединены с n-входами первого элемента ИЛИ, выход которого является вторым выходом блока обработки информации, третьи выходы задатчика постоянных сигналов через вторые входы n-вторых ключей, первые входы третьих пороговых устройств соединены с входами второго элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом элемента И-НЕ, выход которого является первым выходом блока обработки информации, датчик торможения, причем первая группа выходов вычислителя соединена с группой первых входов четвертых элементов И, выходы которых соединены с соответствующими входами индикатора направления перегрузки, второй выход вычислителя соединен с первым входом пятого элемента И, выход которого соединен с входом индикатора перегрузки, первый и второй выходы блока обработки информации соединены с первыми входами соответственно шестого и седьмого элементов И, выходы которых соединены с входами соответственно индикатора предупредительной сигнализации и индикатора превышения уровня перегрузки, вторые входы соответственно группы четвертых элементов И, пятого, шестого и седьмого элементов И соединены с выходом датчика торможения, дополнительно введены аналого-цифровой преобразователь и блок памяти.

Новыми признаками, обладающими существенными отличиями по способу, является следующая совокупность действий:

1. Записывают в блок памяти начальные условия возникновения перегрузки и текущие значения перегрузок.

2. Определяют время записи параметров торможения тормозной системы транспортного средства в блок памяти.

Новыми элементами, обладающими существенными отличиями по устройству, являются дополнительно введенные восьмой элемент И, часы, аналого-цифровой преобразователь, блок памяти и связи между известными и новыми элементами.

На фиг.1 изображена конструктивная схема вибрационного датчика; на фиг.2 - то же, план; на фиг 3 - структурная схема электрической части вибрационного датчика; на фиг.4 - блок обработки информации.

Информацию о времени срабатывания и параметрах торможения транспортного средства можно использовать в случае совершения дорожно-транспортного происшествия, а также при анализе функционирования тормозной системы транспортного средства.

Устройство для определения исправности тормозной системы транспортного средства содержит электроконтактный датчик 1, вычислитель 2, блок 3 обработки информации, индикатор 4 направления перегрузки, индикатор 5 величины перегрузки, индикатор 6 превышения уровня перегрузки, индикатор 7 предупредительной сигнализации, датчик 36 торможения, группы четвертых 37 элементов И, пятый 38, шестой 39, седьмой 40, восьмой 41 элементы И, часы 42, аналого-цифровой преобразователь 43, блок памяти 44.

Электроконтактный датчик 1 состоит из немагнитного конусообразного корпуса 8 с крышкой 9, размещенной в вершине корпуса, инерционного элемента 10, выполненного в виде электропроводного шарика, первого 11 электроконтакта, выполненного в виде усеченного полого конуса, закрепленного на крышке корпуса, второго 12 электроконтакта, выполненного в виде полого конуса, размещенного по боковой поверхности корпуса так, что его основание обращено к нижнему основанию усеченного конуса первого 11 электроконтакта и параллельно ему, изолированных между собой центрального 13 и кольцевого 14 электроконтактов, центральный 13 электроконтакт размещен в вершине конуса второго 12 электроконтакта и изолирован от него, кольцевой 14 электроконтакт размещен по периметру вершины конуса второго 12 электроконтакта и изолирован от него, первый 11 электроконтакт выполнен в виде изолированных друг от друга секторов, выводы которых образуют первую группу выходов датчика 1, вторым выходом которого является вывод кольцевого 14 электроконтакта, центральный 13 и второй 12 электроконтакты соединены с положительным выводом источника 15 питания. Первая группа входов и второй вход вычислителя 2 соединены соответственно с первой группой выходов и вторым выходом датчика 1.

