Способ диагностирования тормозной магистрали подвижного состава (варианты)



Способ диагностирования тормозной магистрали подвижного состава (варианты)
Способ диагностирования тормозной магистрали подвижного состава (варианты)
Способ диагностирования тормозной магистрали подвижного состава (варианты)

 


Владельцы патента RU 2492080:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

Изобретения относятся к железнодорожному транспорту, в частности к способам диагностирования тормозной магистрали подвижного состава в движении поезда или пунктах технического осмотра с целью определения места самопроизвольного срабатывания тормозов. Способ по первому варианту заключается в том, что в ходе опробования подвижного состава производят торможение с «головы» состава и торможение с «хвоста» состава, что позволяет определить время прохождения тормозной волны с «головы» до «хвоста» состава и время прохождения тормозной волны с «хвоста» до «головы» состава. При самопроизвольном срабатывании тормозов фиксируют моменты времени регистрации тормозной волны в «голове» и «хвосте» состава. На основании полученных значений определяют номер вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов. Способ по второму варианту заключается в том, что осуществляют выборку из базы экспериментальных данных наиболее статистически близких для данного диагностируемого состава значений скорости распространения тормозной волны в направлении от «головы» до «хвоста» состава и скорости распространения тормозной волны в направлении от «хвоста» к «голове» состава. При самопроизвольном срабатывании тормозов фиксируют моменты времени регистрации тормозной волны в «голове» и «хвосте» состава, рассчитывают интервал времени между моментами регистрации тормозной волны. На основании полученных значений вычисляют номер вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов. Достигается оперативное выполнение диагностирования тормозной магистрали подвижного состава при обеспечении точности определения места самопроизвольного срабатывания. 2 н.п. ф-лы.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способам диагностирования тормозной магистрали подвижного состава в движении поезда или пунктах технического осмотра с целью определения места самопроизвольного срабатывания тормозов (места утечки воздуха в тормозной магистрали).

Наиболее близким к заявленным техническим решениям является способ диагностирования тормозной магистрали железнодорожного состава (патент РФ №2250167 на изобретение, приоритет 18.08.2003) заключающийся в том, что фиксируют моменты прохода тормозной волны от источника места утечки воздуха в тормозной магистрали до головы состава t1 и до хвоста состава t2. Затем измеряют интервал времени (t1-t2) между упомянутыми моментами и определяют вагон, в котором находится источник утечки воздуха. Далее подсоединяют тормозную магистраль к источнику сжатого воздуха и определяют калибровочную зависимость (T1-T2)=f(n), где T1 и Т2 - моменты прохода тормозной волны от n-ого воздухораспределителя соответственно до головы и хвоста состава при принудительном срабатывании n-ого воздухораспределителя. Фиксируют моменты времени t1 и t2 при снижении давления темпом 0,2 атм. за 80 сек. и определяют вагон, в котором находится источник утечки воздуха, по калибровочной зависимости и интервалу времени (t1-t2).

Недостатком вышеуказанного способа является необходимость использования ручной имитации срабатывания тормозов оператором для ряда вагонов состава с целью получения калибровочной зависимости (T1-T2)=f(n), что создает большие временные задержки, а также в случае перегона при изменении числа вагонов в подвижном составе требуется повторное снятие этой зависимости.

Техническая задача заявляемых способов направлена на обеспечение оперативности диагностирования тормозной системы подвижного состава, а также повышение точности определения места самопроизвольного срабатывания.

В первом варианте способа диагностирования тормозной магистрали подвижного состава технический результат достигается за счет того, что в ходе опробования подвижного состава производят торможение с «головы» состава и торможение с «хвоста» состава, далее определяют время прохождения тормозной волны с «головы» до «хвоста» состава и время прохождения тормозной волны с «хвоста» до «головы» состава. При самопроизвольном срабатывании тормозов фиксируют моменты времени регистрации тормозной волны в «голове» и «хвосте» состава. На основании полученных значений вычисляют номер вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов в соответствии с математическим выражением:

N = n ( t Г Х + T Г T Х t Г Х + t Х Г )

где N - номер вагона, в котором произошло самопроизвольное срабатывание тормозов, относительно «головы» подвижного состава;

n - количество условных 4-осных вагонов и секций локомотива в диагностируемом составе;

tГХ - время распространения тормозной волны от «головы» до «хвоста» подвижного состава;

tХГ - время распространения тормозной волны от «хвоста» до «головы» подвижного состава;

ТГ - момент времени регистрации тормозной волны в «голове» подвижного состава;

ТХ - момент времени регистрации тормозной волны в «хвосте» подвижного состава.

