Способ и устройство для заполнения системы дозирования топлива



Способ и устройство для заполнения системы дозирования топлива
Способ и устройство для заполнения системы дозирования топлива
Способ и устройство для заполнения системы дозирования топлива
Способ и устройство для заполнения системы дозирования топлива
Способ и устройство для заполнения системы дозирования топлива

 

F02M37/00 - Устройства для подачи топлива из баков в карбюраторы или топливовпрыскивающую аппаратуру ( F02M 69/00 имеет преимущество; подача жидкого топлива к устройствам для сжигания вообще F23K 5/00; подача топлива к устройствам для получения продуктов сгорания высокого давления и большой скорости F23R 3/28); приспособления для очистки жидкого топлива, специально предназначенные для двигателей внутреннего сгорания и особо расположенные на них (аппаратура для разделения, фильтры как таковые B01D; центрифуги B04B)

Владельцы патента RU 2504684:

Андреас Штиль АГ энд Ко. КГ (DE)

Изобретение относится к способу и к приспособлению для заполнения устройства дозирования топлива для двигателя внутреннего сгорания с по меньшей мере одним расположенным в камере сгорания поршнем, который посредством шатуна приводит в движение коленчатый вал. Коленчатый вал помещен с возможностью вращения в картере. Предусмотрен топливный насос, который всасывает топливо из топливного бака и подает его к дозирующему клапану. Дозирующий клапан ведет в дозировочный объем переменным рабочим давлением. При помощи управляющего устройства рассчитываются периоды открывания и закрывания дозирующего клапана и соответственно производится управление с целью дозирования количества топлива в соответствии с нагрузкой двигателя. Для упрощения заполнения устройства для дозирования топлива в фазе пуска двигателя предусмотрено, что дозирующий клапан удерживается открытым независимо от расчетного времени в течение периода заполнения (F1, F2, F3, F4), пока рабочее давление дозировочного объема, существующее в устье дозирующего клапана, отрицательно, а давление в топливной системе в трубопроводе подачи топлива к дозировочному клапану ниже желаемого давления. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Область техники

Изобретение относится к способу заполнения устройства для дозирования топлива для двухтактного двигателя по ограничительной части пункта 1 формулы изобретения, а также к устройству для дозирования топлива по ограничительной части пункта 12 формулы изобретения.

Уровень техники

Устройства для дозирования топлива в форме впрыскивающих установок известны. Для их безотказного функционирования должно обеспечиваться отсутствие воздуха в системе. В частности, во впрыскивающих системах низкого давления или в системах подачи топлива низкого давления наличие включений воздуха приводит к значительным нарушениям, особенно если используются топливные насосы, не удаляющие включения воздуха самостоятельно.

В ручных инструментах, таких, как бензопилы, резаки, отрезные шлифовальные машины и т.п., в качестве привода используются двухтактные двигатели, устройства для дозирования топлива которых включают в себя топливный насос, выполненный в виде мембранного насоса, и приводятся в действие за счет колебаний давления в подпоршневой камере (картере) двигателя внутреннего сгорания. Если в камере мембранного насоса образуются пузыри воздуха, подача существенно ограничивается, так что это может привести к значительным трудностям при пуске, особенно при вводе в эксплуатацию двигателя. Поэтому предлагаются так называемые продувочные клапаны, которые действуют по образцу ручного насоса и приводятся в действие пользователем, чтобы заполнить топливную систему. Такие ручные насосы -продувочные устройства - приходится дополнительно включать в состав топливной системы и связывать с ней. Только когда в камере мембранного насоса имеется достаточное количество топлива, начинает действовать подача, причем достигается низкий уровень давления примерно до 1 бар.

Раскрытие изобретения

В основе изобретения лежит задача разработки такого устройства для дозирования топлива, в котором в фазе пуска происходит эффективное заполнение устройства для дозирования топлива.

Согласно изобретению задача решена благодаря отличительным признакам пункта 1 формулы изобретения.

Так как в фазе пуска двигателя внутреннего сгорания дозирующий клапан удерживается открытым на протяжении всего времени заполнения, независимо от расчетного времени, отрицательное рабочее давление дозировочного объема, имеющее место в устье дозирующего клапана, может оказывать всасывающее действие, причем в этот момент давление в системе, в линии подвода топлива к дозирующему клапану, находится примерно на уровне давления окружающей среды.

Время заполнения соразмерено таким образом, что для заполнения топливной системы всегда действует разрежение, для чего в фазе пуска дозирующий клапан закрывается самое позднее тогда, когда переменное рабочее давление дозировочного объема достигает минимума. В этом случае используется максимальное разрежение.