Вычислитель 2 содержит группу из n-триггеров 16, где n - число секторов первого электроконтакта вибрационного датчика, первый 17, второй 18 и третий 19 элементы И, инвертор 20, генератор 21 импульсов, дифференцирующую цепь 22, счетчик 23 импульсов, умножитель 24, делитель 25, задатчик 26 постоянной величины. Причем информационные входы триггеров 16 соединены с соответствующими входами первой группы входов вычислителя 2, второй вход которого через инвертор 20 соединен с входом дифференцирующей цепи 22 и первым входом второго 18 элемента И, второй вход которого соединен с выходом генератора 21 импульсов, а выход второго 18 элемента И соединен с информационным входом счетчика 23, входы обнуления триггеров 16 и счетчика 23 импульсов объединены с обеспечением возможности подачи на них сигнала с плюсовой шиной источника 15 питания, прямые выходы триггеров 16 являются соответствующими выходами первой группы выходов вычислителя 2, а инверсные выходы соединены с соответствующими входами группы n-входов первого 17 элемента И, выход которого соединен с третьим входом второго 18 элемента И и вторым входом третьего 19 элемента И, первый вход которого соединен с выходом дифференцирующей цепи 22, а выход третьего 19 элемента И соединен с входом обнуления счетчика 23 импульсов, выход которого соединен с первым и вторым входами умножителя 24, выход которого соединен с первым входом делителя 25, второй вход которого соединен с выходом задатчика 26 постоянной величины, а выход является вторым выходом вычислителя 2.

Блок 3 обработки информации состоит из n-первых 27, n-вторых 28, n-третьих 29 пороговых устройств, n-первых 30, n-вторых ключей 31, первого 32 и второго 33 элементов ИЛИ, элемента И-НЕ 34 и задатчика 35 постоянных сигналов, причем второй выход вычислителя 2 соединен соответственно с первым входом блока 3 обработки информации, второй вход которого соединен с выходом датчика скорости движения транспортного средства. Первый и второй входы блока 3 обработки информации соединены соответственно со вторыми входами n-вторых 28 и одновременно n-третьих 29 пороговых устройств, первыми входами n-первых 27 пороговых устройств, выходы которых соединены с первыми входами n-первых 30 и n-вторых 31 ключей. Первые и вторые выходы задатчика 35 постоянных сигналов соединены соответственно со вторыми входами n-первых 27 пороговых устройств и вторыми входами n-первых ключей 30, выходы которых через первые входы n-вторых 28 пороговых устройств соединены с n-входами первого 32 элемента ИЛИ, выход которого является вторым выходом блока 3 обработки информации, третьи выходы задатчика постоянных сигналов через вторые входы n-вторых 31 ключей, первые входы третьих 29 пороговых устройств соединены с входами второго 33 элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом элемента И-НЕ 34, выход которого является первым выходом блока 3 обработки информации. Первая группа выходов вычислителя соединена с группой первых входов четвертых 37 элементов И, выходы которых соединены с соответствующими входами индикатора направления перегрузки 4, второй выход вычислителя 2 соединен с первым входом пятого 38 элемента И, выход которого соединен с входом индикатора перегрузки 5, первый и второй выходы блока 3 обработки информации соединены с первыми входами соответственно шестого 39 и седьмого 40 элементов И, выходы которых соединены с входами соответственно индикатора 7 предупредительной сигнализации и индикатора 6 превышения уровня перегрузки, вторые входы соответственно группы четвертых 37 элементов И, пятого 38, шестого 39 и седьмого 40 элементов И соединены с выходом датчика 36 торможения, выходы пятого 38, шестого 39, седьмого 40 и восьмого 41 элементов И соединены соответственно с первым, третьим, четвертым, пятым входами аналого-цифрового преобразователя 43, второй вход которого соединен с выходом часов 42, первый и второй входы восьмого 41 элемента И соединены с выходом датчика скорости и вторым выходом вычислителя 2, выход аналого-цифрового преобразователя 43 соединен с входами блока памяти 44.

Количество секторов первого электроконтакта 12 выбирается в зависимости от необходимой точности определения направления перегрузки. Чем больше количество секторов, тем выше точность. Минимальная величина сектора определяется возможностями технологии изготовления с учетом обеспечения надежного контакта шарика.

Устройство для определения исправности тормозной системы работает следующим образом.

В исходном состоянии сигнал с положительной шины питания подается на входы обнуления счетчика 23 и группы из n-триггеров 16, при этом с инверсных выходов триггера 16 сигналы через первый 17 элемент И поступают на третий вход второго 18 элемента И.

Под воздействием перегрузки инерционный элемент 10 в виде электропроводного шарика перемещается в направление одного из секторов первого 11 электроконтакта, при этом происходит размыкание центрального 13 и кольцевого электроконтактов 14 (фиг.1, фиг.2), приводящее к снятию сигнала с входа инвертора 20.

