Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески



Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески
Конструктивный двутавровый рычаг автомобильной подвески

 


Владельцы патента RU 2497690:

МАЛТИМАТИК ИНК. (CA)

Изобретение относится к рычагу автомобильной подвески. Конструктивный элемент выполнен из листового металла и содержит рычаг автомобильной подвески. Рычаг включает в себя элемент, штампованный из листового металла и выполненный из материала одинаковой толщины. Элемент содержит центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки. Центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала. Фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части, образованные непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла. Толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки. Обрезанные концы листового металла выполнены с возможностью завершения на центральной стенке и жесткого прикрепления. Конструктивный элемент имеет двутавровый профиль. Достигается увеличение жесткости и прочности рычага подвески при сохранении относительно низкой массы. 5 н. и 11 з.п. ф-лы, 14 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к способу изготовления конструктивных элементов, выполненных из листового металла, а более конкретно, к элементам, требующим высокой удельной жесткости и удельной прочности. В частности, настоящее изобретение относится к автомобильному рычагу подвески.

Уровень техники

Наиболее современные дорожные транспортные средства используют некоторый вид системы подвески для изоляции пассажирского отделения от помех со стороны колес, вызванных неровностями поверхности дороги. Эти системы подвески обычно включают в себя некоторый вид энергоаккумулирующего средства, такой как пружина, устройство для управления перемещением пружины, такое как амортизатор, и рычажный механизм для управления кинематикой движения колес. Это сочетание элементов выполнено с возможностью обеспечения перемещения вверх и через неровности дороги колес транспортного средства с возможностью управления. Наиболее известным видом рычажного механизма является конструкция шарнирного четырехзвенника, состоящая из шпиндельного узла, корпуса транспортного средства и двух поворотных конструктивных элементов, обычно называемых рычагами управления.

На фиг.1 показана известная четырехзвенная стержневая конструкция. Рычаги (1), (2) управления устанавливают и направляют перемещение шпиндельного узла (3) относительно кузова (4) транспортного средства. Шпиндельный узел поддерживает колесо, шину, подшипниковый узел и тормозной узел, которые вместе называются неподрессоренной массой (5) транспортного средства. Неподрессоренная масса также включает в себя часть веса рычага управления. Поскольку имеется значительная энергия, участвующая в перемещении неподрессоренной массы через неровности поверхности дороги, предпочтительно максимально уменьшить общий вес этого подузла. Кроме того, поскольку характеристики управления транспортным средством непосредственно зависят от управляемого перемещения неподрессоренных элементов, крайне важно, чтобы рычаги управления имели достаточную жесткость и прочность для противодействия значительным нагрузкам, которые приложены к ним.

Следовательно, важно, чтобы рычаги управления подвески были прочными и жесткими для оптимальной работы при нагружении, а также легкими по весу для уменьшения неподрессоренной массы. Уменьшение веса обычно приводит к уменьшению как прочности, так и жесткости. Требуется большая изобретательность, чтобы сконструировать части с уменьшенным весом, но эквивалентными эксплуатационными характеристиками. Рабочие нагрузки, передаваемые на рычаги управления подвески, являются дискретными и хорошо изученными, так что неоднородные структуры могут быть усовершенствованы для обеспечения селективной жесткости и прочности в направлениях и местоположениях, требуемых в данном применении. Рычаги управления подвески транспортного средства обычно выполнены или в форме «A», или в форме «L» на виде сверху, в зависимости от конфигурации опоры кузова по отношению к шпинделю. В любом случае основные индуцированные нагрузки находятся в плоскости формы «A» или «L» и, следовательно, требуют высокой продольной жесткости. Наиболее эффективные формы для противодействия этим индуцированным нагрузкам требуют высокой концентрации материала для расположения вокруг кромок формы «A» или «L» для увеличения до максимума продольного второго момента области значений. На фиг.2 показан известный рычаг (8) управления подвески в форме «L» с высокой концентрацией материала вокруг кромок конструкции, полученной с помощью производственного способа литья. Эта конструкция совместима с известным осуществлением профиля конструкции, где двутавровые балки считаются наиболее эффективным средством для выдерживания изгибающих нагрузок. Двутавровая конфигурация концентрирует материал на концах профиля от центра тяжести или нейтральной оси. На фиг.2A показан вид в разрезе обычной двутавровой балки известного уровня техники, то есть рычага управления подвески, отлитого в форме «L», на фиг.2. Противоположные концы двутавровой балки называются фланцами (6), в то время как одинарный центральный элемент называется стенкой (7). Предпочтительно иметь фланцы, которые толще стенки, для полной реализации конструктивных преимуществ двутавровой балки.