Если, кроме того, дозирующий клапан открывается на время заполнения только тогда, когда переменное рабочее давление дозировочного объема ниже давления в топливной системе, то при повторном открытии клапана для следующей фазы заполнения разрежение не уменьшается.

В предпочтительном случае время заполнения устанавливается с момента начала изменения давления в области отрицательных значений до момента минимума переменного рабочего давления. При этом переменное рабочее давление может быть переменным давлением в картере (т.е. кривошипной или подпоршневой камере) либо также всасывающим разрежением во впускном канале или в перепускном канале.

Чтобы иметь возможность осуществлять управление дозирующим клапаном в фазе пуска без дополнительных датчиков, предусмотрено регулирование продолжительности заполнения дозирующего клапана для заполнения устройства дозирования топлива в зависимости от положения коленчатого вала.

Фаза пуска устройства для дозирования топлива предпочтительно заканчивается после заданного количества оборотов коленчатого вала. Этот критерий легко применять при помощи имеющихся средств без дополнительных издержек. Так, нетрудно регистрировать количество оборотов коленчатого вала и, например, после примерно 25 оборотов коленчатого вала заканчивать фазу пуска. Количество оборотов коленчатого вала предпочтительно находится в промежутке между примерно 10 и 50.

Несложный способ дает возможность заканчивать фазу пуска устройства для дозирования топлива после наступления сгорания.

Необходима ли вообще фаза пуска, можно определить путем регистрации температуры одного из конструктивных элементов - например, температуры цилиндра. При температуре выше граничного значения фаза пуска устройства для дозирования топлива блокируется, так как можно исходить из того, что устройство для дозирования топлива еще заполнено вследствие недавно прошедшего периода эксплуатации.

Устройство для дозирования топлива, предназначенное для осуществления способа, описано в пункте 12 формулы изобретения. Наряду с управляющим устройством, служащим для расчета и управления периодами работы дозирующего элемента во время эксплуатации двигателя внутреннего сгорания, специально для фазы пуска двигателя внутреннего сгорания предусмотрено средство управления пуском, которое удерживает дозирующий клапан открытым в течение времени заполнения, независимо от периодов работы, рассчитанных управляющим устройством. Во время заполнения значение переменного рабочего давления дозировочного объема в устье дозирующего клапана отрицательно, причем давление в системе в линии подачи топлива к дозирующему клапану ниже атмосферного.

Топливный насос в устройстве для дозирования топлива в целесообразном варианте представляет собой мембранный насос, приводимый в действие переменным внутренним давлением в картере.

Устройство управления пуском может быть выполнено таким образом, что оно имеет более высокий приоритет, чем управляющее устройство дозирующего клапана, только до заданного количества оборотов коленчатого вала.

Краткий комментарий к фигурам чертежей

Дальнейшие признаки изобретения следуют из прочих пунктов формулы изобретения, из описания и из чертежа, в котором представлен вариант осуществления изобретения, детально описанный ниже. На нем показаны:

фиг.1 схематичное изображение двигателя внутреннего сгорания на примере одноцилиндрового двухтактного двигателя с устройством для дозирования топлива,

фиг.2 графики изменения давления в топливной системе и колеблющегося рабочего давления в зависимости от угла поворота коленчатого вала,

фиг.3 изменение давления согласно фиг.2 во второй фазе заполнения,

фиг.4 изменение давления согласно фиг.2 при создании давления в системе топливным насосом после заполнения устройства для дозирования топлива,

фиг.5 схематичное изображение заполнения устройства для дозирования топлива.

Осуществление изобретения

Двигатель 1 внутреннего сгорания (далее для краткости называемый также двигателем), показанный на фиг.1, представляет собой в общем случае одно- или многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, работающий в двухтактном или в четырехтактном режиме. В варианте осуществления представлен двухтактный двигатель, в частности, одноцилиндровый двухтактный двигатель, который имеет поршень 5, ограничивающий камеру 3 сгорания. Камера 3 сгорания выполнена в цилиндре 2 и имеет перепускные каналы 8 и 9, которые связывают картер 4 с камерой 3 сгорания. Перетекание топливной смеси из картера 4 через перепускные каналы 8 и 9 в камеру 3 сгорания регулируется поршнем 5 посредством бесклапанного (щелевого) распределения.

Поршень 5 посредством шатуна 6 приводит в действие коленчатый вал 7, который помещен с возможностью вращения в картере 4.

