Способ обеспечения маневрирования на склоне



Способ обеспечения маневрирования на склоне
Способ обеспечения маневрирования на склоне
Способ обеспечения маневрирования на склоне
Способ обеспечения маневрирования на склоне

 


Владельцы патента RU 2470810:

РЕНО С.А.С. (FR)

Группа изобретений относится к способу и устройству обеспечения маневрирования на склоне транспортного средства. Способ содержит этап генерирования команды на сохранение в памяти характеристики склона. Характеристика склона соответствует состоянию готовности пользователя и транспортного средства тронуться с места. Состояние готовности определяется на основании физических параметров транспортного средства. В частности, физическим параметром является время остановки транспортного средства. Устройство содержит автоматический стояночный тормоз, средства управления отключением тормозов, датчик наклона склона, средства определения скорости транспортного средства, средства определения включенной передачи коробки передач, средства определения времени остановки транспортного средства, средства определения положения педали акселератора, средства определения положения педали сцепления и вычислительное устройство. Транспортное средство содержит вышеуказанное устройство. Технический результат заключается в обеспечении маневрирования транспортного средства на склоне. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Настоящее изобретение относится к способу обеспечения маневрирования транспортного средства на склоне.

В частности, оно относится к способу обеспечения трогания с места на склоне для автотранспортного средства с механической или автоматической коробкой передач.

На некоторых транспортных средствах конструкторы автомобилей предлагают использовать автоматический стояночный тормоз.

Этот автоматический стояночный тормоз должен полностью удовлетворять запросам клиента, так как он стоит относительно дорого по сравнению с традиционным стояночным тормозом.

Чтобы соотнести эффективность этой системы с ее стоимостью, конструкторы решили дополнить ее функцией обеспечения маневрирования на склоне и, в частности, функцией обеспечения начала движения (или трогания с места) на склоне, принцип который основан на отключении тормозов от неведущих колес, как только момент, передаваемый двигателем на ведущие колеса, оказывается достаточным, чтобы компенсировать влияние угла наклона склона.

Такие устройства уже известны.

В этой связи в документе GB 2376990 предложен модуль управления устройством автоматического стояночного тормоза для автотранспортного средства, содержащего механическую коробку передач, который отключает усилие, действующее на стояночный тормоз, при получении сигналов, указывающих, с одной стороны, на положительное перемещение педали акселератора и, с другой стороны, на то, что педаль сцепления достигла точки соприкосновения дисков сцепления. Момент, в который устройство отпускает тормоз, зависит также от скорости нажатия на педаль сцепления, от включенной передачи и от наклона склона, на котором находится транспортное средство.

Недостатком этого устройства является его чувствительность к угловому колебанию кузова в продольной плоскости, связанному, например, с движениями пассажиров, или к угловому продольному колебанию транспортного средства во время трогания с места.

Перед отпусканием тормозов транспортное средство стремится приподняться, при этом колеса остаются неподвижными, пока их движению препятствует тормоз, несмотря на подаваемый на них момент. Отрицательным следствием этого является запоздалое трогание с места транспортного средства, так как расчетный момент, передаваемый на сцепление, искажается данными, передаваемыми датчиком наклона.

Чтобы избежать этого явления, можно, например, установить фильтр низких частот для фильтрования помех и высокочастотных составляющих датчика. Однако этого оказывается недостаточно, если оценка передаваемого момента была неточной.

Задачей настоящего изобретения является устранение указанных недостатков известных технических решений при помощи способа обеспечения маневрирования на склоне, не чувствительного к угловым продольным колебаниям кузова транспортного средства.

Другой задачей настоящего изобретения является разработка способа обеспечения маневрирования на склоне, который можно применять для транспортных средств, оборудованных механической или автоматической коробкой передач.