Во втором варианте способа диагностирования тормозной магистрали подвижного состава технический результат достигается за счет того, что на основании введенной информации о технических параметрах диагностируемого состава (длина состава в осях, количество секций локомотива и т.п.) и текущего состояния тормозной магистрали диагностируемого состава (давление в тормозной магистрали в «голове» состава, давление в тормозной магистрали в «хвосте» состава, неплотность тормозной магистрали) производят выборку из базы экспериментальных данных наиболее статистически близких для данного диагностируемого состава значений скорости распространения тормозной волны в направлении от «головы» до «хвоста» состава и скорости распространения тормозной волны в направлении от «хвоста» к «голове» состава. При самопроизвольном срабатывании тормозов фиксируют моменты времени регистрации тормозной волны в «голове» и «хвосте» состава, рассчитывают интервал времени между моментами регистрации тормозной волны путем разности между моментом времени регистрации тормозной волны в «голове» состава и моментом времени регистрации тормозной волны в «хвосте» состава. На основании полученных значений вычисляют номер вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов в соответствии с математическим выражением: N = 1 L V Г Х V Х Г V Х Г + V Г Х ( L n V Г Х + T Г T Х )

где L - длина условного 4-осного вагона;

n - количество условных 4-осных вагонов и секций локомотива в диагностируемом составе;

VГХ - скорость распространения тормозной волны в направлении от «головы» к «хвосту» подвижного состава (на основе экспериментальных данных);

VГХ - скорость распространения тормозной волны в направлении от «хвоста» к «голове» подвижного состава (на основе экспериментальных данных);

TГ - момент времени регистрации тормозной волны в «голове» подвижного состава;

TХ - момент времени регистрации тормозной волны в «хвосте» подвижного состава.

Способы диагностирования тормозной магистрали подвижного состава в целях выявления места самопроизвольного срабатывания тормозов реализуются с использованием стационарных установок для опробования тормозного оборудования в пунктах технического обслуживания или средств управления тормозами подвижного состава в пути следования.

При осуществлении первого варианта из способов диагностирования тормозной магистрали подвижного состава выполняют предварительное тестирование тормозной магистрали диагностируемого состава, при этом:

1) Выполняют торможение с «головы» состава при помощи электропневматического модуля, подсоединенного к тормозной магистрали в «голове» состава (далее - головной модуль).

2) Выполняют торможение с «хвоста» состава при помощи электропневматического модуля, подсоединенного к тормозной магистрали в «хвосте» состава (далее - хвостовой модуль).

При торможении с «головы» состава происходит распространение тормозной волны от «головы» к «хвосту» состава, при этом:

1) головной модуль фиксирует момент времени T Г Г Х регистрации тормозной волны в «голове» состава;

2) хвостовой модуль фиксирует момент времени T Х Г Х регистрации тормозной волны в «хвосте» состава;

3) полученные моменты времени передаются головным и хвостовым модулями в блок управления;

4) блок управления определяет время прохождения тормозной волны с «головы» до «хвоста» состава в соответствии с математическим выражением: t Г Х = T Х Г Х T Г Г Х .

При торможении с «хвоста» состава происходит распространение тормозной волны от «хвоста» к «голове» состава, при этом:

- хвостовой модуль фиксирует момент времени T Х Г Х регистрации тормозной волны в «хвосте» состава;

- головной модуль фиксирует момент времени T Г Г Х регистрации тормозной волны в «голове» состава;

- полученные моменты времени передаются головным и хвостовым модулями в блок управления;

- блок управления посредством программного обеспечения определяет время прохождения тормозной волны с «хвоста» до «головы» состава в соответствии с математическим выражением: t Х Г = T Г Х Г T Х Х Г .

В случае самопроизвольного срабатывания тормозов в произвольном месте тормозной магистрали состава происходит распространение тормозной волны к «голове» и «хвосту» состава, при этом:

- головной модуль фиксирует момент времени TГ, регистрации тормозной волны в «голове» состава;

- хвостовой модуль фиксирует момент времени ТХ регистрации тормозной волны в «хвосте» состава;

- полученные моменты времени передаются головным и хвостовым модулями в блок управления.