У основания цилиндра 2 предусмотрен впускной канал 10, также регулируемый поршнем 5 посредством бесклапанного распределения, к которому через дозирующее устройство 11 для воздуха подведен необходимый для эксплуатации двигателя внутреннего сгорания воздух. Воздух для сгорания очищается перед доступом во впускной канал 10 фильтром 12 очистки воздуха.

Примерно напротив впускного канала 10 в основании цилиндра 2 предусмотрен выпускной патрубок 13 для выхлопного газа, также регулируемый поршнем 5 посредством бесклапанного газораспределения.

Для эксплуатации двигателя 1 необходимо подводить топливовоздушную смесь к камере 3 сгорания. В показанном варианте осуществления по фиг.1 -одноцилиндровом двухтактном двигателе - воздух для сгорания всасывается в картер 4 через впускной канал 10, а необходимое количество топлива подводится к картеру 4 через дозирующий клапан 20. Как показано на фиг.1, дозирующий клапан может также соединяться с перепускным каналом 9 или вводить топливо непосредственно в подаваемый воздух для сгорания.

При эксплуатации двигателя внутреннего сгорания количество топлива, которое должно подаваться в соответствии с установившейся нагрузкой двигателя 1, рассчитывается управляющим устройством 21. Количество топлива дозируется временем работы дозирующего клапана 20, причем подвод топлива в дозировочный объем 15 происходит в те промежутки времени, в которые переменное рабочее давление в дозировочном объеме 15 ниже давления S в системе дозирования топлива. Кроме того, управляющее устройство 21 управляет зажиганием свечи 14 зажигания в зависимости от положения угла поворота коленчатого вала 7. Для этого с системой 21 управления связан датчик 16 угла (датчик приращений), так что управляющее устройство 21 получает информацию об угловом положении поворота коленчатого вала 7 в каждый момент времени.

Дозировочный клапан 20 питается от топливного насоса 17, который является единственным топливным насосом, предусмотренным в устройстве для дозирования топлива, и в данном варианте осуществления выполнен как мембранный насос. Рабочая мембрана 18 отделяет рабочий объем 19, находящийся под давлением картера, от камеры 22 насоса, причем камера 22 насоса через входной клапан 23 связана с топливным баком 25 и через выходной клапан 24 с дозировочным клапаном 20. Целесообразно наличие связанного с системой и не показанного здесь ресивера, который предпочтительно расположен, независимо от типа используемого насоса, на его напорной стороне.

Переменное давление в картере 4 через соединительную линию 26 подводится к рабочему объему 19 мембранного насоса 17, вследствие чего рабочая мембрана 18 перемещается в направлении двойной стрелки вверх и вниз. В результате этого в камере 22 насоса создается движение подачи топлива от бака 25 к дозирующему клапану 20, если камера 22 насоса достаточно заполнена топливом для того, чтобы создавать давление подачи, равное как максимум примерно 1 бар.

После долгих периодов простоя или перерывов в эксплуатации случается, что в устройство 27 для дозирования топлива, то есть в подводящие каналы или в камеру 22 насоса, проникает воздух, который препятствует правильному функционированию устройства 27 для дозирования топлива. Чтобы обеспечивать заполнение всей системы 27 дозирования топлива для безотказной эксплуатации, предусмотрен средство 30 управления пуском, которое в фазе пуска двигателя 1 удерживает открытым дозирующий клапан 20 независимо от расчетного времени, задаваемого управляющим устройством 21. Средство 30 управления пуском включает периоды заполнения F1, F2, F3, F4, как они изображены на фиг.2 и 3. Со ссылкой на фиг.2 представлен ход изменения давления в зависимости от угла поворота коленчатого вала. График 31 изменения давления изображает переменное рабочее давление в дозировочном объеме 15, с которым соединен дозирующий клапан 20. В показанном варианте осуществления дозировочный объем 15 соответствует внутреннему пространству картера (т.е. кривошипной или подпоршневой камеры) 4.

Если дозирующий клапан 20 врезан в перепускной канал, то объем перепускного канала образует дозировочный объем; если дозирующий клапан расположен во впускном канале, то дозировочный объем - это внутренняя часть впускного канала. В дозировочном объеме возможно наличие разрежения до примерно -300 миллибар.

График давления 31 изображен для идеализированного случая, оно колеблется вокруг нормального давления N - например, давления окружающей среды или атмосферного давления. Чтобы устройство 27 для дозирования топлива работало безотказно, рабочее давление SB в топливной системе должно находиться в пределах от 0,1 бар до 1 бар.