В этой связи объектом настоящего изобретения является способ обеспечения маневрирования на склоне транспортного средства, содержащего силовую установку, соединенную с ведущими колесами при помощи сцепления, и автоматический стояночный тормоз, характеризующийся тем, что содержит этап, на котором генерируют команду на сохранение в памяти характеристики склона, которая соответствует состоянию, в котором считается, что пользователь и транспортное средство готовы тронуться с места, на основании условий, которым должны отвечать заданные физические параметры транспортного средства.

Способ в соответствии с настоящим изобретением содержит некоторые следующие предпочтительные, но не ограничительные признаки:

1) заданными параметрами являются:

- скорость транспортного средства,

- время остановки транспортного средства,

- включенная передача,

- положение педали акселератора,

- угловая скорость вращения силовой установки;

2) условиями, которым должны одновременно отвечать заданные параметры транспортного средства, являются следующие:

- скорость транспортного средства должна быть меньше заданной минимальной скорости, начиная от времени, превышающего заданное время остановки,

- передача коробки передач должна быть включена,

- педаль акселератора должна быть нажата до положения (θасс), меньшего заданного порогового положения,

- угловая скорость вращения силовой установки должна превышать минимальную угловую скорость вращения;

3) условия выполняются, если, кроме того, педаль сцепления нажата до положения, превышающего заданное пороговое положение;

4) отключение тормозов осуществляется, только если осуществлен этап генерирования команды на запоминание характеристики склона;

5) отключение тормозов происходит, только когда момент, передаваемый на сцепление, достигает порогового передаваемого момента, называемого моментом трогания с места;

6) передаваемый момент трогания с места оценивают или вычисляют в зависимости от записанной в память характеристики склона;

7) пороговый момент трогания с места равен:

- нулю, если записанная в память характеристика склона является положительной или нулевой и если включена задняя передача или если записанная характеристика склона является отрицательной и включена передняя передача,

- m·g·sin(θpente)·r(b)·ρroues, если записанная характеристика склона является строго положительной и включена передняя передача или если записанная характеристика склона является строго отрицательной и включена задняя передача,

где m - масса транспортного средства;

g - сила земного притяжения;

θpente - характеристика склона;

r(b) - включенная передача коробки, соответствующая положению рычага передач;

ρroues - радиус колес транспортного средства под нагрузкой;

8) пороговое положение педали акселератора определяют при помощи картографии педали акселератора.

Вторым объектом настоящего изобретения является устройство обеспечения маневрирования на склоне для автотранспортного средства, содержащего силовую установку, соединенную с ведущими колесами посредством сцепления, при этом устройство содержит автоматический стояночный тормоз, средства управления отключением тормозов, датчик наклона склона, средства определения скорости транспортного средства, средства определения включенной передачи коробки передач, средства определения положения педали акселератора, в случае необходимости, средства определения положения педали сцепления и вычислительное устройство, характеризующееся тем, что указанные средства позволяют применять способ обеспечения маневрирования на склоне в соответствии с настоящим изобретением.

Объектом заявленного изобретения является также транспортное средство, в котором применяют устройство обеспечения маневрирования на склоне в соответствии с настоящим изобретением.

Другие особенности, задачи и преимущества настоящего изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания, представленного в качестве не ограничительного примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых представлено следующее:

фиг.1 - функциональная структура транспортного средства, оборудованного устройством в соответствии с настоящим изобретением;

фиг.2 - принцип работы автомата, производящего оценку момента, передаваемого на колеса транспортного средства с механической коробкой передач, используемый в изобретении;

фиг.3 - автомат, используемый для обнаружения ситуации, в которой транспортное средство и пользователь готовы к троганию с места;

фиг.4 - принципиальная схема способа обеспечения трогания с места на склоне в соответствии с настоящим изобретением.

Транспортное средство, оборудованное устройством обеспечения трогания с места на склоне в соответствии с настоящим изобретением, содержит силовую установку, автоматический стояночный тормоз 5, шину связи 4, по которой передаются сигналы, поступающие от остальной части транспортного средства 6, и вычислительное устройство управления силовой установкой.