- блок управления посредством программного обеспечения определяет номера вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов в соответствии с математическим выражением : N = n ( t Г Х + T Г T Х t Г Х + t Х Г )

Данное математическое выражение основывается на том, что распространение тормозной волны в направлении от места самопроизвольного срабатывания к «голове» состава происходит со скоростью согласно выражению: V Х Г = S t Х Г , а в направлении от места срабатывания к «хвосту» состава со скоростью согласно выражению: V Г Х = S t Г Х , где S - длина диагностируемого подвижного состава.

Если принять, что самопроизвольное срабатывание тормозов произошло в момент времени TM, то за время tМГ=TГ-TМ тормозная волна прошла от места самопроизвольного срабатывания до «головы» состава расстояние SМГ=VХГ·tМГ, а за время tМХХМ тормозная волна прошла от места самопроизвольного срабатывания до «хвоста» состава расстояние SМХ=VГМ·tМХ

Тогда:

S = S М Г + S М Х S = V Х Г t М Г + V Г Х t М Х S S t Х Г t М Г + S t Г Х Т М Х + S t Г Х t М Х t М Г t Х Г + t М Х t Г Х = 1 T Г T М t Х Г + T Х T М t Г Х = 1 T М = T Г t Г Х t Г Х t Х Г + T Х t Х Г t Г Х + t Х Г

В результате место самопроизвольного срабатывания относительно «головы» поезда определяется по формуле:

S М Г = V Х Г t М Г = S t Х Г ( T Г T М ) = S t Х Г ( T Г T Г t Г Х t Г Х t Х Г + T Х t Х Г t Г Х + t Х Г ) = = S ( t Г Х + T Г T Х t Г Х + t Х Г )

Если принять, что длина состава выражена S=n·L, где L - длина условного 4-осного вагона, n - количество условных 4-осных вагонов и секций локомотива, то номер вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов определяется в соответствии с математическим выражением:

N = n ( t Г Х + T Г T Х t Г Х + t Х Г )

При осуществлении второго варианта из способов диагностирования тормозной магистрали подвижного состава предварительное тестирование тормозной магистрали состава не требуется. Оператор перед началом диагностирования тормозной магистрали состава задает в программе испытаний параметры диагностируемого состава (длину состава в осях, количество и секций локомотива, зарядное давление и т.д.).

В случае самопроизвольного срабатывания тормозов в произвольном месте тормозной магистрали состава происходит распространение тормозной волны к «голове» и «хвосту» состава, при этом:

- головной модуль (фиксирует момент времени TГ, регистрации тормозной волны в «голове» состава;

- хвостовой модуль фиксирует момент времени ТХ регистрации тормозной волны в «хвосте» состава;

- полученные моменты времени передаются обоими модулями в блок управления;

- выполняется выборка из базы экспериментальных данных наиболее статистически близких для данного диагностируемого состава значений скорости распространения VГХ тормозной волны в направлении от «головы» к «хвосту» состава и скорости распространения VХГ, тормозной волны в направлении от «хвоста» к «голове» состава.

Далее, производят определение номера вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов согласно математическому выражению:

N = 1 L V Г Х V Х Г V Х Г + V Г Х ( L n V Г Х + T Г T Х )

Данное математическое выражение основывается на том, что

S М Г = S ( t Г Х + T Г T Х t Г Х + t Х Г ) = S ( S V Г Х + T Г T Х S V Г Х + S V Х Г ) = = V Г Х V Х Г V Х Г + V Г Х ( S V Г Х + T Г T Х )

В результате определяют номер вагона с самопроизвольным срабатыванием тормозов в соответствии с математическим выражением:

N = 1 L V Г Х V Х Г V Х Г + V Г Х ( L n V Г Х + T Г T Х )

Использование предложенных вариантов способа позволяет оперативно выполнить диагностирование тормозной магистрали подвижного состава при обеспечении точности определения места самопроизвольного срабатывания.

1. Способ диагностирования тормозной магистрали подвижного состава, заключающийся в том, что фиксируют время распространения тормозной волны от «головы» до «хвоста» состава при торможении с «головы» состава и время распространения тормозной волны от «хвоста» до «головы» состава при торможении с «хвоста» состава; при самопроизвольном срабатывании тормозов фиксируют моменты времени регистрации тормозной волны в «голове» и «хвосте» состава и номер вагона, в котором произошло самопроизвольное срабатывание тормозов, определяют по математическому выражению
N = n ( t Г Х + T Г T Х t Г Х + t Х Г ) ,
где N - номер вагона, в котором произошло самопроизвольное срабатывание тормозов, относительно «головы» подвижного состава;
n - количество условных 4-осных вагонов и секций локомотива в диагностируемом составе;
tГХ - время распространения тормозной волны от «головы» до «хвоста» подвижного состава;
tХГ - время распространения тормозной волны от «хвоста» до «головы» подвижного состава;
TГ - момент времени регистрации тормозной волны в «голове» подвижного состава;
TХ - момент времени регистрации тормозной волны в «хвосте» подвижного состава.