Требование, чтобы оптимизированные конструкции рычага управления были неодинаковыми по форме, побудило к использованию ряда сложных производственных процессов. Наиболее известными способами изготовления, связанными с конструкцией рычага управления транспортного средства, являются литье, ковка и сварка металлических штампованных изделий в подузлы. Из-за сложных используемых форм очень трудно изготовить рычаг управления транспортного средства с выбранными оптимальными характеристиками из простых металлических штампованных изделий.

Большая часть рычагов управления подвески, которые используют металлические штампованные изделия в своей конструкции, выполнена в виде замкнутых коробчатых частей. На фиг.3 показан профиль обычного рычага управления подвески, выполненного из двух U-образных металлических штампованных изделий. Данный тип конструктивного профиля является гораздо менее эффективным в противодействии продольным изгибающим нагрузкам, чем двутавровая балка, и требует значительного перекрытия материала для обеспечения требуемого соединения с угловым сварочным швом. Это перекрытие материала является, в конечном счете, излишним в конструктивном отношении и приводит к более серьезному решению, чем альтернативные литые или кованые конфигурации.

Патент США 5662348, выданный Kusama и др., раскрывает рычаг подвески, изготовленный исключительно из прессованных элементов. Kusama заявляет о широком диапазоне разных конфигураций профилей, все из которых направлены на повышение жесткости рычага управления подвески транспортного средства в некоторой степени, которая сравнима с индуцированными нагрузками. Однако Kusama не сообщает о способе создания истинного двутаврового профиля с использованием способов прессования.

Использование двутавровых профилей известно в технологии производства рычагов подвески и обычно включает в себя изготовление с использованием способов литья или штамповки, как показано на фиг.2 и 2A. Однако также было известной практикой использовать два чашеобразных штампованных изделия, расположенных вплотную к друг другу, и выступ, приваренный к ним, для создания двутаврового профиля с требуемой формой на виде сверху. Хотя двутавровые профили были созданы посредством соединения двух относительно простых штампованных изделий, таким образом, фланцы имели половину толщины стенки, что привело к неудовлетворительным конструктивным характеристикам. На фиг.4 показан вид в разрезе известного двутаврового рычага управления подвески, выполненного из двух чашеобразных штампованных изделий. Следует отметить, что производственный процесс согласно уровню техники диктует, чтобы фланцы были выполнены с одинарной толщиной материала, в то время как стенка была выполнена с двойной толщиной материала. Это не является оптимальной структурной конфигурацией.

Патент США 1380659, выданный Layman, относится к звеньям, рычагам и им подобным и, более конкретно, к таким изделиям при формовании из листового металла. Layman не делает ссылку на рычаги управления автомобильной подвески и ясно указывает на то, что задачей изобретения является снижение стоимости изготовления звеньев, рычагов и т.п., к которым относится настоящее изобретение. В данном патенте не обсуждаются индуцированные нагрузки, связанные с рычагом управления автомобильной подвески, и иллюстрации относятся к известным звеньям и рычагам. Layman иллюстрирует ряд возможных профилей, которые могут быть выполнены из листового металла, но только один может быть представлен для изображения истинного двутаврового профиля. Однако этот двутавровый профиль не показан в случае рычага управления автомобильной подвески и не иллюстрирует количество необходимых элементов, соединение или способ соединения вместе листового металла, такой как сварка. С этой точки зрения двутавровый профиль Layman не полностью описан как способный быть осуществленным на практике. В конечном счете двутавровый профиль Layman иллюстрирует то, что фланцы и стенка выполнены из материала одинаковой толщины. Это не является оптимальной структурной конфигурацией.

Заявка на патент США 2005/0104315 A1 на имя Howell и др. раскрывает рычаг подвески транспортного средства истинного двутаврового профиля, выполненного с помощью штампованных элементов из листового металла. В отличие от Layman, Howell полностью описывает способ соединения штампованных металлических элементов для создания осуществимого двутаврового автомобильного рычага управления. Однако двутавровый профиль Howell имеет тот же недостаток, что и двутавровый профиль Layman, в том, что фланцы и стенка имеют одинаковую толщину материала. Кроме того, Howell требует, чтобы два штампованных элемента были соединены вместе для создания истинного двутаврового профиля.