Предпочтительно шина 4 является шиной CAN™ (Control Area Network, то есть сеть зоны управления).

Силовая установка представляет собой тепловой двигатель, соединенный с ведущими колесами при помощи устройства трансмиссии, содержащего коробку передач и сцепление, которые могут управляться непосредственно пользователем (в случае транспортных средств с механической коробкой передач) или при помощи автоматики (в случае транспортного средства, оборудованного автоматической коробкой передач).

В предпочтительном варианте выполнения силовая установка может содержать одну или несколько электрических машин с тепловым двигателем или без него.

Устройство обеспечения трогания с места на склоне взаимодействует с вычислительным устройством 1 управления автоматическим стояночным тормозом 5, которое тоже соединено с шиной 4.

Как известно, вычислительное устройство 1 управления оборудовано средством для создания команд на включение и на отключение автоматического стояночного тормоза 5, при этом указанные команды управления тормозом 5 генерируются на линии связи с самим автоматическим стояночным тормозом 5. В случае необходимости, вычислительное устройство 1 может быть также оборудовано средством для передачи на шину 4 данных о состоянии автоматического стояночного тормоза 5.

Вычислительное устройство 1 управления автоматическим стояночным тормозом 5 соединено через соответствующую линию с датчиком 2 наклона. В других вариантах выполнения, если информация о наклоне склона поступает на шину 4, датчик 2 наклона заменяют эквивалентным средством, которое выделяет эту информацию из потока данных, проходящего через шину 4.

Когда транспортное средство стоит на склоне, датчик 2 наклона выдает сигнал, характеризующий наклон склона (который называют также характеристическим выражением склона), на котором стоит транспортное средство.

Когда вычислительное устройство 1 управления автоматическим стояночным тормозом 5 выдает команду на включение тормоза, подвижные части тормозов сжимают диски, за счет чего автоматический стояночный тормоз 5 оказывается затянутым.

Наоборот, когда вычислительное устройство 1 управления автоматическим стояночным тормозом 5 выдает команду на отключение автоматического стояночного тормоза 5, подвижные части тормозов отводятся.

Кроме того, в ситуации трогания с места (как на склоне, так и на ровном месте) силовая установка транспортного средства создает момент, который передается или не передается на колесе в зависимости от того, является сцепление активным или нет, и в зависимости от трения, которое зависит от положения сцепления.

Таким образом, как будет показано ниже, принцип изобретения состоит в определении условия отключения автоматического стояночного тормоза 5, в частности, в зависимости от характеристики склона, измеряемой, когда пользователь и транспортное средство готовы тронуться с места, и от момента CT, передаваемого на сцепление. Это условие определяют таким образом, чтобы транспортное средство оказалось в ситуации трогания с места, как только будет превышен заданный порог, при котором влияние склона будет уравновешено крутящим моментом.

Для трогания с места транспортное средство, стоящее на склоне, должно преодолеть влияние склона, связанное с силой земного притяжения.

Это влияние зависит от характеристики склона и от массы транспортного средства и равно

m·g·sin(θpente),

где m - масса транспортного средства;

g - сила земного притяжения;

θpente - характеристика склона.

Минимальный момент CT_seuil, который необходимо передать на сцепление через кинематическую цепь колеса, чтобы позволить транспортному средству тронуться с места (то есть начать движение на склоне), должен быть, по меньшей мере, равен

CT_seuil=m·g·sin(θpente)·r(b)·ρroues,

где r(b) - включенная передача коробки, соответствующая положению b рычага передач;

ρroues - радиус колес транспортного средства под нагрузкой.

Момент CT_seuil является пороговым моментом трогания с места.

Предлагаемая изобретением стратегия основана на использовании этого отношения.

В частности, она состоит в отпускании автоматического стояночного тормоза в фазе трогания с места после остановки, когда момент CT, передаваемый на сцепление, превышает пороговый момент CT_seuil трогания с места.