Сигнал с выхода инвертора 20 поступает на вход дифференцирующей цепи 22, на первый вход второго 18 элемента И (фиг.3).

С выхода дифференцирующей цепи 22 сигнал через первый вход третьего 19 элемента И поступает на вход обнуления счетчика 23 импульсов.

С выхода генератора 21 сигнал в виде импульсов поступает через второй вход второго 18 элемента И на первый вход счетчика 23. В дальнейшем при движении электропроводного шарика 10 происходит замыкание второго 12 и одного из секторов первого 11 электроконтакта (фиг.2), при этом сигнал поступает на первый вход одного из n-триггеров 16, с прямого выхода которого сигнал поступает на первый вход одного из группы четвертых 37 элементов И и при наличии сигнала с выхода датчика 36 торможения - на вход индикатора 4 направлений перегрузки, а отсутствие сигнала с инверсного выхода триггера 16 приводит к прекращению подсчета импульсов счетчиком 23 через первый 17 и второй 18 элементы И.

С выхода счетчика 23 импульсов сигнал, пропорциональный времени движения t электропроводного шарика, поступает на первый и второй входы умножителя 24, с выхода которого сигнал, пропорциональный величине t2, поступает на первый вход делителя 25, на второй вход которого с выхода задатчика 26 поступает сигнал, пропорциональный величине (фиг.2),

где L - расстояние между двумя исходными положениями электроконтактов, α - угол образующей полого конуса, g - ускорение свободного падения.

С выхода делителя 25 сигнал, пропорциональный величине , поступает одновременно на первый вход пятого 38 элемента И и при наличии сигнала с выхода датчика 36 торможения - на вход индикатора 5 величины перегрузки и на второй вход блока 3 обработки информации.

Блок 3 обработки информации предназначен для определения исправности тормозной системы транспортного средства, а также для осуществления предупредительной сигнализации при достижении околокритического состояния исправности тормозной системы транспортного средства (фиг.4).

Сигналы с третьих выходов задатчика 35 постоянных сигналов, соответствующие предупредительным значениям перегрузок, поступают на вторые входы n-вторых 31 ключей, на первые входы одного из которых поступает сигнал с выхода одного из n-первых 27 пороговых устройств. С выхода одного из n-вторых 31 ключей сигнал поступает на один из первых входов n-третьих 29 пороговых устройств, на вторые входы которых поступает сигнал, пропорциональный текущей перегрузке nтек, со второго выхода вычислителя 2.

В случае если значение текущей перегрузки будет меньше предупредительного значения, то сигналы с выходов третьих пороговых устройств снимаются с входов элемента ИЛИ и соответственно с входа элемента И-НЕ 34, тем самым обеспечивая поступление сигнала с выхода элемента И-НЕ 34 на первый вход шестого 39 элемента И и при наличии сигнала с выхода датчика 36 торможения - на вход индикатора 7 предупредительной сигнализации.

Таким образом, обеспечивается определение околокритических значений степени износа тормозной системы транспортного средства. С первой группы выходов второго 35 задатчика сигналы поступают на вторые входы первого 27 порогового устройства, на первые входы которого поступают сигналы, соответствующие скорости движения транспортного средства. С выходов первых 27 пороговых устройств сигналы, соответствующие скорости движения транспортного средства, поступают на первые входы ключей 30, на вторые входы которых поступают сигналы, пропорциональные эталонным значениям перегрузки, со вторых выходов второго 35 задатчика сигналов.

С выходов n-ключей 30 сигналы поступают на первые входы n-вторых 28 пороговых устройств, на вторые входы которых поступает сигнал, пропорциональный текущей перегрузке nтек.

В случае превышения уровня сигнала текущей перегрузки заданных эталонных значений, сигнал с выходов вторых 28 пороговых устройств через элемент ИЛИ 32 поступает на первый вход седьмого 40 элемента И, и при наличии сигнала с выхода датчика 36 торможения - на вход индикатора 6 превышения уровня перегрузки, тем самым обеспечивая автоматическое определение исправности тормозной системы транспортного средства.

Таким образом, индикация исправности тормозной системы транспортного средства осуществляется только при торможении.

