Локомотив

Изобретение относится к железнодорожной транспортной технике, а именно к локомотивам, предназначенным для перевозки грузов, работающим в составе нескольких единиц. Локомотив включает две секции, каждая из которых содержит раму, установленную на тележки, не менее одной кабины с пультами управления, силовую установку, систему управления. Система управления включает контроллер с блоком управления управляемыми тиристорными выпрямителями, формирователем импульсов управления, формирователем импульсов синхронизации в каждой секции, соединенный с пультами управления, электроавтоматическими узлами, силовой установкой. Введение мультиплексора кода задания, блоков запрета и сборки аварийных сигналов, соединенных последовательно между собой, подключение блока запрета аварийных сигналов к пульту управления с одной стороны, а с другой к мультиплексору кода задания, блоку управления позволило управлять исправной секцией с неисправной и экономить топливо при небольшой прицепной нагрузке. Технический результат заключается в снижении расхода топлива при работе в системе двух единиц. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной транспортной технике, а именно к локомотивам, работающим в составе нескольких единиц.

Известен двухсекционный локомотив, включающий кузовы секций, тележки, связанные с кузовами наклонными тягами, противоразгрузочное устройство (СССР, а.с. №1671494, МПК В61С 15/00, B61F 3/00).

Наиболее известным является локомотив, включающий кабины с пультами управления, силовой установкой и системой управления, состоящей из блока управления и синхронизации, связанного с процессором, формирователя импульсов управления тиристорными выпрямителями, тиристорами реверсора, коммутатора, устройства ввода и вывода информации, связанного с пультами управления, электроавтоматическими узлами, силовой установкой, тиристорами реверсора, коммутатора, устройства ввода и вывода информации (патент России №2376177, МПК В61С 11/00). При работе в системе двух единиц синхронизация и блокировка второй исправной секции локомотива с первой неисправной невозможна, так как силовые установки секций несинхронизированы.

Технический результат: расширение функциональных возможностей локомотива при работе в системе двух единиц: появление возможности управления исправной секцией с неисправной за счет игнорирования синхронизации, блокировки контроллера неисправной секции в режиме управления, экономия топлива при небольшой прицепной нагрузке.

Это достигается тем, что локомотив, включающий секции, каждая из которых содержит раму, установленную на тележки, не менее одной кабины с пультами управления, силовую установку, подключенную к управляемым тиристорным выпрямителям и тяговым двигателям, систему управления, включающую контроллер с блоком управления, формирователем импульсов управления тиристорными выпрямителями, формирователем импульсов синхронизации, связанный с пультами управления, электроавтоматическими узлами, силовой установкой, имеет контроллер системы управления с введенными в него мультиплексором кода задания, блоками запрета и сборки аварийных сигналов, соединенными последовательно между собой, при этом блок сборки аварийных сигналов подключен к электроавтоматическим узлам, а блок запрета аварийных сигналов к пульту управления, мультиплексору кода задания, блоку управления, присоединенному к управляемым тиристорным выпрямителям через мультиплексор кода задания, формирователь импульсов управления, связанный с формирователем импульсов синхронизации, подсоединенным к управляемым тиристорным выпрямителям.

Кроме того, в локомотив включен формирователь интерфейса работы с другой секцией, соединенный с системой управления.

Сущность изобретения поясняется чертежами:

На фиг.1 представлен общий вид локомотива.

На фиг.2 представлена система управления локомотива.

Локомотив включает секции 1 и 2, каждая из которых имеет раму 3, установленную на тележки, не менее одной кабины 4 с пультами управления 5, силовую установку 6, подключенную к тиристорным выпрямителям 7, к которым подсоединены тяговые двигатели 8.