Для механических коробок передач оценку передаваемого момента CT производит автомат, описанный, например, во французской патентной заявке FR 2828450 (показан на прилагаемой фиг.2 для механической коробки передач, и его подробное описание опускается), тогда как для автоматических или роботизированных коробок передач его вычисляет и затем передает преобразователь момента при помощи известных технологий.

Далее следует описание принципа работы алгоритма трогания с места согласно способу в соответствии с настоящим изобретением.

Алгоритм использует оценку или вычисление передаваемого момента CT и интерпретирует намерение водителя.

Во время трогания с места транспортное средство стремится приподняться, что увеличивает информацию, выдаваемую датчиком о характеристике склона, и, следовательно, увеличивает оценку порогового момента CT_seuil трогания с места.

Таким образом, обнаруживают момент, в который транспортное средство и пользователь готовы тронуться с места, и «замораживают» характеристику склона, соответствующую этому моменту времени.

Замораживание характеристики представляет собой запоминание при помощи запоминающих средств значения характеристики θpente склона, соответствующей этому моменту времени.

Обнаружение указанного момента времени осуществляют при помощи автомата, показанного на фиг.3, который может принимать четыре отдельных и последовательных состояния.

В первом состоянии 10 скорость v транспортного средства превышает заданную минимальную скорость vmin. В этом случае автомат считает, что транспортное средство находится в движении.

Во втором состоянии 20 скорость v транспортного средства меньше минимальной скорости vmin в течение заданного времени . В этом случае автомат считает, что транспортное средство стоит (или, по крайней мере, что транспортное средство готовится совершить маневр на склоне). Если в этом втором состоянии в течение заданного времени скорость v становится больше минимальной скорости vmin, автомат возвращается в первоначальное состояние 10.

Если физические параметры скорости v, времени t, положения θacc педали акселератора (это положение может быть выражено, например, в процентах величины нажатия педали) и угловой скорости вращения ω силовой установки отвечают заданным условиям, автомат считает, что пользователь и транспортное средство готовы тронуться с места. В этом случае он генерирует команду на запоминание характеристики склона θpente, которая соответствует состоянию, при котором параметры отвечают указанным условиям, и переходит в третье состояние 30. Переход из состояния 20 в состояние 30 может произойти только при условии осуществления этого запоминания.

Для генерирования команды на запоминание достаточно простого механизма «Sample and Hold» (то есть механизма дискретизации с функцией фиксации). В дальнейшем эта записанная в память характеристика будет обозначаться θpente-_store.

Условиями, которым должны отвечать параметры, являются следующие: скорость v транспортного средства должна быть меньше минимальной скорости vmin, начиная от времени t, превышающего время ; передача коробки передач должна быть включена; пользователь должен нажать на педаль акселератора до положения θасс, меньшего заданного порогового положения θpente_seuil; и угловая скорость вращения ω силовой установки должна превышать минимальную угловую скорость вращения ωmin.

Предпочтительно θpente_seuil зависит от значения записанной характеристики склона θpente_store и от угловой скорости вращения ω. Это значение, может быть например, наименьшим значением, получаемым из картографии акселератора.

В случае механических коробок передач дополнительным условием для оценки готовности транспортного средства и водителя к троганию с места является проверка нажатия педали сцепления до положения θemb (это положение выражают, например, в процентах величины нажатия педали), превышающего заданное положение θemb_seuil.

Если одно из условий, связанных со скоростью v транспортного средства, временем t, включением передачи, положением θасс педали акселератора, угловой скоростью вращения ω силовой установки и, в случае необходимости, положением педали сцепления θemb, не выполнено, автомат остается в состоянии 20.

Если одно из условий, связанных со временем t, включением передачи, положением θасс педали акселератора, угловой скоростью вращения ω силовой установки и, в случае необходимости, положением педали сцепления θemb, не выполнено, автомат возвращается в состояние 20.