Сигналы, соответствующие значениям перегрузки и начальной скорости торможения, поступают с выходов пятого 38, шестого 39, седьмого 40 и восьмого 41 элемента И соответственно на первый, третий, четвертый и пятый входы аналого-цифрового преобразователя 43, на второй вход которого поступает сигнал от часов 42.

С выходов АЦП 43 сигналы поступают на входы блока памяти 44, тем самым обеспечивается хранения информации о времени срабатывания и параметрах торможения тормозной системы транспортного средства.

Источники информации

1. Ефанов В.В., Патент РФ на изобретение №2363603, МПК В60Т 17/22, G01L 5/28, опубл. 10.08.2009.

2. Винокуров В.И., Винокуров Д.В., Зыков В. Н., Зыков А.В., Кривенок О.Г., Патент РФ на изобретение №2407662, МПК В60Т 17/22, G01L 5/28, опубл. 27.12.2010 (прототип).

1. Способ определения исправности тормозной системы транспортного средства, заключающийся в том, что вводят эталонные значения перегрузок для n начальных условий, определяют текущую величину и направления перегрузки, осуществляют индикацию значений величины и направления перегрузки, определяют начальные условия возникновения перегрузки, сравнивают текущие значения перегрузки с эталонными значениями при данных начальных условиях, осуществляют индикацию при превышении уровнем текущей перегрузки заданных эталонных значений, вводят предупредительные значения перегрузок для n начальных условий с уровнем, равным 0,9 эталонного значения, выбирают из них одно предупредительное значение в соответствии с начальным условием возникновения перегрузок, сравнивают текущее значение перегрузки с предупредительным значением для данного начального условия, осуществляют сигнализацию при меньших значениях уровня текущей перегрузки относительно предупредительного значения, определяют момент нажатия педали тормоза, а индикацию состояния тормозной системы производят только при нажатии педали тормоза, отличающийся тем, что записывают в блок памяти начальные условия возникновения перегрузки и текущие значения перегрузок, определяют время записи в блок памяти параметров торможения тормозной системы транспортного средства.