2. Способ диагностирования тормозной магистрали подвижного состава, заключающийся в том, что производят выборку из базы экспериментальных данных наиболее близких для диагностируемого состава значений скорости распространения тормозной волны в направлении от «головы» к «хвосту» состава и скорости распространения тормозной волны в направлении от «хвоста» к «голове» состава; при самопроизвольном срабатывании тормозов фиксируют моменты времени регистрации тормозной волны в «голове» и «хвосте» состава и номер вагона, в котором произошло самопроизвольное срабатывание тормозов, определяют по математическому выражению
N = 1 L V Г Х V Х Г V Х Г + V Г Х ( L n V Г Х + T Г T Х ) ,
где N - номер вагона, в котором произошло самопроизвольное срабатывание тормозов, относительно «головы» подвижного состава;
L - длина условного 4-осного вагона;
n - количество условных 4-осных вагонов и секций локомотива в диагностируемом составе;
VГХ - скорость распространения тормозной волны в направлении от «головы» к «хвосту» подвижного состава - на основе экспериментальных данных;
VГХ - скорость распространения тормозной волны в направлении от «хвоста» к «голове» подвижного состава - на основе экспериментальных данных;
TГ - момент времени регистрации тормозной волны в «голове» подвижного состава;
TХ - момент времени регистрации тормозной волны в «хвосте» подвижного состава.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для контроля оборудования подвижного состава железных дорог, а именно для измерения давления в тормозной магистрали в процессе контроля технологического процесса опробования тормозов.

Изобретение относится к оборудованию для испытания колесных транспортных средств. .

Изобретение относится к устройствам для испытания тормозных систем и предназначено для определения тормозного усилия. .
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к режиму диагностирования воздухораспределителей. .

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортных средств и предназначено для диагностирования тормозной системы транспортного средства. .

Изобретение относится к контрольно-измерительным, испытательным и диагностическим устройствам транспортных средств для проведения комплекса ремонтных, профилактических, диагностических и отладочных работ.
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам испытания фрикционных изделий. .

Изобретение относится к коксохимии. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к диагностированию тормозных систем автомобилей, и может быть использовано в испытательных стендах для диагностирования тормозной системы автомобиля, а также эксплуатации антиблокировочных систем (АБС).

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой.

Изобретение относится к области транспортных средств и предназначено для тестирования тормозных систем прицепа или полуприцепа. .

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для контроля оборудования подвижного состава железных дорог, а именно для измерения давления в тормозной магистрали в процессе контроля технологического процесса опробования тормозов.

Изобретение относится к оборудованию для испытания колесных транспортных средств. .

Изобретение относится к устройствам для испытания тормозных систем и предназначено для определения тормозного усилия. .
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к режиму диагностирования воздухораспределителей. .

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортных средств и предназначено для диагностирования тормозной системы транспортного средства. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способам технической диагностики подвижного состава железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к стояночным тормозам пассажирских подвижных единиц. .

Изобретение относится к контрольно-измерительным, испытательным и диагностическим устройствам транспортных средств для проведения комплекса ремонтных, профилактических, диагностических и отладочных работ.

Изобретение относится к устройствам тормозных систем. .

Группа изобретений относится к способу и системе диагностики рабочего состояния режима помощи при трогании с места автотранспортного средства. Способ заключается в том, что определяют информацию о скорости вращения двигателя транспортного средства, информацию о положении акселератора транспортного средства, информацию о положении коробки передач и информацию о крутящем моменте, передаваемом на колеса, обнаруживают нарушение в работе системы помощи при трогании с места на основании принятых элементов информации, кодируют каждый элемент принятой определенной информации при помощи сигнала отслеживания, сохраняют сигналы отслеживания в памяти. Система содержит средства определения информации о скорости вращения двигателя, положении педали акселератора, положении коробки передач, информации о крутящем моменте, передаваемом на колеса, средство обнаружения для выработки сигнала о нарушении в работе системы помощи при трогании с места, средства кодирования, память. Технический результат заключается в повышении эффективности диагностики системы помощи троганию транспортного средства. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 12 ил.
Наверх