Автопоезд



Автопоезд
Автопоезд
Автопоезд

 


Владельцы патента RU 2543130:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" (RU)

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Автопоезд состоит из прицепа с дышлом, снабженным сцепной петлей, взаимодействующей с тяговым крюком, установленным на раме автомобиля. На лонжеронах рамы автомобиля, в концевой ее части, шарнирно установлены две тяги. Тяги шарнирно другими своими концами снабженные пластинами с пазами, шарнирно связаны со скобой, жестко закрепленной на штоке гидроцилиндра. Корпус гидроцилиндра также жестко присоединен к поперечине рамы, а его поршень снабжен вторым штоком, и между его упором и корпусом гидроцилиндра расположена винтовая пружина сжатия. В скобе штока поршня подвижно размещен подпружиненный с двух сторон стержень тягового крюка, а упомянутый гидроцилиндр подключен трубопроводом к гидросистеме управления рулевыми колесами автомобиля. Достигается повышение устойчивости движения прицепных звеньев автопоездов. 3 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях многозвенных автотракторных поездов.

Известен автопоезд, состоящий из прицепа ГКБ-817, агрегатируемого с автомобилем тягачом ЗИЛ-130-76 (см. Краткий автомобильный справочник - 10-е изд., перераб. и доп. - М., Транспорт 1983 г.), показанные раздельно на стр.87(прицеп) и стр.61 (автомобиль) этой книги. Автомобиль-тягач состоит из шасси с кузовом и кабины и снабжен гидроусилителем рулевых колес, принципиальная схема которого, например, может выглядеть так, как это показано на рис.125, стр.249 книги Теория и конструкция автомобиля: Учебник для автотранспортных техникумов / В.А. Иларионов и др., 2-е изд. перераб. и доп. - М., Машиностроение, 1985 г. В задней части рамы шасси размещен тяговый крюк, принципиальная конструкция которого может быть представлена такой, как это показано на стр.12, фиг.4 книги М.М. Щукин Сцепные устройства автомобилей и тягачей, Машгиз, М.-Л., 1961 г. Такой тяговый крюк взаимосвязан со сцепной петлей (см. также указанную книгу Щукина М.М. стр.17, фиг.8), жестко закрепленной на дышле прицепа. Дышло шарнирно закреплено на подкатной тележке прицепа, которая через поворотный круг взаимосвязана с его шасси. Детально конструкция прицепа, которая в целом аналогична прицепу ГКБ-817, представлена, например, в книге: М.С. Высоцкий и др. Автомобильные и тракторные прицепы. Машгиз. - М., 1962 г. на стр.39-48. Существенным недостатком такого автопоезда является низкая устойчивость движения его прицепного звена. Интенсивность колебаний виляния прицепа настолько значительно, что в практике появляется реальная опасность столкновения прицепа со встречным транспортом. Для ликвидации виляний используют различные демпфирующие устройства (см., например, ту же книгу М.М. Щукина, стр.131-134) или снижают геометрический размер точки выноса сцепа тягача и прицепа с уменьшением длины дышла последнего (см., например, книгу Рашидов Н.Р. и др. Тракторные поезда и хлопок - Т., Узбекистан, 1980 г., стр.56-60, рис.17 и рис.20), и те и другие предложения в настоящее время не нашли широкого применения в практике.

Известен также автопоезд молоковоз Г6-ОПА-15,5, описанный и показанный в книге Краткий автомобильный справочник, 10-е изд., перераб. и доп. М., Транспорт 1983 г. на стр.112. Конструкция такого автопоезда в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение устойчивости движения многозвенного автопоезда.

Поставленная цель достигается тем, что на лонжеронах рамы автомобиля, в концевой ее части, шарнирно установлены две тяги, которые также шарнирно другими своими концами снабженные пластинами с пазами, шарнирно связаны со скобой, жестко закрепленной на штоке гидроцилиндра, его корпус также жестко присоединен к поперечине рамы, а его поршень снабжен вторым штоком, и между его упором и корпусом гидроцилиндра расположена винтовая пружина сжатия, причем в скобе штока поршня подвижно размещен подпружиненный с двух сторон стержень тягового крюка, а упомянутый гидроцилиндр подключен трубопроводом к гидросистеме управления рулевыми колесами автомобиля.

