Устройство для диагностирования газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания

Изобретение может быть использовано для контроля угловых параметров газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя внутреннего сгорания (ДВС) при обкатке на стенде отремонтированного ДВС и при ресурсном диагностировании в эксплуатации. Устройство для диагностирования ГРМ ДВС содержит угломер для измерения угла поворота коленчатого вала (КВ) от момента начала открытия впускного клапана первого опорного цилиндра (ПОЦ) до положения вала, соответствующего верхней мертвой точке (ВМТ) ПОЦ, диск с градуированной шкалой, соединенный с КВ ДВС, неподвижную стрелку-указатель (СУ), установленную так, чтобы острие СУ находилось напротив градуированной шкалы вращающегося диска. Устройство содержит датчик положения КВ, соответствующего ВМТ ПОЦ, и датчик положения клапана, стробоскоп, с высоковольтным трансформатором и разрядником, управляемыми через блок управления (БУ) датчиком положения КВ. Каждый датчик положения клапана посредством БУ подключается к блоку питания (БП) и обеспечивает при смене своего положения формирования светового импульса стробоскопа относительно неподвижной СУ. Разность фиксированных значений при работе датчика клапана и при работе датчика ВМТ соответствует числовому значению угла поворота КВ от момента начала открытия клапана до момента, соответствующего приходу в ВМТ поршня первого цилиндра. Технический результат заключается в уменьшении погрешности измерений. 1 ил.

 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для контроля угловых параметров газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя внутреннего сгорания (ДВС) после его сборки на ремонтном предприятии и при ресурсном диагностировании.

Известно устройство для диагностирования газораспределительного механизма, например SU 1686332 А1, 23.10.1991, МПК G01M 15/00, включающее датчики положения коленчатого вала, усилия открытия и линейного перемещения клапанов. Получаемую с использованием этих устройств информацию в виде графиков аналоговых сигналов сравнивают с эталонными графиками и делают выводы о состоянии ГРМ.

Основным недостатком этого устройства является недостаточная полнота полученной информации о ГРМ в виде графика аналогового сигнала, последующего измерения линейных величин и пересчета их в угловые для сравнения с требованиями конструкторской документации.

Известно устройство для проверки угла опережения зажигания бензинового двигателя, основой которого является стробоскоп (например, стробоскоп автомобильный СТБ 0401 «Луч-к» или FOCUS F1, FOCUS F10) с питанием от бортовой сети 12 В. После подключения прибора к источнику питания и стробирующего входа стробоскопа к высоковольтному проводу свечи первого цилиндра запускают двигатель и на оборотах холостого хода подсвечивают установочные метки на шкиве коленчатого вала и на корпусе двигателя. По взаимному расположению установочных меток судят об угле опережения зажигания и (при необходимости) выполняют коррекцию этого угла.

Недостатком такого устройства при измерении угла опережения зажигания является отсутствие числового значения величины угла между положениями коленчатого вала двигателя в момент искрообразования в первом цилиндре и положением коленчатого вала в момент прихода поршня этого цилиндра в ВМТ, существенны значения погрешности измерения угловых величин, вызванные нанесением установочных меток на шкиве коленчатого вала и на корпусе двигателя, визуальной оценкой совпадения (несовпадения) подвижных и неподвижных установочных меток.

Наиболее близким по технической сущности и по достигаемому результату является устройство (ГОСНИТИ) для проверки фаз ГРМ двигателя «в статике» (Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве. Под ред. Черноиванова В.И. М., 2003), включающее угломер (например, КИ-13902) для измерения угла поворота коленчатого вала от момента начала открытия впускного клапана первого (опорного) цилиндра до положения вала, соответствующего верхней мертвой точке (ВМТ) поршня первого цилиндра. Измеренную с помощью угломера величину угла сравнивают с эталонным значением (заданным конструкторской документацией) и делают вывод о состоянии ГРМ.

Использование данного устройства трудоемко (операция измерения выполняется двумя рабочими), измерение проводится «в статике» (на неработающем двигателе), при этом не учитывается динамический фактор передачи движения от коленчатого вала к клапану, а использование несовершенных средств измерения приводит к существенным значениям погрешности измерения.

Задачей изобретения является снижение трудоемкости процесса диагностирования, повышения точности измерения угловых величин при работе двигателя на холостом ходу.