Система управления 9 локомотивом включает контроллеры 10 секций локомотива 1 и 2, связанные с пультами управления 5, электроавтоматическими узлами 15, силовой установкой 6, управляемыми тиристорными выпрямителями 7 и формирователем интерфейса 16 другой секции. Управляемые тиристорные выпрямители 7 соединены с силовой установкой 6 и тяговыми двигателями 8. Каждый контроллер 10 включает блок управления 11 для сбора данных и импульсов сети, формирователь импульсов синхронизации 17, формирователь импульсов управления 18, формирователь интерфейса 16 для связи со второй секцией, при этом в контроллер 1 введены мультиплексор кода задания 12 для передачи кода задания на угол открывания управляемых тиристорных выпрямителей 7, формирователь импульсов синхронизации 17, блок запрета аварийных сигналов 13, блок сборки аварийных сигналов 14. Блок управления 11 соединен с мультиплексором кода задания 12, формирователем интерфейса 16 для связи со второй секцией.

Путевое транспортное средство работает следующим образом: машинист с помощью системы управления 9 производит пуск дизеля силовой установки 6 ведущей и ведомой секций 1 и 2 для развития крутящего момента на выходном валу и передачи его на генератор силовой установки 6. Обе секции идентичны. Управление можно производить с любой из них, при этом одна секция является ведущей, а вторая ведомой. Контроллеры 10 каждой секции получают сигналы синхронизации от своей силовой установки 9. Для управления ведомой секцией контроллер 10 ведущей секции при заглушенном дизель-генераторе силовой установки ведомой секции выдает код задания ведущей секции и переводит контроллер 10 ведомой секции в режим «ведомый». В этом случае задание на угол открывания управляемых тиристорных выпрямителей 7 выдается на ведомую секцию через мультиплексор кода задания 12 и формирователь интерфейса 16 с ведомой секцией. В режиме управления ведомой секцией блок управления 11 собирает данные с дискретных входов, плат контроля управляемых тиристорных выпрямителей 7, формирователя импульсов синхронизации сети 17 и датчика скорости, а мультиплексор кода задания 12 переключается с внутренней схемы формирования кода задания на прием кода задания от контроллера 10 ведущей секции. В таком режиме контроллер 10 ведущей секции получает сигнал санкции на движение, а контроллер 10 ведомой секции обрабатывает полученное по каналу задание с учетом текущего режима и конфигурации двигателей. После обработки собранных данных и аварийных сигналов, собранных в блоке аварийных сигналов 14, в соответствии с заданным алгоритмом происходит выдача дискретных сигналов на реле электроавтоматических узлов 15. Сигналы управления через драйвер формирователя интерфейса 16 поступают в контроллер 10, преобразуясь в сигналы управления индикатора импульсов управления 5. При необходимости в случае неисправности силовой установки одной секции или с целью экономии топлива при небольшой прицепной нагрузке возможно движение с одной ведущей секцией или управление второй исправной секцией с неисправной. В режиме управления второй секцией синхронизация и блокировка контроллера первой секции через блок запрета аварийных сигналов игнорируется, импульсы управления на управляемые тиристорные выпрямители первой секции запрещаются, а код задания через мультиплексор кода задания и формирователь интерфейса со второй секции выдается на первую секцию.

1. Локомотив, включающий секции, каждая из которых содержит раму, установленную на тележки, не менее одной кабины с пультами управления, силовую установку, подключенную к управляемым тиристорным выпрямителям и тяговым двигателям, систему управления, включающую контроллеры с блоком управления, формирователем импульсов управления тиристорными выпрямителями, формирователем импульсов синхронизации, связанные с пультами управления, электроавтоматическими узлами, силовой установкой, отличающийся тем, что в контроллер системы управления введены мультиплексор кода задания, блоки запрета аварийных сигналов и блоки сборки аварийных сигналов, соединенные последовательно между собой, при этом блок сборки аварийных сигналов подключен к электроавтоматическим узлам, а блок запрета аварийных сигналов подключен к пульту управления с одной стороны, а с другой - к мультиплексору кода задания, блоку управления, присоединенному к управляемым тиристорным выпрямителям через мультиплексор кода задания, формирователь импульсов управления, связанный с формирователем импульсов синхронизации, подсоединенным к управляемым тиристорным выпрямителям.