В фазе пуска двигателя внутреннего сгорания средство управления пуском будет держать открытым дозирующий клапан 20 в периоды F1, F2, F3, F4 заполнения, чтобы существующее в устье дозирующего клапана 20 отрицательное рабочее давление, например, -300 миллибар, всасывало топливо в дозировочный объем 15 через устройство 27 для дозирования топлива и таким образом заполняло устройство

27 для дозирования топлива.

Как показано на фиг.5, к моменту Т1 линия 29 подачи топлива (т.е. топливопровод 29) и/или камера 22 топливного насоса 17 опорожняются. Топливо находится по существу в резервуаре 25. Дозирующий клапан 20 закрыт.Как системное давление в устройстве 27 для дозирования топлива, так и рабочее давление в устье

28 дозирующего клапана 20 соответствует нормальному давлению, то есть примерно О бар, таким образом, оно ниже желаемого заданного значения давления, которое может соответствовать рабочему давлению. При вращении коленчатого вала 7 - что может производиться вручную или при помощи электростартера (электрического пускателя) -перемещаемый вверх и вниз поршень 5 создает во внутреннем пространстве картера 4, то есть в дозировочном объеме 15, переменное давление картера в соответствии с графиком 31 давления, показанном на фиг.2. При этом давление в линии 29 подачи топлива или в камере 22 топливного насоса 17 в момент Т1 равно нулю, так же, как и в устье 28 дозирующего клапана 20.

Когда рабочее давление 31 в устье 28 дозирующего клапана 20 становится отрицательным, средство 30 управления пуском открывает дозирующий клапан 20 на время F1 заполнения. К этому моменту давление в системе в линии 29 подачи топлива к дозирующему клапану 20 находится примерно на уровне давления окружающей среды.

Время F1 заполнения заканчивается, когда рабочее давление 31 в дозировочном объеме достигает минимума 33, например, -300 миллибар. В период минимума рабочего давления 31, то есть к моменту Т2, дозировочный клапан закрывается. На фиг.5 точка Т2 показана в момент закрытия дозировочного клапана 20; в линии 29 подачи топлива, так же, как в устье 28 дозировочного клапана 20, создано отрицательное давление, например, -0,3 бар.

В то время как переменное рабочее давление 31 в дозировочном объеме находится в положительной области, в топливопроводе 29 вследствие закрытого дозирующего клапана 20 продолжает действовать разрежение -0,3 бар, которое медленно уменьшается в результате подвода топлива в направлении стрелки 34 - фиг.5. Это показано на фиг.2 на участке 35.

Как показано на фиг.5 в момент ТЗ, вследствие этого установившееся раньше отрицательное давление из предшествовавшего периода заполнения продолжает действовать во время положительных фаз переменного рабочего давления 31. Таким образом, благодаря созданному разрежению всасывающее воздействие для заполнения устройства 27 для дозирования топлива остается в силе также во время изменения переменного рабочего давления 31 в положительной области.

Если подачу создает показанный на фиг.1 мембранный насос 17, на стороне дозирующего клапана 20 будет действовать разрежение, например, -300 миллибар, а на стороне топливного насоса 17 поднимающееся системное давление, например, 500 миллибар. Поэтому устройство 27 для дозирования топлива или его линия подачи топлива заполняется еще быстрее, чем при воздействии на область дозирующего клапана 20 одного только разрежения.

Средство управления пуском предпочтительно вновь откроет дозирующий клапан 20 только тогда, когда переменное рабочее давление 31 в дозировочном объеме 15 станет ниже давления 32 в системе. Это имеет место в конце 36 участка 35 графика 32 давления в системе. Так как в момент открытия дозирующего клапана 20 рабочее давление 31 уже упало до уровня разрежения в системе в конце 36 участка 35, время F2 заполнения меньше, чем предыдущее время F1 заполнения. В то время как период F1 заполнения длится от начала отрицательного участка до минимума 33 отрицательного участка графика давления, время заполнения от F2 короче.

Чем больше заполняется устройство 27 для дозирования топлива, тем быстрее разрежение снова уменьшается после закрытия дозирующего клапана 20. Топливо ускоренно перемещается в линии 29 подачи топлива в направлении стрелки 34, вследствие чего до момента наступления следующей отрицательной полуволны разрежение полностью ликвидируется. Это приводит к тому, что периоды F3 и F4 заполнения, какими они представлены на фиг.3, снова длятся от начала отрицательного участка до минимума 33 отрицательного участка 32 графика давления, то есть имеет место максимальный период заполнения. Это быстрое убывание разрежения, заключенного в линии подачи топлива, еще больше ускоряется с началом подачи от топливного насоса 17. Столб /объем/ топлива в устройстве для дозирования топлива остается в движении, благодаря чему обеспечивается быстрое заполнение.