Решение поставленной задачи достигается тем, что в устройстве для диагностирования ГРМ, содержащем угломер для измерения угла поворота коленчатого вала от момента начала открытия впускного клапана первого опорного цилиндра до положения вала, соответствующего верхней мертвой точке поршня первого цилиндра, в отличие от прототипа угломер содержит диск с градуированной шкалой, жестко соединенный с коленчатым валом двигателя, неподвижную стрелку-указатель, установленную на корпусе двигателя в положении, удобном для визуального наблюдения, так, чтобы острие стрелки-указателя находилось напротив градуированной шкалы вращающегося диска и по направлению совпадало со штрихами шкалы, кроме того, устройство дополнительно содержит датчик положения коленчатого вала, соответствующего верхней мертвой точке (ВМТ) первого цилиндра, установленный на корпусе двигателя, и датчик положения клапана, установленный на технологической крышке клапанной коробки двигателя, а также содержит технологический высоковольтный трансформатор, разрядник, стробоскоп, подключенный к блоку питания и через стробирующий вход - к проводу между технологическим высоковольтным трансформатором и разрядником, и управляемые датчиками положения коленчатого вала или датчиком положения клапана посредством блока управления. Стробоскоп служит для подсветки шкалы в зоне стрелки-указателя; момент возникновения светового импульса стробоскопа задается датчиком ВМТ и датчиком положения клапана. Включение питания датчиков осуществляется оператором вручную при поочередном их включении. Разность показаний измерительного устройства при работе датчика положения клапана и показаний шкалы при работе датчика ВМТ соответствует величине угла поворота коленчатого вала от момента начала подъема клапана (например, впускного) до положения коленчатого вала, соответствующего ВМТ поршня первого цилиндра.

В результате патентного поиска не выявлено технических решений, идентичных заявляемому, что соответствует критерию «новизна».

Новая совокупность признаков, а именно вращающаяся синхронно с коленчатым валом работающего ДВС градуированная шкала с неподвижной стрелкой-указателем, технологический высоковольтный трансформатор и разрядник, управляемые датчиком положения коленчатого вала и датчиком положения клапана в сочетании с используемым для подсветки градуированной шкалы стробоскопом, позволяет получить новый технико-экономический эффект - снижение трудоемкости и повышение точности измерения, что подтверждает причинно-следственную связь новой совокупности признаков и достигаемого результата, которая не была известна из уровня техники до создания данного технического решения, что позволяет сделать вывод о соответствии технического решения критерию «изобретательский уровень».

Предлагаемое устройство может применяться в машиностроении для измерения углов газораспределения ДВС при изготовлении, эксплуатации и ремонте двигателей, что соответствует критерию «промышленная применимость».

Изобретение поясняется чертежом (Фиг. 1), где изображена принципиальная схема устройства для диагностирования газораспределительного механизма ДВС, работающего на холостом ходу. Устройство содержит вращающийся диск с градуированной шкалой 1, жестко соединенный с коленчатым валом двигателя, неподвижную стрелку-указатель 2, установленную на корпусе двигателя в положении, удобном для освещения и визуального наблюдения так, чтобы острие стрелки-указателя находилось напротив шкалы вращающегося диска и по направлению совпадало со штрихами диска; датчик положения коленчатого вала 3, соответствующего ВМТ поршня первого цилиндра, установленный на корпусе двигателя вблизи маховика или переднего конца коленчатого вала, датчик 4 положения клапана, установленный на технологической крышке клапанной коробки двигателя, блок управления 5, установленный в любом месте, удобном для работы оператора или прикрепленный к стробоскопу 6, соединенному с проводом между технологическим высоковольтным трансформатором 8 и разрядником 9, представляющими собой единый блок, расположенный удобно для подключения к источнику питания 7, например к аккумулятору транспортного средства.