2. Локомотив по п.1, отличающийся тем, что в локомотив введен формирователь интерфейса работы с ведомой секцией, соединенный с системой управления.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование локомотивов путем повышения надежности элементов колесно-моторного блока.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование маневрового локомотива. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к компенсационным муфтам тягового привода локомотива. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к компенсационным муфтам тягового привода локомотива. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тележки рельсового транспортного средства. .

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для передачи вращающего момента от ведущего вала к ведомому валу. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к тяговым устройствам маневрово-вывозного типа. .

Изобретение относится к области рельсового транспорта

Изобретение относится к поворотной тележке для локомотивов согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения

Изобретение относится к конструкциям гидродинамических передач, устанавливаемых на путевых машинах, предназначенных для ремонта и поддержания текущего состояния пути. Гидромеханическая передача содержит механическую часть, гидравлическую часть, систему питания и управления. Гидравлическая часть включает в себя расположенный после входного вала гидротрансформатор с турбинным валом, насосным и турбинным колесами. Механическая часть гидромеханической передачи снабжена расположенной за гидротрансформатором коробкой передач. Последняя снабжена муфтой переключения реверса. Турбинный вал коробки передач жестко связан с турбинным колесом гидротрансформатора. Механическая часть гидромеханической передачи также снабжена валами для отбора мощности. Система питания и управления в свою очередь обеспечена аппаратами автоматического управления и насосом для питания гидротрансформатора и коробки передач. При этом гидромеханическая передача снабжена трехступенчатой коробкой передач. Коробка передач содержит первый фрикционный вал с установленной на нем многодисковой фрикционной муфтой первой ступени и второй фрикционный вал с установленными на нем двумя многодисковыми фрикционными муфтами соответственно второй и третьей ступеней. На турбинном валу коробки передач жестко насажены шестерни, которые передают крутящий момент на фрикционные валы. Гидротрансформатор обеспечен фрикционной муфтой блокировки, установленной между насосным и турбинным колесами. Достигается повышение эффективности работы гидромеханической передачи. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тяговый электродвигатель подвешен на ось колесной пары при помощи одного моторно-осевого подшипника, а на раму тележки с помощью двух подпружиненных пальцев, расположенных подвижно в пазах дугообразной формы направляющих. Технический результат заключается в упрощении конструкции и повышении надежности работы. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для тягового привода локомотивов с электродвигателями, в том числе асинхронными в условиях повышенных скоростей движения. Тяговый привод локомотива с карданным валом с двумя шарнирными плоскостями содержит две шарнирные муфты для передачи крутящего момента посредством полого вала-шестерни, соединенные между собой валом, расположенным внутри вала-шестерни. Первая шарнирная плоскость образована шарнирной муфтой с бочкообразным зубчатым венцом и наружным зубчатым венцом с возможностью компенсации углового и осевого смещения. Бочкообразный зубчатый венец с наружным зубчатым венцом первой шарнирной плоскости расположен внутри полого вала-шестерни. Вторая шарнирная плоскость образована второй шарнирной муфтой с бочкообразным зубчатым венцом, связанным с наружным зубчатым венцом муфты, установленной на валу тягового электродвигателя с возможностью компенсации углового смещения, с упругими упорно-уплотнительными элементами, ограничивающими осевое смещение вала и шарнирных муфт. Технический результат заключается в упрощении конструкции карданного соединения, упрощении технологии сборки и повышении надежности работы. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для тягового привода локомотивов с электродвигателями, в том числе асинхронными в условиях повышенных скоростей движения. Тяговый привод локомотива с зубчатым ремнем содержит тяговый электродвигатель, закрепленный на раме ходовой тележки, зубчатый ремень, ведущий зубчатый шкив, установленный на валу тягового электродвигателя, и ведомый зубчатый шкив, связанный посредством зубчатого ремня с ведущим шкивом, колесную пару, установленную в буксовых узлах рамы ходовой тележки. Ведомый зубчатый шкив установлен на оси колесной пары, электродвигатель закреплен на раме ходовой тележки по боковой поверхности одной стороны в двух сферических опорах, оси которых расположены параллельно продольной оси электродвигателя, а с другой стороны - в одной сферической опоре центральной части боковой стороны электродвигателя с возможностью осевой установки зубчатых шкивов, регулирования натяжения зубчатого ремня и поворота продольной оси электродвигателя относительно оси колесной пары с установкой зубьев зубчатых шкивов параллельно друг другу при номинальной осевой нагрузке на ось колесной пары посредством упругих компенсирующих элементов. Технический результат заключается в упрощении конструкции и повышении надежности работы тягового привода. 2 ил.