Раскрытие изобретения

Следовательно, предпочтительно создать рычаг управления подвески, который может обеспечить высокую собственную жесткость и прочность при сохранении относительно низкой массы с помощью способа изготовления с низкой себестоимостью, такого как штамповка листового металла. Было доказано, что для крупномасштабных применений, таких как применения, продиктованные автомобильной промышленностью, штамповка листового металла является наиболее рентабельным способом изготовления конструктивных элементов. Почти каждое транспортное средство, произведенное в настоящее время, использует конструкцию кузова и выбранные нижние рамы, выполненные почти полностью или из алюминиевых, или из стальных штампованных элементов, изготовленных с помощью способов штамповки. Следовательно, задачей настоящего изобретения является использование штамповки металла в производстве рычага управления подвески транспортного средства.

В варианте осуществления настоящего изобретения конструктивный элемент, содержащий рычаг управления подвески транспортного средства, выполнен из сложного цельного элемента, штампованного из листового металла одинаковой толщины. Штампованное изделие выполняется с точной формой на виде сверху, то есть «A», «L» или другой соответствующей формой для применения, и сформировано в двутавровый профиль, содержащий центральную стенку и две фланцевые части. Центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала, а фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз замкнутые части. Выступающие вверх и вниз замкнутые части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла с одинаковой толщиной, так что толщина каждой фланцевой части в два раза толще толщины стенки. Открытые концы листового металла выполнены с возможностью завершения на центральной стенке и приварены к стенке с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобными способами. Окончательный узел имеет благоприятный конструктивный двутавровый профиль, поскольку фланцевые части в два раза толще стенки.

Следовательно, конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг подвески транспортного средства, включает в себя элемент, штампованный из листового металла с одинаковой толщиной, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, причем центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз замкнутые части, образованные непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, при этом открытые концы листового металла выполнены с возможностью завершения на центральной стенке и жесткого закрепления, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.

В других аспектах настоящего изобретения

a) элемент, штампованный из листового металла, выполнен с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов одинаковой толщины, содержит центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки;

b) центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала и включает в себя выдавленное отверстие в заданном положении, предназначенное для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла;

c) фланцевые части включают в себя выступающие вверх и вниз замкнутые части;

d) выступающие вверх и вниз замкнутые части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки;

e) обрезанные концы из листового металла выполнены с возможностью завершения на центральной стенке и жесткого прикрепления к центральной стенке с помощью дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобных способов;

f) по меньшей мере, один разрыв образован в фланцевых частях для создания соответствующей конструкции для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства.

В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения требуемая форма на виде сверху, то есть «A», «L» или другая соответствующая форма для применения, создана посредством жесткого прикрепления опорной конструкции для втулки к основному элементу рычага с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобных способов. Основной элемент рычага выполнен идентично элементу, штампованному из листового металла, описанному выше, но имеет более простую форму на виде сверху, которую легче изготовить, чем полностью раздвоенная конфигурация. Опорная конструкция для втулки выполнена с помощью простой штамповки металла или открытого или закрытого профиля и с возможностью вмещения круглой опоры для втулки. Таким образом, очень сложные формы на виде сверху, которые часто определяются требованиями к геометрии подвески транспортного средства, могут быть заменены элементом, штампованным из листового металла, относительно простой формы на виде сверху при сохранении всех преимуществ двутаврового профиля высшего качества, описанного выше.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 представляет собой вид в перспективе известной четырехзвенной стержневой системы подвески транспортного средства.

Фиг.2 представляет собой вид в перспективе известного литого рычага управления подвески.

Фиг.2A представляет собой вид в разрезе известного рычага управления подвески, показанного на фиг.2.

Фиг.3 представляет собой вид в разрезе известного штампованного рычага управления подвески.

Фиг.4 представляет собой вид в разрезе известного штампованного рычага управления подвески с двутавровым профилем.

Фиг.5 представляет собой вид в перспективе рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.

Фиг.6 представляет собой вид в перспективе в разрезе рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.

Фиг.7 представляет собой вид в перспективе с пространственным разнесением элементов рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.

Фиг.8 представляет собой обычный вид в разрезе предпочтительного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.

Фиг.9 представляет собой обычный вид в разрезе предпочтительного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению, показанного на фиг.8, включающий элементы сварного шва.

Фиг.10 представляет собой вид в разрезе альтернативного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.

Фиг.11 представляет собой обычный вид в разрезе альтернативного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению, показанного на фиг.10, включающий элементы сварного шва.

Фиг.12 представляет собой вид в разрезе другого альтернативного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению.