На чертежах фиг. 1 показан общий вид автопоезда сбоку, а на фиг. 2 - укрупненный узел места сцепа автомобиля и на фиг.3 - принципиальная схема устройства, вид сверху.

Автопоезд состоит из автомобиля 1, рама которого выполнена из лонжеронов 2 и поперечин 3. На лонжеронах 2 с помощью шарниров 4 установлены тяги 5, связанные также другими своими концами шарнирно, выполнены в виде пластин 6 с пазами 7, с осями 8, жестко закрепленными на скобе 9, которая жестко закреплена на штоке 10 поршня гидроцилиндра 12. Поршень 11 снабжен вторым штоком 13, на котором выполнен упор 14, и между ним и гидроцилиндром 12 установлена винтовая пружина сжатия 15. Гидроцилиндр 12 жестко закреплен на поперечине 3, а в скобе 9 подвижно установлен стержень 16 тягового крюка 17, который подпружинен пружинами 18 относительно скобы 9. Тяговый крюк 17 взаимосвязан с сцепной петлей 19, жестко закрепленной на дышле 20 прицепа 21. Гидроцилиндр 12 связан трубопроводом 22 с гидравлической системой управления рулевыми колесами 23 автомобиля 1, и на чертежах не показанной. Лонжероны 2 и поперечина 3 концевого участка рамы автомобиля связаны между собой ребрами жесткости 24.

Работает автопоезд следующим образом. При поступательном прямолинейном движении автопоезда, например, по стрелке А (фиг.1) прицеп 21, связанный своим дышлом 20 и сцепной петлей 19, расположен относительно габарита автомобиля 1 с зазором 3, так, как это показано на фиг.1. Такой оптимальный зазор, как известно (см. книгу Н.Р. Рашидов. Тракторные поезда и хлопок. Т.: Узбекистан. 1980 г. стр.50-60), составляет порядка 300-400 мм за счет того, что место сцепа смещено во внутреннюю часть рамы автомобиля и само дышло 20 прицепа 21 выполнено укороченным. Такое конструктивное исполнение позволяет значительно снизить колебания влияния прицепа 21. Предположим теперь, что автопоезд входит в кривую пути и тогда, на первый взгляд, возможно контактирование торцевых частей автомобиля 1 и прицепа 21 между собой, однако в данном случае этого не произойдет, так как при повороте рулевых колес 23 автомобиля 1 произойдет следующее. Понятно, что (конструкция гидропривода управления рулевых колес автомобилей широко известна в технике) при повороте рулевых колес 23 автомобиля 1 произойдет ток рабочей жидкости под давлением, которая одновременно по стрелке В попадет в трубопровод 22 и тогда поршень 11 начнет перемещаться по стрелке С, сжимая своим штоком 13 винтовую пружину сжатия 15 в этом же направлении. Одновременно в этом же направлении начнет перемещаться и шток 10, обеспечивая движения скобы 9. Но так как в скобе 9 находится подпружиненный пружинами сжатия 18 стержень 16, а также тяговый крюк 17, то и он начнет перемещаться в сторону прицепа 21, увлекая за собой дышло 20, а следовательно, и сам прицеп 21. Все это позволит увеличить зазор 6 и обеспечить безаварийное маневрирование автомобиля 1 и прицепа 21. Понятно, что чем будет больше угол поворота рулевых колес 23 автомобиля, тем выше окажется давление рабочей жидкости в трубопроводе 22, а следовательно, и в гидроцилиндре 12, который обеспечит движение штоков 10 и 13 и увеличение зазора 8. Для исключения упругих деформаций изгиба штока 10 скобы 9 и стержня 18 тягового крюка 17, которые могут возникнуть при значительном выдвижении последнего в сторону прицепа 21 в предложенном техническом решении, используются тяги 5, а подобной деформации лонжеронов 2 предусмотрено наличие ребер жесткости 24. После прохода автопоезда кривой пути трубопровод 22 работает на слив и под действием винтовой пружины сжатия 15 устройство занимает положение, показанное на фиг.2, а зазор 3 становится минимальным. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как виляние прицепа исключается, а при поворотах прицеп перемещается от автомобиля на расстояние, предотвращающее контактирование торцевых частей автомобиля и прицепа между собой.