Система заполняется все быстрее с каждым оборота коленчатого вала, до тех пор пока топливный насос 17, который выполнен предпочтительно как мембранный насос, совершая свою работу, не создаст в устройстве 27 для дозирования топлива системное рабочее давление SB, при котором обеспечивается правильное функционирование устройства 27 для дозирования топлива.

При заполненной системе средство управления пуском выключается, что может происходить, например, после заданного количества оборотов коленчатого вала или же после того как датчик 40 давления, который расположен на напорной стороне мембранного насоса, информирует о создании достаточного давления. Если управляющее устройство 21 определит наличие достаточного рабочего давления, средство 30 управления пуском отключается, и начинает работать, в соответствии с рассчитанными периодами, дозирующий клапан для дозированной подачи количества топлива, соответствующего нагрузке двигателя внутреннего сгорания. Благодаря системному рабочему давлению в устройстве 27 для дозирования топлива возможен впрыск в широких пределах области эксплуатации; как демонстрирует фиг.4, впрыск возможен всегда, когда рабочее давление 31 в дозировочном объеме ниже, чем рабочее давление в топливной системе.

Фаза пуска устройства для дозирования топлива может заканчиваться при достижении желаемого целевого давления, предпочтительно давления в топливной системе в пределах от 0,1 бар до 1 бар. Возможно также окончание фазы пуска после заданного количества оборотов коленчатого вала, независимо от измерения давления в топливной системе или от контроля заданного давления. Этот критерий легко применять при помощи имеющихся средств, без дополнительных датчиков. Так, количество оборотов коленчатого вала легко регистрируется, и фаза пуска заканчивается, например, после примерно от 10 до 50 оборотов коленчатого вала, предпочтительно после примерно 25 оборотов коленчатого вала. Простой способ позволяет закончить фазу пуска устройства для дозирования топлива также после начала горения.

Необходима ли вообще фаза пуска, можно определить путем регистрации температуры одного из конструктивных элементов - например, температуры цилиндра двигателя внутреннего сгорания. При температуре выше граничного значения фаза пуска устройства для дозирования топлива блокируется, так как можно исходить из того, что устройство для дозирования топлива еще заполнено вследствие недавно прошедшего периода эксплуатации.

1. Способ заполнения устройства (27) для дозирования топлива для двигателя (1) внутреннего сгорания с по меньшей мере одним расположенным в камере (3) сгорания поршнем (5), который посредством шатуна (6) приводит в движение коленчатый вал (7), помещенный с возможностью вращения в картере (4), с топливным насосом (17), который всасывает топливо из топливного бака (25) и подает его к дозирующему клапану (20), ведущему в дозировочный объем (15) с переменным рабочим давлением, и с управляющим устройством (21) для расчета и управления периодами открывания и закрывания дозирующего клапана (20) для дозирования количества топлива в соответствии с нагрузкой двигателя (1), отличающийся тем, что в фазе пуска двигателя (1) дозирующий клапан (20) оставляют открытым, независимо от расчетного времени, в течение периодов заполнения (F1, F2, F3, F4), когда рабочее давление дозировочного объема (15), существующее в устье дозирующего клапана (20), отрицательно, а давление в топливной системе в устройстве для дозирования топлива ниже заданного давления.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что дозирующий клапан (20) открывают только тогда, когда переменное рабочее давление дозировочного объема (15) ниже давления (32) в топливной системе.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что в фазе пуска дозирующий клапан (20) закрывают тогда, когда переменное рабочее давление (31) дозировочного объема (15) достигает минимума (33).

4. Способ по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что период заполнения (F1, F2, F3, F4) определяют временем от начала отрицательного участка графика давления до минимума графика давления (31).

5. Способ по п.1, отличающийся тем, что переменное рабочее давление дозировочного объема (15) представляет собой разрежение всасывания во впускном канале (10).

6. Способ по п.1, отличающийся тем, что переменное рабочее давление дозировочного объема (15) представляет собой переменное внутреннее давление в картере.

7. Способ по п.1, отличающийся тем, что периоды заполнения (F1, F2, F3, F4) или время открывания и закрывания для заполнения устройства (27) для дозирования топлива определяют в зависимости от положения коленчатого вала (7).