Фиг.12A представляет собой вид в перспективе с пространственным разнесением элементов другого альтернативного варианта осуществления рычага управления подвески согласно настоящему изобретению, показанного на фиг.12.

Подробное описание настоящего изобретения

Со ссылкой на фиг.5, 6, 7 и 8, рычаг (10) управления подвески транспортного средства, по существу, выполнен из сложного цельного элемента (11), штампованного из листового металла, круглой опоры (18) для втулки, встроенной опоры (19) для втулки с штифтом и шарового шарнира (27). Элемент (11), штампованный из листового металла, изготовлен посредством формования прессом плоского листа из стали, алюминия или другого подходящего металла (например, титана, вольфрама и т.д.) или сплава с одинаковой толщиной в требуемую форму на виде сверху, которая определяется требованиями к геометрии подвески транспортного средства. Кроме того, штампованный элемент выполняется во время процесса штамповки со стенкой (12), имеющей одинарную толщину материала, и двумя фланцевыми частями (13) на противоположных сторонах центральной стенки (12). Каждая фланцевая часть (13) включает в себя выступающую вверх замкнутую часть (14) и выступающую вниз замкнутую часть (15), образованные непрерывным возвратным сегментом (16), который является двойным возвратным в одной из замкнутых частей, так что обрезанный конец (17) заканчивается на центральной стенке (12), что эффективно удваивает толщину профиля на этом участке. Эти фланцевые части (13) с двойной толщиной материала проходят по всей периферии штампованного элемента за исключением локализованных участков, требующих специального выполнения для обеспечения креплений корпуса транспортного средства, то есть круглой опоры (18) для втулки и встроенной опоры (19) для втулки, и шарового шарнира (27).

Готовая конструкция (10) рычага управления подвески завершается посредством жесткого прикрепления обрезных концов (17) двойной возвратной части из листового металла к центральной стенке (12) с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобными способами. Обычный профиль, который получается в результате описанного процесса формования и прикрепления, показан на виде в разрезе на фиг.9. Угловой сварочный шов (22) выполнен или непрерывным, или прерывистым и с возможностью жесткого прикрепления обрезанных концов (17) двойной возвратной части из листового металла к центральной стенке (12). Таким образом, высокоэффективный двутавровый профиль получается с толщиной (T1) фланцевых частей (13), которая в два раза больше толщины (T2) центральной стенки (12) и, следовательно, в конструктивном отношении лучше известного профиля, показанного на фиг.4.

На фиг.10 и 11 показан альтернативный вариант осуществления настоящего изобретения, в котором обрезанные концы (17) двойной возвратной части из листового металла заканчиваются на незначительном расстоянии от центральной стенки (12), образуя зазор (D1). Этот зазор (D1) выполнен для обеспечения сварного шва трех материалов, получаемого с помощью дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа или подобного способа сварки. Полученный в результате угловой сварочный шов (23) жестко закрепляет обрезанные концы (17), центральную стенку (12) и непрерывный возвратный сегмент (16) фланцевой части (13) вместе в одинарный конструктивный шов. Таким образом, замкнутая часть фланцевой части (13) очень эффективно соединяется с центральной стенкой (12).

Со ссылкой на фиг.5 и 7, рычаг (10) управления подвески выполнен с выдавленным отверстием (20), предназначенным для вмещения шарового шарнира (27). Это выдавленное отверстие (20) образовано посредством пробивания дырки и выдавливания в отверстие в центральной стенке (12) элемента (11), штампованного из листового металла. Рычаг (10) управления подвески также выполнен с, по меньшей мере, одним разрывом (100) во фланцевых частях, так что могут быть обеспечены крепления (18), (19) кузова транспортного средства. Этот разрыв (100) может иметь сложную форму, предназначенную для вмещения перпендикулярно ориентированной круглой опоры (18) для втулки, или простой прямой отрезанной частью, предназначенной для вмещения встроенного штифта (19).

На фиг.12 показан альтернативный предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения, в котором требуемая форма на виде сверху рычага (10) управления подвески получена посредством жесткого прикрепления опорной конструкции (30) втулки к основному элементу (31) рычага с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа. Основной элемент (31) рычага выполнен аналогично элементу (11), штампованному из листового металла, описанному выше. Опорная конструкция (30) втулки выполнена в виде простой штамповки металла или открытой или замкнутой части и предназначена для вмещения круглой опоры (18) для втулки. Таким образом, очень сложные формы на виде сверху, которые часто определены требованиями к геометрии подвески транспортного средства, могут содержать основной элемент (31) рычага, выполненный аналогично элементу (11), штампованному из листового металла, описанному выше, но относительно простой формы на виде сверху при обеспечении всех преимуществ двутаврового профиля высшего качества, описанного выше.