Если скорость v транспортного средства превышает минимальную скорость vmin, автомат возвращается в состояние 10. Такой случай происходит, когда, например, транспортное средство остановилось перед светофором на ровной поверхности. В этом случае пользователь не нуждается в помощи для трогания с места.

В этом случае вычисление минимального момента CT_seuil происходит в зависимости от этой записанной информации θpente_store, а не в зависимости от характеристики, выдаваемой датчиком склона.

В этом случае пороговый момент CT_seuil для трогания с места принимает значение:

- нуля, если записанная в память характеристика склона (θpente_store) является положительной или нулевой и если включена задняя передача или если записанная характеристика склона (θpente_store) является отрицательной или нулевой и включена передняя передача,

- m·g·sin(θpente)·r(b)·ρroues, если записанная характеристика склона (θpente_store) является строго положительной и включена передняя передача или если записанная характеристика склона (θpente_store) является строго отрицательной и включена задняя передача.

Таким образом, это определение порогового момента CT_seuil трогания с места позволяет зафиксировать указанный пороговый момент CT_seuil на нуле в случае, когда пользователь трогается с места на склоне в направлении спуска.

Если момент CT, передаваемый на сцепление (оцененный при помощи способа, описанного в заявке FR 2828450, или вычисленный при помощи преобразователя момента коробки передач), превышает или равен моменту CT_seuil трогания с места, вычисленному в зависимости от записанной характеристики склона θpente_store, и если условия скорости, времени t, включения передачи, положения θасс педали акселератора, скорости вращения ω силовой установки и, в случае необходимости, положения педали сцепления θemb по-прежнему соблюдаются, автомат переходит в четвертое состояние 40.

В этом четвертом состоянии условия трогания с места имеются в наличии в течение времени t, меньшего второго заданного времени Δtcommande (t<Δtcommande).

Под условиями трогания с места в данном случае следует понимать условия, при которых автомат считает, что пользователь и транспортное средство готовы тронуться с места, и условие, связанное с передаваемым моментом CT>CT_seuil.

При переходе автомата в состояние 40 вычислительное устройство 1 управления дает команду на отключение автоматического стояночного тормоза 5. В этом случае t=t4, где t4 соответствует времени перехода автомата в состояние 40.

В конце второго заданного времени (то есть, когда t-t4>Δtcommande) автомат возвращается в состояние 1 и переводит время t на ноль.

В теоретический момент трогания с места, то есть в момент, когда пользователь и транспортное средство готовы тронуться с места и когда момент CT, передаваемый на сцепление, превышает или равен моменту CT_seuil трогания с места, момент, создаваемый двигателем, должен, по меньшей мере, превышать момент CT, передаваемый сцеплением.

Действительно, в противном случае двигатель транспортного средства может заглохнуть.

Чтобы избежать остановки двигателя, необходимо:

- чтобы пользователь прибавил газ, или

- чтобы режим двигателя был достаточным для создания момента, затребованного пользователем.

Очевидно, что первое условие является нежелательным.

Чтобы избежать вмешательства пользователя на этом уровне, создают картографию педали акселератора.

Для всех склонов и режимов, внесенных в картографию, измеряют минимальное положение θacc_seuil педали акселератора, необходимое для того, чтобы режим двигателя был достаточным для создания момента, затребованного пользователем, чтобы тронуться с места без остановки двигателя.

Эту картографию можно определить предварительно при испытаниях на дорогах.

1. Способ обеспечения маневрирования на склоне транспортного средства, содержащего силовую установку, соединенную с ведущими колесами посредством сцепления, и автоматический стояночный тормоз, отличающийся тем, что содержит этап, на котором генерируют команду на сохранение в памяти характеристики склона (θpente), которая соответствует состоянию готовности пользователя и транспортного средства тронуться с места, на основании условий, которым должны отвечать определяемые физические параметры транспортного средства, среди которых время (t) остановки транспортного средства.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что определяемыми параметрами являются:
- скорость (v) транспортного средства;
- включенная передача;
- положение (θасс) педали акселератора;
- угловая скорость вращения (ω) силовой установки.