8. Способ по п.1, отличающийся тем, что фазу пуска устройства (27) для дозирования топлива заканчивают после заданного количества оборотов коленчатого вала (7).

9. Способ по п.8, отличающийся тем, что количество оборотов коленчатого вала составляет от 10 до 50, предпочтительно примерно 25.

10. Способ по п.1, отличающийся тем, что фаза пуска устройства (27) для дозирования топлива заканчивают после начала горения.

11. Способ по одному из пп.1-3, 5-10, отличающийся тем, что фазу пуска устройства для дозирования топлива блокируют при превышении граничной температуры двигателя (1) или одного из его конструктивных элементов.

12. Устройство для дозирования топлива для двигателя (1) внутреннего сгорания с по меньшей мере одним расположенным в камере (3) сгорания поршнем (5), который посредством шатуна (6) приводит в движение коленчатый вал (7), помещенный с возможностью вращения в картере (4), с топливным насосом (17), который всасывает топливо из топливного бака (25) и подает его к дозирующему клапану (20), ведущему в дозировочный объем (15) с переменным рабочим давлением, и с управляющим устройством (21) для расчета и управления периодами открывания и закрывания дозирующего клапана (20) для дозирования количества топлива в соответствии с нагрузкой двигателя (1), отличающееся тем, что в нем предусмотрено средство (30) управления пуском, которое в фазе пуска двигателя (1) удерживает дозирующий клапан (20) открытым, независимо от времени, рассчитанного управляющим устройством (21), в течение периодов заполнения (F1, F2, F3, F4), в то время как переменное рабочее давление (31) дозировочного объема (15), существующее в устье (28) дозирующего клапана (20), отрицательно, а давление в топливной системе в трубопроводе подачи топлива к дозировочному клапану (20) ниже заданного давления.

13. Устройство для дозирования по п.12, отличающееся тем, что топливный насос (17) представляет собой мембранный насос, приводимый в действие колеблющимся давлением в картере.

14. Устройство для дозирования топлива по п.12, отличающееся тем, что средство (30) управления пуском имеет более высокий приоритет управления, чем управляющее устройство (21) дозирующего клапана, в пределах заданного количества оборотов коленчатого вала.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системе топливных баков и к транспортному средству с такой системой. Система (110) топливных баков для транспортного средства, в частности для грузового автомобиля, содержит по меньшей мере первый топливный бак (10) и второй топливный бак (50), которые соединены между собой уравнительной трубкой (70), всасывающую трубку (82) для подачи топлива в двигатель (100) и возвратную трубку для подачи топлива от двигателя (100) по меньшей мере в один из топливных баков (10, 50).

Изобретение относится к устройству и способу для двигателя внутреннего сгорания с прямым впрыском и, в частности, к переключению между двумя видами топлива. Изобретение позволяет создать устройство и способ, в которых можно использовать два вида топлива, которые могут надежно работать, в частности обеспечивать и/или улучшать переключение между двумя видами топлива.

Изобретение относится к системам питания преимущественно автотракторных дизелей, работающих на двух жидких топливах. .

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. .

Изобретение относится к двигателестроению, в частности топливной аппаратуре двигателей внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к области двигателестроения и, в частности, к системе питания карбюраторного двигателя внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано в топливной системе дизеля и в других областях машиностроения. .

Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к системам питания карбюраторных двигателей, двигателей с впрыском легкого топлива и дизелей. .

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания (ДВС). .

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к системе питания двигателя внутреннего сгорания. Смеситель компонентов биоминерального топлива размещен в топливном баке автотранспортного средства и содержит наружную трубу 1, сообщенную с магистралью подачи биологического компонента, внутреннюю трубу 4 с подвижной конической воронкой 7, внутренняя полость 17 которой сообщена с полостью топливного бака с минеральным компонентом. Воронка 7 посредством вилки 10 соединена со штоком 11, нагруженным возвратной пружиной 15 и размещенным внутри соленоида 12, электрическая цепь которого через выключатель 13 подключена к источнику постоянного тока 14. Дополнительно в цепь между соленоидом 12 и выключателем 13 электрически подключен контактный температурный датчик 16, установленный в системе охлаждения двигателя автотранспортного средства. Пуск и прогрев холодного двигателя осуществляется на минеральном компоненте. При достижении температуры охлаждающей жидкости 60±2°С контакты датчика 16 сомкнутся, шток 11 соленоида 12 переместит коническую воронку 7, которая за счет совпадения отверстий 5 и 9 внутренней трубы 4 и воронки 7 обеспечит подачу биологического компонента к минеральному. Двигатель автотранспортного средства начинает работать на биоминеральном топливе. После останова и охлаждения двигателя контакты температурного датчика 16 разомкнутся, цепь соленоида 12 обесточится и воронка 7 под действием пружины 11 вернется в исходное положение, при котором двигатель автотранспортного средства начинает работать на минеральном компоненте. Технический результат: смешивание компонентов биоминерального топлива осуществляется в автоматическом режиме без участия водителя автотранспортного средства. 1 ил.