Хотя были проиллюстрированы предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения, специалистам в данной области техники ясно, что возможны изменения или дополнения проиллюстрированной конструкции, не выходящие за рамки сущности или объема настоящего изобретения.

1. Конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг автомобильной подвески, включающий в себя элемент, штампованный из листового металла, выполненный из материала одинаковой толщины, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, при этом центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части, образованные непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, причем обрезанные концы листового металла выполнены с возможностью завершения на центральной стенке и жесткого прикрепления, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.

2. Конструктивный элемент по п.1, в котором элемент, штампованный из листового металла, выполнен посредством пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов.

3. Конструктивный элемент по п.1, в котором обрезанные концы элемента, штампованного из листового металла, заканчиваются на центральной стенке и жестко прикреплены к центральной стенке с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа.

4. Конструктивный элемент по п.1, в котором обрезанные концы элемента, штампованного из листового металла, заканчиваются на небольшом расстоянии от центральной стенки, образуя зазор, и обрезанные концы жестко прикреплены как к центральной стенке, так и к непрерывному двойному возвратному сегменту с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа.

5. Конструктивный элемент по п.1, в котором элемент, штампованный из листового металла, выполнен с выдавленным отверстием в заданном положении на центральной стенке для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла.

6. Конструктивный элемент по п.1, в котором, по меньшей мере, один разрыв выполнен во фланцевых частях для образования соответствующей конструкции для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства.

7. Конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг автомобильной подвески, включающий в себя элемент, штампованный из листового металла, выполненный с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов одинаковой толщины, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, при этом центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала и включает в себя выдавленное отверстие в заданном положении, предназначенное для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части и включают в себя, по меньшей мере, один разрыв, образующий соответствующую конструкцию для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства, причем выступающие вверх и вниз части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, при этом обрезанные концы из листового металла заканчиваются на центральной стенке и жестко прикреплены к центральной стенке с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.

8. Конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг автомобильной подвески, включающий в себя элемент, штампованный из листового металла, выполненный с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов одинаковой толщины, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, при этом центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала и включает в себя выдавленное отверстие в заданном положении, предназначенное для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части и включают в себя, по меньшей мере, один разрыв, создающий соответствующую конструкцию для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства, причем выступающие вверх и вниз части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, при этом обрезанные концы из листового металла заканчиваются на небольшом расстоянии от центральной стенки, образуя зазор, и жестко прикреплены как к центральной стенке, так и к непрерывному двойному возвратному сегменту с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.

9. Конструктивный элемент по п.1, в котором опорная конструкция для втулки выполнена с возможностью жесткого прикрепления к элементу, штампованному из листового металла, с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, и вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства.

10. Конструктивный элемент по п.9, в котором элемент, штампованный из листового металла, и опорная конструкция для втулки выполнены с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов.

11. Конструктивный элемент по п.9, в котором обрезанные концы элемента, штампованного из листового металла, заканчиваются на центральной стенке и жестко прикреплены к центральной стенке с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа.

12. Конструктивный элемент по п.9, в котором обрезанные концы элемента, штампованного из листового металла, заканчиваются на небольшом расстоянии от центральной стенки, образуя зазор, и жестко прикреплены как к центральной стенке, так и к непрерывному двойному возвратному сегменту с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа.

13. Конструктивный элемент по п.9, в котором элемент, штампованный из листового металла, выполнен с выдавленным отверстием в заданном положении на центральной стенке для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла.

14. Конструктивный элемент по п.9, в котором, по меньшей мере, один разрыв выполнен во фланцевых частях для создания соответствующей конструкции для вмещения дополнительных крепежных элементов кузова транспортного средства.

15. Конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг автомобильной подвески, включающий в себя элемент, штампованный из листового металла, выполненный с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов одинаковой толщины, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, опорную конструкцию для втулки, выполненную с помощью пресса из подобного материала в элементе, штампованном из листового металла, и с возможностью жесткого прикрепления к элементу, штампованному из листового металла, с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, при этом опорная конструкция для втулки выполнена в виде простой незамкнутой части и предназначена для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства, центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала и включает в себя выдавленное отверстие в заданном положении, предназначенное для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части и включают в себя, по меньшей мере, один разрыв, создающий соответствующую конструкцию для вмещения дополнительных крепежных элементов кузова транспортного средства, причем выступающие вверх и вниз части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, при этом обрезанные концы из листового металла заканчиваются на центральной стенке и жестко прикреплены к центральной стенке с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.