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что условиями, которым должны одновременно отвечать заданные параметры транспортного средства, являются следующие:
- скорость (v) транспортного средства должна быть меньше определенной минимальной скорости (vmin), начиная от времени (t), превышающего определенное время (Δtarrêt) остановки;
- передача коробки передач должна быть включена;
- педаль акселератора должна быть нажата до положения (θасс), меньшего заданного порогового положения (θfcc_seuil);
- угловая скорость вращения (ω) силовой установки должна превышать минимальную угловую скорость вращения (ωmin).

4. Способ по п.3, отличающийся тем, что условия выполняются, если, кроме того, педаль сцепления нажата до положения (θеmb), превышающего заданное пороговое положение (θemb_seuil).

5. Способ по п.3, отличающийся тем, что отключение тормозов выполняют, только если осуществлен этап генерирования команды на запоминание характеристики склона (θpente).

6. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что отключение тормозов выполняют, только когда момент (СТ), передаваемый на сцепление, достигает порогового передаваемого момента (CT_seuil); называемого моментом трогания с места.

7. Способ по п.6, отличающийся тем, что передаваемый момент (CT_seuil) трогания с места оценивают или вычисляют в зависимости от записанной в память характеристики склона (θpente_store).

8. Способ по п.6, отличающийся тем, что пороговый момент (CT_seuil) трогания с места равен нулю, если записанная в память характеристика склона (θpente_store) является положительной или нулевой и если включена задняя передача, или если записанная характеристика склона (θpente_store) является отрицательной и включена передняя передача, m·g·sin(θpente)·r(b)·ρroues, если записанная характеристика склона (θpente_store) является строго положительной и включена передняя передача, или если записанная характеристика склона (θpente_store) является строго отрицательной и включена задняя передача,
где m - масса транспортного средства;
g - сила земного притяжения;
θpente - характеристика склона;
r(b) - включенная передача коробки, соответствующая положению b рычага передач;
ρroues - радиус колес транспортного средства под нагрузкой.

9. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что пороговое положение (θacc_seuil) педали акселератора определяют при помощи картографии педали акселератора.

10. Устройство обеспечения маневрирования на склоне для автотранспортного средства, содержащего силовую установку, соединенную с ведущими колесами посредством сцепления, при этом устройство содержит автоматический стояночный тормоз (5), средства управления отключением тормозов, датчик наклона склона, средства определения скорости транспортного средства, средства определения включенной передачи коробки передач, средства определения времени остановки транспортного средства, средства определения положения педали акселератора, в случае необходимости средства определения положения (θemb) педали сцепления и вычислительное устройство, отличающееся тем, что указанные средства предназначены для осуществления способа обеспечения маневрирования на склоне по любому из пп.1-9.

11. Транспортное средство, содержащее устройство обеспечения маневрирования на склоне по п.10.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способу управления силовыми локомотивными установками. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способу управления силовыми локомотивными установками. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способу управления силовыми локомотивными установками. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, точнее к силовым установкам для гибридных автомобилей. .

Изобретение относится к технике предотвращения столкновений транспортных средств (ТС) с пешеходами. .

Изобретение относится к способам повышения активной безопасности транспортных средств и может быть использовано в автомобильной технике. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способу управления силовыми локомотивными установками. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способу управления силовыми локомотивными установками. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способу управления силовыми локомотивными установками. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, точнее к силовым установкам для гибридных автомобилей. .

Изобретение относится к технике предотвращения столкновений транспортных средств (ТС) с пешеходами. .

Изобретение относится к способам повышения активной безопасности транспортных средств и может быть использовано в автомобильной технике. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способу управления силовыми локомотивными установками. .
Наверх