Автопоезд, состоящий из прицепа с дышлом, снабженным сцепной петлей, взаимодействующей с тяговым крюком, установленным на раме автомобиля, отличающийся тем, что на лонжеронах рамы автомобиля, в концевой ее части, шарнирно установлены две тяги, которые также шарнирно другими своими концами снабженные пластинами с пазами, шарнирно связаны со скобой, жестко закрепленной на штоке гидроцилиндра, его корпус также жестко присоединен к поперечине рамы, а его поршень снабжен вторым штоком, и между его упором и корпусом гидроцилиндра расположена винтовая пружина сжатия, причем в скобе штока поршня подвижно размещен подпружиненный с двух сторон стержень тягового крюка, а упомянутый гидроцилиндр подключен трубопроводом к гидросистеме управления рулевыми колесами автомобиля.



 

Похожие патенты:

Автопоезд // 2539702
Изобретение относится к автомобильному транспорту и автомобилестроению, а именно к автотранспортным средствам высокой проходимости, предназначенным для бесперебойной перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов на большие расстояния.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Двухзвенный автопоезд состоит из прицепа с дышлом, снабженным сцепной петлей, взаимодействующей с тяговым крюком, установленным на раме автомобиля-тягача.

Тягач (1), буксирующий конвейерную тележку (2) с имеющими фиксированное направление колесами (6), поворачивают вокруг вертикального стержня (25) относительно конвейерной тележки.

Группа изобретений относится к системе транспортных средств типа автопоезда, способу управления автопоездом и прицепу для использования в системе автопоезда. Система транспортных средств типа автопоезда включает в себя транспортное средство, прицеп, контроллер, датчик входного воздействия по рулевому управлению и датчик выбора передачи.

Изобретение относится к сочлененным мобильным машинам и может быть использовано в отраслях, работающих в сложных дорожных условиях. Машина включает секции (1) и (2), снабженные активными движителями.

Группа изобретений относится к компоновочным решениям сцепных устройств с изменяемой длиной. Модуль силового узла сцепного устройства с изменяемой длиной содержит силовой цилиндр и раздвижной механизм в виде «ломающейся» пары шарнирно связанных между собой рычагов.

Изобретение относится к сцепным устройствам сельскохозяйственных тракторов, оборудованных задним навесным устройством четырехзвенного типа для обеспечения возможности буксирования прицепных звеньев.

Изобретение относится к технике защиты автотранспортных средств с прицепами, оборудованных, в частности, седельно-сцепным устройством (1). .

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств, а именно к конструкции автотракторных прицепов. .

Изобретение относится к транспортным средствам для перевозки навалочных грузов, преимущественно к средствам транспортировки лесосечных отходов. .