16. Конструктивный элемент, выполненный из листового металла, содержащий рычаг автомобильной подвески, включающий в себя элемент, штампованный из листового металла, выполненный с помощью пресса из листового алюминия, листовой стали или подобных листовых металлов одинаковой толщины, содержащий центральную стенку и две фланцевые части на противоположных сторонах центральной стенки, опорную конструкцию для втулки, выполненную с помощью пресса из подобного материала в элементе, штампованном из листового металла, и с возможностью жесткого прикрепления к элементу, штампованному из листового металла, с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, при этом опорная конструкция для втулки выполнена в виде простой незамкнутой части и предназначена для вмещения крепежных элементов кузова транспортного средства, центральная стенка выполнена с одинарной толщиной материала и включает в себя выдавленное отверстие в заданном положении, предназначенное для создания соответствующей конструкции для вмещения шарового шарнира шпиндельного узла, фланцевые части содержат выступающие вверх и вниз части и включают в себя, по меньшей мере, один разрыв, создающий соответствующую конструкцию для вмещения дополнительных крепежных элементов кузова транспортного средства, причем выступающие вверх и вниз части образованы непрерывным двойным возвратным сегментом из листового металла, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки, при этом обрезанные концы из листового металла заканчиваются на небольшом расстоянии от центральной стенки, образуя зазор, и жестко прикреплены как к центральной стенке, так и к непрерывному двойному возвратному сегменту с использованием дуговой сварки плавящимся электродом в среде инертного газа, дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде инертного газа, дуговой сварки или лазерной сварки или подобного способа, так что конструктивный элемент имеет двутавровый профиль, в результате чего толщина каждой фланцевой части в два раза больше толщины центральной стенки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к шарнирным устройствам. Шарнирное устройство (1) содержит выполненный в виде цапфы крепежный элемент (5), опорное устройство, фланцевый элемент (8).

Изобретение относится к подвеске для транспортного средства. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к шарнирному и/или опорному устройству, а также транспортному средству с одним или несколькими подобными шарнирными и/или опорными устройствами, прежде всего в деталях ходовой части и/или рулевого управления.

Изобретение относится к подвескам. .

Изобретение относится к шаровому пальцу для шарового шарнира, используемому в соединительном узле системы рулевого управления или системы подвески транспортного средства и к способу изготовления шарового пальца.

Изобретение относится к задней независимой подвеске автотранспортного средства. .

Изобретение относится к области техники автомобильных транспортных средств. .

Изобретение относится к области автомобилестроения. .