Устройство работает следующим образом. На прогретом двигателе с отрегулированными тепловыми зазорами клапанов коленчатый вал устанавливается в положение, соответствующее ВМТ поршня первого цилиндра на такте «сжатие» (оба клапана закрыты) и монтируются датчик ВМТ 3, так чтобы его положение соответствовало началу подачи сигнала (например, на начало размыкания контактов); устанавливается технологическая крышка с датчиком положения клапанов 4 и выполняется регулировка (например, на начало размыкания (или замыкания) контактов датчика); датчик 4 подключают к блоку управления 5 и через него к источнику питания 7, стробоскоп 6 подключают к блоку питания, а стробирующий вход стробоскопа - к проводу между высоковольтным трансформатором 8 и разрядником 9. По завершении всех подключений двигатель запускают и устанавливают режим стабильной частоты вращения коленчатого вала на оборотах холостого хода. Включают на блоке управлении 5 питание датчика 3 ВМТ и световыми импульсами стробоскопа освещают шкалу вращающегося диска в зоне неподвижной стрелки-указателя, наблюдают и фиксируют числовое значение штриха шкалы, совпадающего с положением стрелки-указателя (при желании числовое значение шкалы, совпадающее с положение стрелки-указателя можно изменить с помощью фазовращателя, являющегося составной частью стробоскопа), далее переключают питание на датчик 4 положения клапана и аналогично фиксируют новое числовое значение штриха шкалы, совпадающего с положением стрелки-указателя. Разность показаний шкалы устройства при работе датчика ВМТ и при работе датчика положения клапана соответствует числовому значению угла поворота коленчатого вала от момента начала движения клапана до момента, соответствующего ВМТ поршня первого цилиндра. Полученные числовые значения сравнивают с требованиями конструкторской документации и делают выводы о состоянии ГРМ.

Применения данного устройства позволяет снизить трудоемкость работы по диагностированию ГРМ ДВС, повысить точность (уменьшить погрешность) измерения угловых перемещений коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу, расширить номенклатуру проверяемых двигателей за счет использование сменных технологических крышек клапанной коробки, проверить качество сборки ДВС при его ремонте.

Устройство для диагностирования газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания, включающее угломер для измерения угла поворота коленчатого вала от момента начала открытия впускного клапана первого опорного цилиндра до положения вала, соответствующего верхней мертвой точке поршня первого цилиндра, отличающееся тем, что угломер содержит диск с градуированной шкалой, жестко соединенный с коленчатым валом двигателя, неподвижную стрелку-указатель, установленную на корпусе двигателя в положении, удобном для визуального наблюдения, так, чтобы острие стрелки-указателя находилось напротив градуированной шкалы вращающегося диска и по направлению совпадало со штрихами шкалы, кроме того, устройство дополнительно содержит технологический высоковольтный трансформатор, соединенный высоковольтным проводом с разрядником, стробоскоп, подключенный к блоку питания и через стробирующий вход - к проводу между технологическим высоковольтным трансформатором и разрядником, а также содержит датчик положения коленчатого вала, соответствующего ВМТ поршня опорного цилиндра, установленный на корпусе двигателя, и датчик положения клапана, установленный на технологической крышке клапанной коробки двигателя, причем датчик положения коленчатого вала и датчик положения клапана подключаются к источнику питания оператором поочередно через блок управления.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано для диагностирования работоспособности системы завихрения воздуха во впускном трубопроводе двигателя (1) внутреннего сгорания (ДВС).

Изобретение относится к испытательным стендам для определения характеристик и границы устойчивой работы компрессора в составе газотурбинного двигателя. Для смещения рабочей точки по характеристике ступени компрессора к границе устойчивой работы необходимо ввести рабочее тело (воздух) в межлопаточный канал направляющего аппарата исследуемой ступени компрессора.

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для проведения испытаний турбин. Испытания паровых и газовых турбин энергетических и энергодвигательных установок на автономных стендах являются эффективным средством опережающей отработки новых технических решений, позволяющим сократить объем, стоимость и общие сроки работ по созданию новых энергоустановок.

Изобретение может быть использовано в процессе определения технического состояния топливного фильтра (Ф) тонкой очистки дизеля. Способ заключается в измерении давления топлива в двух точках топливной системы дизеля, первое из давлений PТН измеряется на входе в Ф тонкой очистки топлива, второе давление PТД - на выходе из Ф.

Способ контроля технического состояния и обслуживания газотурбинного двигателя с форсажной камерой сгорания. Способ включает измерение давления топлива в коллекторе форсажной камеры сгорания двигателя, которое проводят периодически, сравнение полученного значения давления топлива в коллекторе форсажной камеры сгорания двигателя с максимально допустимым, которое предварительно задают для данного типа двигателей, и при превышении последнего проведения очистки коллектора и форсунок форсажной камеры, при этом среду из его внутренней полости принудительно откачивают с помощью откачивающего устройства, например вакуумного насоса, а давление, создаваемое откачивающим устройством, периодически изменяют.

Изобретение относится к радиолокации и может быть использовано для измерения амплитудных диаграмм обратного рассеяния авиационного турбореактивного двигателя. Стенд для измерения амплитудных диаграмм обратного рассеяния авиационных турбореактивных двигателей содержит поворотную платформу, приемное, передающее и регистрирующее устройства радиолокационной станции, измеритель углового положения платформы, переднюю и по крайней мере одну заднюю стойки с размещенным на них объектом исследования.