Изобретение относится к системам питания преимущественно автотракторных дизелей, работающих на двух жидких топливах. Система питания автотракторного дизеля содержит топливные баки (1, 2) для разных топлив, теплообменник (9), фильтры грубой очистки топлива (11, 15), топливный насос низкого давления (12, 16), фильтры тонкой очистки топлива (14, 18), топливный насос высокого давления (6), форсунку (8), топливопроводы (7), управляющий модуль (19) и сигнальные лампы (27). Модуль (19) управляет перекрытием каналов термостата (3), регулируя необходимую подачу каждого из топлив, получая сигналы от: датчиков температуры (20) и давления (21) топлива, температуры охлаждающей жидкости (22), положения рейки (23) насоса (6), температуры окружающего воздуха (24), клавиши выбора режима (25) и регулятора (26) переключения смешивания. Система также снабжена смесителем (5), расположенным перед насосом (6), регулируемым сдвоенным четырехканальным термостатом (3) с гидроаккумулятором (4), расположенным перед ним, дополнительным теплообменником (10), установленным перед фильтром (11), клапанами забора топлива (13), расположенными между фильтрами (14) и (11), и датчиком (24). Технический результат: повышение качества работы автотракторного дизеля на биодизельном и растительном топливе и снижение его расхода. 2 ил.