Изобретение относится к устройству для регулировки развала и/или схождения колес подвески колеса. Устройство для регулировки развала и/или схождения колес подвески колеса, прежде всего для транспортных средств, имеет колесный кулак. На кулаке с возможностью вращения установлено на подшипниках колесо. Кулак имеет удерживающую колесо несущую деталь и направляющую деталь. Направляющая деталь соединена с подвеской колеса. Между удерживающей и направляющей деталями расположены две выполненные с возможностью приведения в действие посредством исполнительного устройства и с возможностью скручивания вокруг оси вращения поворотные детали. Поворотные детали при их вращательном приведении в действие осуществляют заданное смещение несущей и/или направляющей деталей. Для приведения в действие поворотных деталей предусмотрен один исполнительный привод, посредством которого обе поворотные детали одновременно перемещаются в различном, прежде всего противоположном, направлении. Поворотные детали имеют обращенные друг к другу наклонные скошенные поверхности. Скошенные поверхности расположены на заданном расстоянии друг от друга и снабжены соответственно торцевыми зубьями. В торцевые зубья входит приводная шестерня исполнительного двигателя и находится в зацеплении с обоими торцевыми зубьями. Достигается уменьшение технологических затрат при изготовлении и технических при управлении. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Податливая система для основной подвески содержит опорный кронштейн (30) и стойку (10) ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну (30) посредством податливого соединения. Упругий элемент (40), (41) соединяет стойку (10) ступицы и опорный кронштейн (30). Стойка (10) ступицы поджата в заданное положение относительно опорного кронштейна (30). Опорные элементы (1) выполнены с возможностью обеспечения перемещения стойки (10) ступицы относительно опорного кронштейна (30) и создают виртуальный шаровой шарнир между стойкой (10) ступицы и опорным кронштейном (30). Система подвески по первому варианту содержит указанную выше податливую систему и дополнительно снабжена приводным электродвигателем в колесе. Система подвески по второму варианту содержит указанную выше податливую систему и прикреплена к управляемой основной подвеске, при этом ось поворотного шкворня расположена между системой подвески и колесом или система подвески расположена между осью поворотного шкворня и колесом. Транспортное средство содержит указанную выше податливую систему. Достигается улучшение характеристик подвески, упрощение конструкции, снижение веса, уменьшение количества деталей, а также уменьшение объема, необходимого для размещения подвески. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 31 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям колесных транспортных средств. Способ исключения изменения величины передаваемого крутящего момента, вызываемого угловыми колебаниями агрегата вокруг его приводного вала, отличающийся тем, что дополнительный поворот приводного вала агрегата относительно его остова осуществляют на угол, определяемый выражением φa=φп/i, где φa - угол поворота приводного вала агрегата относительно его остова; φп - угол поворота вала, от которого приводится в движение приводной вал агрегата, относительно корпуса первого вала; i - передаточное отношение от первого вала ко второму. Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства, содержащее закрепленную на остове транспортного средства двигательную установку, качающийся на оси ведущий мост с коническим редуктором для передачи крутящего момента к ведущим колесам, соединенный с двигательной установкой карданной передачей, имеет в цепи трансмиссии два соосно установленных вала, на концах которых, обращенных друг другу, нарезаны шлицы с разными углами наклона к оси валов, соединенные шлицевой втулкой, перемещаемой в осевом направлении приводом пропорционально углу поворота ведущего моста относительно продольной оси ведущего вела конического редуктора моста. Привод перемещения втулки состоит из двух соединенных трубопроводами гидроцилиндров, один из них одним концом соединен с остовом транспортного средства, а другим - через подшипник с шлицевой втулкой, другой гидроцилиндр соединен с остовом транспортного средства и ведущим мостом, обеспечивая равенство углов поворота ведущего моста относительно оси ведущего вала редуктора и одного упомянутого вала относительно другого. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к ходовой части автомобиля в соответствии с ограничительной частью. Ходовая часть автомобиля содержит переднюю ось (13) и заднюю ось (14), стабилизаторы (18, 19), пружинно-демпферную систему (20), кузов (12) и один гидравлический исполнительный элемент (23). Стабилизатор (18) соединен посредством своих боковых концевых частей с подвесками (17) для передних колес (15), а в области задней оси (14) проходит стабилизатор (19), который соединен посредством своих боковых концевых частей с подвесками (17) для задних колес (16). Пружинно-демпферная система воздействует на каждую подвеску (17) колес и опирается на кузов (12) автомобиля с каждой концевой боковой частью каждого стабилизатора (18, 19). При этом каждый стабилизатор (18, 19) жестко соединен с кузовом (12) автомобиля таким образом, что соответствующий стабилизатор (18, 19) не может свободно вращаться относительно кузова (12). Достигается новая ходовая часть автомобиля. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к шарнирному узлу (1) и/или подшипниковому узлу для автомобиля, прежде всего в деталях шасси или рулевого управления. Шарнирный узел (1) содержит головку (4) шарнира, которая пронизана телом (12; 112; 212; 312) оси и установлена с возможностью перемещения относительно по меньшей мере участками окружающего головку (4) шарнира корпуса и одного или нескольких опорных колец (6) через обладающую эластичностью резины прокладку (7). Обращенная к телу (12; 112; 212; 312) оси граничная поверхность головки (4) шарнира выполнена в виде расположенной радиально внутри поверхности стабильного по форме тела (4) втулки. Тело (12; 112; 212; 312) оси установлено в головке (4) шарнира с возможностью вращения. Тело (12; 112; 212; 312) оси в теле втулки посредством аксиальных стопоров (20; 120) предохранено от аксиального перемещения тела (12; 112; 212; 312) оси относительно тела (4) втулки. Технический результат: создание шарнирного и/или подшипникового узла, в котором, с одной стороны, сохраняется комфорт шарнира с предварительно напряженным упругим элементом, а с другой стороны, за счет возможности вращения тела оси относительно головки шарнира создается безопасность подшипника скольжения от срыва или проскальзывания соединения, и тем самым объединяются преимущества шарнира с предварительно напряженным упругим элементом и скользящей опоры. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к подвеске заднего моста автомобиля. Задний мост содержит два рычага подвески, качающихся в вертикальной плоскости. Каждый из этих рычагов содержит в своей соответствующей задней части держатель ступицы, удерживающей заднее колесо. Задний мост дополнительно содержит деформируемую траверсу, связывающую два рычага подвески. Каждый рычаг подвески содержит вертикальное отверстие в замкнутом контуре, располагающееся в пространстве ширины рычага и размещенное перед осью держателя ступицы, между упомянутой траверсой и держателем ступицы, в которое вставляется амортизатор, нижнее крепление которого связано с рычагом подвески. Достигается упрощение конструкции подвески. 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к снегоходу и верхнему рычагу для узла передней подвески. Снегоход содержит раму, имеющую переднюю часть и заднюю часть, ведущую гусеницу, расположенную ниже задней части рамы, двигатель, установленный на раме, приводной механизм, функционально соединяющий двигатель с ведущей гусеницей для передачи тяговой мощности на ведущую гусеницу, узел передней подвески, имеющей правую сторону и левую сторону, пару лыж, функционально соединенных с правой и левой сторонами. Каждая из правой и левой сторон содержит: верхний рычаг, имеющий, по меньшей мере, дальний конец и ближний конец. Ближний конец и нижний рычаг функционально соединены с рамой. Шпиндель имеет верхнюю часть, содержащую шаровой шарнир, среднюю часть, функционально соединенную с нижним рычагом, и нижнюю часть, функционально соединенную с соответствующей одной лыжей из пары лыж. Упомянутый дальний конец верхнего рычага содержит втулку. Втулка включает в себя шаровой шарнир, тем самым присоединяя верхнюю часть шпинделя к дальнему концу верхнего рычага, и, по меньшей мере, одну из правой или левой сторон, содержащую, по меньшей мере, один выступ, проходящий, в общем, вертикально вверх от втулки. Верхний рычаг для узла передней подвески содержит: по меньшей мере, дальний конец, ближний конец, упомянутый ближний конец выполнен с возможностью присоединения к раме, полую втулку, жестко присоединенную к дальнему концу верхнего рычага, и, по меньшей мере, один выступ, выходящий из втулки, в общем, вертикально вверх. Достигается улучшение управляемости снегохода. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к сельскохозяйственному машиностроению. Устройство для позиционного регулирования и снижения давления на грунт системы управления - управляемого моста колесного зерноуборочного комбайна - установлено на кронштейнах на балке управляемого моста и корпусе комбайна. Устройство для позиционного регулирования и снижения давления на грунт выполнено в виде механизма, содержащего пневматические колеса, колесные ступицы, центральную муфту, подшипник, позиционно-нагружающие прижимы и двусторонний гидравлический амортизатор. Колесные ступицы фиксируются торсионной осью с ограничителями. Позиционно-нагружающие прижимы состоят из треугольных трубчатых направляющих с установочными кронштейнами крепления, подшипниками, сайлент-блоками и силовыми гидравлическими цилиндрами, соединенными с гидросистемой комбайна и регулятором давления. Устройство обеспечивает увеличение проходимости и скорости передвижения по слабонесущим грунтам. 2 ил.