2. Устройство для определения исправности тормозной системы транспортного средства, содержащее электроконтактный датчик, вычислитель, блок обработки информации, индикатор направления перегрузки, индикатор величины перегрузки, индикатор превышения уровня перегрузки и индикатор предупредительной сигнализации, электроконтактный датчик состоит из немагнитного конусообразного корпуса с крышкой, размещенной в вершине корпуса, инерционного элемента, выполненного в виде электропроводного шарика, первого электроконтакта, выполненного в виде усеченного полого конуса, закрепленного на крышке корпуса, второго электроконтакта, выполненного в виде полого конуса, размещенного по боковой поверхности корпуса так, что его основание обращено к нижнему основанию усеченного конуса первого электроконтакта и параллельно ему, изолированных между собой центрального и кольцевого электроконтактов, центральный электроконтакт размещен в вершине конуса второго электроконтакта и изолирован от него, кольцевой электроконтакт размещен по периметру вершины конуса второго электроконтакта и изолирован от него, первый электроконтакт выполнен в виде изолированных друг от друга секторов, выводы которых образуют первую группу выходов датчика, вторым выходом которого является вывод кольцевого электроконтакта, центральный и второй электроконтакты соединены с положительным выводом источника питания, первая группа входов и второй вход вычислителя соединены соответственно с первой группой выходов и вторым выходом датчика, вычислитель содержит группу из n триггеров, где n - число секторов первого электроконтакта вибрационного датчика, первый, второй и третий элементы И, инвертор, генератор импульсов, дифференцирующую цепь, счетчик импульсов, умножитель, делитель и задатчик постоянной величины, причем информационные входы триггеров соединены с соответствующими входами первой группы входов вычислителя, второй вход которого через инвертор соединен с входом дифференцирующей цепи и первым входом второго элемента И, второй вход которого соединен с выходом генератора импульсов, а выход второго элемента И соединен с информационным входом счетчика, входы обнуления триггеров и счетчика импульсов объединены с обеспечением возможности подачи на них сигнала с плюсовой шины источника питания, прямые выходы триггеров являются соответствующими выходами первой группы выходов вычислителя, а инверсные выходы соединены с соответствующими входами группы n входов первого элемента И, выход которого соединен с третьим входом второго элемента И и вторым входом третьего элемента И, первый вход которого соединен с выходом дифференцирующей цепи, а выход третьего элемента И соединен с входом обнуления счетчика импульсов, выход которого соединен с первым и вторым входами умножителя, выход которого соединен с первым входом делителя, второй вход которого соединен с выходом задатчика постоянной величины, а выход является вторым выходом вычислителя, блок обработки информации состоит из n первых, n вторых, n третьих пороговых устройств, n первых, n вторых ключей, первого и второго элементов ИЛИ, элемента И-НЕ и задатчика постоянных сигналов, причем второй выход вычислителя соединен соответственно с вторым входом блока обработки информации, первый вход которого соединен с выходом датчика скорости движения транспортного средства, первый и второй входы блока обработки информации соединены соответственно со вторыми входами n вторых и одновременно n третьих пороговых устройств, первыми входами n первых пороговых устройств, выходы которых соединены с первыми входами n первых и n вторых ключей, первые и вторые выходы задатчика постоянных сигналов соединены соответственно со вторыми входами n первых пороговых устройств и вторыми входами n первых ключей, выходы которых через первые входы n вторых пороговых устройств соединены с n входами первого элемента ИЛИ, выход которого является вторым выходом блока обработки информации, третьи выходы задатчика постоянных сигналов через вторые входы n вторых ключей, первые входы третьих пороговых устройств соединены с входами второго элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом элемента И-НЕ, выход которого является первым выходом блока обработки информации, датчик торможения, причем первая группа выходов вычислителя соединена с группой первых входов четвертых элементов И, выходы которых соединены с соответствующими входами индикатора направления перегрузки, второй выход вычислителя соединен с первым входом пятого элемента И, выход которого соединен с входом индикатора величины перегрузки, первый и второй выходы блока обработки информации соединены с первыми входами соответственно шестого и седьмого элементов И, выходы которых соединены с входами соответственно индикатора предупредительной сигнализации и индикатора превышения уровня перегрузки, вторые входы соответственно группы четвертых элементов И, пятого, шестого и седьмого элементов И соединены с выходом датчика торможения, отличающееся тем, что дополнительно введены восьмой элемент И, часы, аналого-цифровой преобразователь, блок памяти, при этом выходы пятого, шестого, седьмого и восьмого элементов И соединены соответственно с первым, третьим, четвертым, пятым входами аналого-цифрового преобразователя, второй вход которого соединен с выходом часов, а первый и второй входы восьмого элемента И соединены соответственно с входами датчика скорости и вторым выходом вычислителя, выход аналого-цифрового преобразователя соединен с входами блока памяти.



 

Похожие патенты:
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам испытания фрикционных изделий. .

Изобретение относится к устройству для контроля тормозного действия, причем устройство содержит несущую конструкцию, ходовую часть, по меньшей мере, один тормозной блок, закрепленный на несущей конструкции и передающий тормозную силу на поверхность трения вращающегося элемента ходовой части, а также, по меньшей мере, один датчик нагрузки.

Изобретение относится к области систем управления тормозами транспортных средств. .

Изобретение относится к области безопасных систем торможения на железных дорогах и в автомобилестроении. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой.

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к диагностированию тормозных систем автомобилей. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способам управления зарядкой и опробования тормозов подвижного состава. .

Изобретение относится к устройствам тормозных систем

Изобретение относится к контрольно-измерительным, испытательным и диагностическим устройствам транспортных средств для проведения комплекса ремонтных, профилактических, диагностических и отладочных работ

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к стояночным тормозам пассажирских подвижных единиц

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способам технической диагностики подвижного состава железнодорожного транспорта

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортных средств и предназначено для диагностирования тормозной системы транспортного средства
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к режиму диагностирования воздухораспределителей

Изобретение относится к устройствам для испытания тормозных систем и предназначено для определения тормозного усилия

Изобретение относится к оборудованию для испытания колесных транспортных средств

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для контроля оборудования подвижного состава железных дорог, а именно для измерения давления в тормозной магистрали в процессе контроля технологического процесса опробования тормозов
Наверх