Изобретение относится машиностроению, в частности к устройствам для технического обслуживания топливных фильтров двигателей внутреннего сгорания машин. Предложено устройство для технического обслуживания топливных фильтров двигателей внутреннего сгорания на основе канистры (10) с воронкой (3). Для этого воронка (3) дополнительно оснащена эластичным прозрачным цилиндром (1) и сообщена с полостью канистры. В крышке (8) канистры выполнено дренажное отверстие. При этом учтено соотношение геометрических параметров конструктивных элементов устройства по их пропускной способности, а также обеспечен контроль за процессом слива отстоя из топливного фильтра. Технический результат заключается в создании простой, надежной и компактной конструкции устройства для технического обслуживания топливных фильтров двигателей внутреннего сгорания. 2 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к топливной аппаратуре двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Предложена аккумулирующая система подачи топлива в дизель, содержащая топливоподводящие каналы (2), аккумулирующие объемы (7 и 8) с поршнями (9) и пружинами (10), при этом аккумулирующие объемы (7 и 8) с поршнями (9) и пружинами (10) выполнены в отдельном корпусе (3) на два цилиндра двигателя, причем топливо, от насосных секций топливного насоса высокого давления по топливоподводящим каналам (2) поступая в первый аккумулирующий объем (7), одновременно с этим по управляющим каналам (6) поступает к золотнику (12), который, открываясь, дает возможность топливу из второго аккумулирующего объема (8) по топливоотводящим каналам (4) поступать в соответствующие форсунки, кроме того, работа аккумулирующих объемов организована таким образом, чтобы выполнялось условие порядка работы цилиндров двигателя. Технический результат направлен на повышение энергии топливоподачи, ускорение выхода на рабочий режим системы топливоподачи, а также упрощение и удешевление конструкции системы топливоподачи дизеля. 2 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложено устройство для подачи топлива к форсунке 1 двигателя, содержащее усилитель давления топлива, вставленный в головку цилиндров двигателя и имеющий корпус 2, выполненный в виде стакана с буртом. В корпусе 2 расположен подпружиненный ступенчатый поршень-мультипликатор 3. На корпус около бурта надета втулка 23, имеющая резьбовое соединение с головкой цилиндров. Между корпусом 2 и форсункой установлены крепежное кольцо 6, имеющее резьбовое соединение с головкой цилиндров, шайба 7 с конической впадиной, расположенной со стороны форсунки, трубчатый стержень 8 с коническими концами, расположенными во впадине, сделанной в шайбе 7, и в воронке, сделанной в корпусе форсунки. Технический результат - снижение потерь давления топлива, подаваемого в форсунку, повышение давления впрыска топлива в цилиндры двигателя и улучшение процесса смесеобразования без усложнения конструкции форсунки. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложена система для подачи топлива из бака в двигатель внутреннего сгорания, включающая в себя: электрический топливоподкачивающий насос переменной производительности, плунжерный насос (10) высокого давления, имеющий корпус (15) и расположенный в корпусе механизм привода плунжеров, топливный тракт, имеющий первый участок для соединения бака с топливоподкачивающим насосом, второй участок для соединения топливоподкачивающего насоса с плунжерным насосом высокого давления и третий участок для соединения плунжерного насоса (10) высокого давления с двигателем внутреннего сгорания. Второй участок топливного тракта выполнен разветвляющимся на первый канал, выполненный для подачи части топлива на вход плунжерного насоса высокого давления и для непосредственного соединения топливоподкачивающего насоса с входом плунжерного насоса высокого давления, и второй канал (12b), выполненный для подачи части топлива в корпус (15) плунжерного насоса высокого давления и для соединения топливоподкачивающего насоса с корпусом (15), обеспечивающего прохождение топлива только через по меньшей мере одно калиброванное отверстие (27). Технический результат заключается в упрощении и удешевлении системы подачи топлива. 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложено устройство подачи топлива в форсунки 1, содержащее топливный аккумулятор 3, сделанный в виде трубы. Между трубой 3 и форсунками установлены трубчатые стержни 6 с выпуклыми концами, расположенными в воронках, сделанных в трубе 3 и в корпусе каждой форсунки. С другой стороны трубы 3 расположены установленные в головке цилиндров винты 11 с осевым отверстием для прохода топлива, имеющие на одном конце резьбовой наконечник 13, а на другом конце выпуклый наконечник 14, вставленный в воронку, сделанную в трубе 3. Технический результат заключается в упрощении устройства и исключении потерь в нем давления топлива при подаче его от топливного аккумулятора к форсункам. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение может быть использовано в системах подачи топлива для двигателей внутреннего сгорания. Предложена система (1) подачи топлива из топливного бака (2) в топливораспределительный коллектор (5), включающая в себя насосный узел, содержащий топливный тракт (11) с магистралью (Р1) низкого давления и магистралью (Р2) высокого давления и насос (9) высокого давления. Магистраль (Р1) низкого давления имеет несколько отрезков (23-28, 30-34), в которые включены компоненты (8, 13, 21, 29, 231, 232, 233, 241, 242, 251, 261, 271, 311) системы подачи топлива, каждый из которых имеет по меньшей мере одну соединительную часть и по меньшей мере один трубчатый соединительный патрубок, вставленный частично в соединительную часть и частично в отрезок магистрали низкого давления. Каждый соединительный патрубок имеет пластмассовый трубчатый корпус, уплотнение, средство осевой фиксации и осевой ограничитель. Технический результат заключается в уменьшении затрат времени на сборку и материальных затрат. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи для двигателей внутреннего сгорания. Предложена топливоподающая система высокого давления, содержащая топливный насос (5) высокого давления с впускным отверстием (6), по меньшей мере одним плунжером (9) и каналом (8) всасывания, проходящим между впускным отверстием (6) и плунжером (9), а также топливовозвратное отверстие (4) и клапан (15) выпуска паров, установленный на канале (8) всасывания топливного насоса (5) высокого давления с возможностью соединения с этим каналом. Между впускным отверстием (6) и топливовозвратным отверстием (4) установлен переключающий клапан (11), а клапан (15) выпуска паров установлен между каналом (8) всасывания и топливовозвратным отверстием (4) с возможностью их соединения. Технический результат заключается в снижении влияния паров топлива на работу топливного насоса высокого давления за счет удаления паров топлива из насоса. 12 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложено устройство 8 для подачи жидкой присадки в контур 1 циркуляции топлива двигателя внутреннего сгорания, содержащее головку 10 и сменную кассету 11, образующую камеру 22 для присадки, в которой расположен резервуар 12 с жидкой присадкой. Головка 10 содержит впуск 13 топлива, выпуск 14 топлива, трубку 21 Вентури, линию 18 для прохода топлива между впуском топлива и камерой 22 для присадки, расположенной внутри сменной кассеты 11, и линию 16 подачи присадки, которая позволяет жидкой присадке проходить от резервуара 12 к отверстию 17 подачи присадки в трубке 21 Вентури. Кассета 11 съемно установлена на распределительной головке 10. 21 з.п. ф-лы, 14 ил.
Наверх