Изобретение относится к кронштейну рычага управления для транспортного средства и способу его изготовления. Кронштейн содержит базовую стенку и проход, идущий от базовой стенки. Глубокотянутый контур формируют глубокой вытяжкой с образованием начального прохода цилиндрической формы и плоского дна, которое в дальнейшем удаляют. Далее глубокотянутый контур укорачивают высаживанием. Расширяются технологические возможности. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к способу формирования полого структурного элемента замкнутого сечения. Способ формирования полого структурного элемента включает штамповку верхнего компонента из листового металла с незамкнутым сечением, выполненного с двумя в основном параллельными выступающими вниз стыковочными фланцами, штамповку нижнего компонента из листового металла с незамкнутым сечением, выполненного с двумя в основном параллельными выступающими вверх стыковочными фланцами и стыковую сварку стыковочных фланцев верхнего и нижнего компонентов из листового металла друг с другом. Причем перед сваркой штампованные стыковочные фланцы верхнего и нижнего компонентов из листового металла одновременно подрезают посредством резки лазерной установкой с пятью степенями свободы таким образом, чтобы они взаимодополняли друг друга. При этом верхний и нижний компоненты из листового металла закреплены в креплении в пространственном соответствии. По одному из вариантов подрезанные края верхнего и нижнего компонентов сваривают друг с другом посредством непрерывной стыковой лазерной сварки. Изобретение также относится к структурному элементу, представляющему собой рычаг подвески автомобиля, или лонжерон моторного отсека автомобиля, или балку для подрамника подвески автомобиля. Достигается уменьшение массы изделия. 4 н. и 2 з.п. ф-лы, 8 ил.
Наверх