Изобретение относится к управлению рельсовым транспортным средством. Способ управления рельсовым транспортным средством, содержащим двойную приводную установку, при этом каждая установка содержит двигатель внутреннего сгорания и передаточный блок, в котором задают заданный приводной момент в качестве желаемой мощности. Также определяют действительный приводной момент рельсового транспортного средства, вычисляют отклонение приводного момента из заданного приводного момента и действительного приводного момента. Затем определяют прогнозируемый вид привода и в зависимости от отклонения приводного момента, а также предсказуемого вида привода с помощью устройства управления тягой задают одинарный или двойной привод, рабочую точку и ступень передачи для передаточных блоков. Решение направлено на снижение расхода топлива. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Колесно-моторный блок тепловоза, включающий тяговый электродвигатель, навешанный на колесную пару с помощью моторно-осевого подшипника. Новым является то, что приливы тягового электродвигателя шарнирно соединены со штоками гидроцилиндров, установленных на тележке, и соединены через гидрораспределитель с гидростанцией, расположенной в кузове тепловоза. Технический результат заключается в повышении надежности гребней колес колесных пар бесчелюстных тележек тепловозов. 3 ил.

При модернизации корпуса тягового электродвигателя для тягового подвижного состава осуществляют демонтаж элементов тягового электродвигателя. После демонтажа на внешней поверхности корпуса размечают линии выреза опорных мест для крепления моторно-осевых подшипников скольжения с учетом припусков, необходимых для механической обработки контуров вырезов, вырезают по размеченным линиям места крепления моторно-осевых подшипников скольжения, проводят механическую обработку контуров вырезов. На обработанные места приваривают продольные балки, подвергают корпус термообработке и осуществляют механическую обработку продольных балок под крепление корпуса моторно-осевых подшипников качения и механическую обработку горловин для установки подшипниковых щитов. При необходимости после приваривания продольных балок восстанавливают поврежденные элементы корпуса. Кроме того, перед термообработкой наплавляют горловины. Обеспечивается продление службы колесно-моторных блоков. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

При модернизации колесно-моторного блока для тягового подвижного состава осуществляют демонтаж тягового двигателя. После демонтажа на тяговом двигателе удаляют моторно-осевые подшипники скольжения, вырезают в его корпусе опорные места для крепления моторно-осевых подшипников скольжения и приваривают к корпусу балки под крепление моторно-осевых подшипников качения. Затем заменяют ось колесной пары с моторно-осевыми подшипниками скольжения на ось колесной пары с моторно-осевыми подшипниками качения, на которую надевают корпус, в который вставляют моторно-осевые подшипники качения. При сборке колесно-моторного блока модернизированный тяговый электродвигатель присоединяют к корпусу моторно-осевых подшипников качения. Обеспечивается продление службы колесно-моторных блоков. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной транспортной технике, а именно к локомотивам, предназначенным для перевозки грузов, работающим в составе нескольких единиц

Наверх