Группа изобретений относится к сцепным системам, которые соединяют сельскохозяйственные тракторы и буксируемые инструменты, которые буксируются за тракторами. Сцепная система для автоматической сцепки трактора с буксируемым инструментом содержит узлы группы соединителей инструмента и трактора, которые включают в себя электрические и гидравлические соединители, и узел привода. Узел привода включает в себя первый привод для перемещения узла группы соединителей трактора вертикально по первому пути перемещения и второй привод для перемещения узла группы соединителей трактора по второму пути перемещения, отличному от первого пути перемещения, для того чтобы соединить электрический и гидравлический соединители узла группы соединителей трактора соответственно с электрическим и гидравлическим соединителями узла группы соединителей инструмента. Согласно третьему варианту сцепная система также содержит рамы групп инструмента и трактора, телескопическую опору, первый и второй шарниры, систему совмещения, запирающую систему и сцепной палец. Достигается возможность автоматической сцепки трактора и инструмента. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Седельно-сцепное устройство автопоезда включает корпус, закрытый крышкой, жестко прикрепленный к опорной раме полуприцепа. В корпусе установлена втулка, в которую запрессован сцепной шкворень. Между корпусом и втулкой размещены кольцеобразные стальные диски с зубчатым зацеплением. Верхняя часть втулки соединена посредством шлицевого соединения с наружной ступицей, внешняя шлицевая поверхность которой соединена со шлицами первого кольцеобразного стального шлицевого диска, размещенного под/над вторым кольцеобразным стальным шлицевым диском, соединенным с внутренней кольцеобразной шлицевой поверхностью корпуса. Рабочая полость внутри корпуса, в которой размещены кольцеобразные стальные шлицевые диски, заполнена ферромагнитной жидкостью и перекрыта обоймой из кольцеобразного немагнитного материала. Над кольцеобразными стальными шлицевыми дисками размещен электромагнит. В пазах периферийных участков обоймы размещены уплотнительные магнитные кольца. Электромагнит выполнен с возможностью периодического подключения к источнику электропитания посредством устройства управления, снабженного оптическим датчиком относительного углового поворота тягача и полуприцепа и пультом управления с индикацией режимов управления, кроме того, две бронзовые втулки установлены между корпусом и втулкой шкворня и между ступицей и крышкой корпуса. Достигается повышение надежности и быстродействие устройства. 5 ил.

Изобретение относится к транспорту, а именно к прицепным транспортным устройствам. Автомобильный прицеп содержит раму прицепа, поворотную тележку с автономной рамой, колеса, рессоры на осях колес и дышло. Рамы прицепа и рама поворотной тележки со стороны дышла выполнены с кронштейнами. Прицеп оснащен вблизи рессор продольными тягами, закрепленными концами посредством шарниров на кронштейнах и расположенными за ними осями колес. Рамы прицепа и поворотной тележки установлены свободно на концах рессор. Достигается повышение срока службы прицепа. 1 ил.

Группа изобретений относится к составному транспортному средству для перевозки тяжеловесных грузов. Составное транспортное средство для перевозки тяжеловесных грузов содержит первый тягач (1), механически соединенный со вторым тягачом (2). Каждый тягач (1, 2) представляет собой отдельно управляемый тягач (1, 2), имеющий кабину (3, 3′) водителя, устройство (4) цифровой связи, рулевые колеса (5, 5′), тормозную систему (6, 6′) и силовую передачу, содержащую источник (7, 7′) энергии, фрикционное сцепление (8, 8′) и автоматическую трансмиссию (9, 9′). Фрикционное сцепление (8, 8′) выполнено для включения и выключения с целью передачи приводного крутящего момента от источника (7, 7′) энергии к автоматической трансмиссии (9, 9′), а между тягачами (1, 2) посредством устройств (4, 4′) цифровой связи обеспечена линия (10) цифровой связи. Система (11) управления первого тягача (1) выполнена с возможностью управления нагрузкой на фрикционное сцепление (8, 8′) каждого из первого и второго тягачей (1, 2) с целью снижения риска перегрева какого-либо из фрикционных сцеплений (8, 8′) при их включении или выключении. Достигается усовершенствование автопоезда для перевозки тяжеловесных грузов. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к полуприцепам для перевозки тяжеловесных, длинномерных, тарно-штучных и контейнерных грузов. Рама транспортного средства выполнена в виде трех двутавровых параллельных лонжеронов с горизонтальными полками, соединенных между собой поперечными элементами. Для повышения прочности рамы на кручение сквозь отверстия в трех лонжеронах свободно пропущена поперечина трубчатого сечения, к которой жестко присоединено демпферное сцепное устройство. Два боковых лонжерона усилены швеллерами, приваренными снаружи к их полкам, и дополнительной передней двутавровой траверсой, приваренной к трем лонжеронам. Достигается повышение прочности рамы и снижение нагрузки на раму полуприцепа. 6 ил.
Наверх