Изобретение относится к области диагностики, а именно к способам оценки технического состояния роторных агрегатов, и может быть использовано при оценке состояния подшипниковых узлов, например колесно-моторных блоков (КМБ) подвижного состава железнодорожного транспорта.

Изобретение может быть использовано в топливных системах двигателей внутреннего сгорания транспортных средств. Транспортное средство содержит топливную систему (31), имеющую топливный бак (32) и бачок (30), диагностический модуль, имеющий контрольное отверстие (56), датчик (54) давления, клапан-распределитель (58), насос (52) и контроллер.

Изобретение относится к техническому обслуживанию автотранспортных машин, в частности к способам определения экологической безопасности технического обслуживания автомобилей, тракторов, комбайнов и других самоходных машин.

Изобретение может быть использовано для диагностики двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Способ заключается в записи шумов в цилиндре ДВС.

Изобретение относится к машиностроению и может найти применение в испытательной технике, а именно в стендах для испытания машин, их агрегатов, углов и деталей. Механизм загрузки крутящим моментом (1) содержит узел зубчатой передачи (2) и узел исполнительного механизма (3). Узел зубчатой передачи (2) включает в себя внутреннюю часть (4) и наружные части (5) и (6). Внутренняя часть (4) содержит зубчатые колеса (17) и (18), которые в сборе друг с другом имеют резьбовые отверстия для специальных технологических винтов (66) и (67). Наружные части (5) и (6) содержат зубчатые колеса (29) и (31), в диафрагмах которых (28), (30) и (34) выполнены отверстия, которые позволяют разместить в них специальные технологические болты (70) с гайками (71) для жесткого крепления зубчатых колес (29) и (31) от вращения друг относительно друга с целью выполнения динамической балансировки. Достигается крутящий момент до 20000 Н·м при частоте вращения входного вала до 4500 об/мин с обеспечением низкого уровня вибрации. 3 ил.

Изобретение относится к области авиадвигателестроения, а именно к авиационным турбореактивным двигателям. Доводке подвергают опытный ТРД, выполненный двухконтурным, двухвальным. Доводку ТРД производят поэтапно. На каждом этапе подвергают испытаниям на соответствие заданным параметрам от одного до пяти ТРД. На стадии доводки опытный ТРД подвергают испытанию по многоцикловой программе. При выполнении этапов испытания проводят чередование режимов, которые по длительности превышают программное время полета. Формируют типовые полетные циклы, на основании которых по программе определяют повреждаемость наиболее загруженных деталей. Исходя из этого определяют необходимое количество циклов нагружения при испытании. Формируют полный объем испытаний, включая быструю смену циклов в полном регистре от быстрого выхода на максимальный либо полный форсированный режим до полного останова двигателя и затем репрезентативный цикл длительной работы с многократным чередованием режимов во всем рабочем спектре с различным размахом диапазона изменения режимов, превышающем время полета не менее чем в 5 раз. Быстрый выход на максимальный или форсированный режим на части испытательного цикла осуществляют в темпе приемистости и сброса. Технический результат состоит в повышении достоверности результатов испытаний на стадии доводки опытных ТРД и расширении репрезентативности оценки ресурса и надежности работы ТРД в широком диапазоне региональных и сезонных условий последующей летной эксплуатации двигателей. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области авиадвигателестроения, а именно к авиационным газотурбинным двигателям. Доводке подвергают опытный ГТД, выполненный двухконтурным, двухвальным. Доводку ГТД производят поэтапно. На каждом этапе подвергают испытаниям на соответствие заданным параметрам от одного до пяти ГТД. Обследуют и при необходимости заменяют доработанными любой из поврежденных в испытаниях или несоответствующих требуемым параметрам модуль - от компрессора низкого давления до всережимного поворотного реактивного сопла, включающего регулируемое реактивное сопло и разъемно прикрепленное к форсажной камере сгорания поворотное устройство, ось вращения которого выполнена повернутой относительно горизонтальной оси на угол не менее 30°. В программу испытаний с последующей доводочной доработкой включают испытания двигателя на определение влияния климатических условий на изменение эксплуатационных характеристик опытного ГТД. Испытания проведены с измерением параметров работы двигателя на различных режимах в пределах запрограммированного диапазона полетных режимов для конкретной серии двигателей, и осуществляют приведение полученных параметров к стандартным атмосферным условиям с учетом изменения свойств рабочего тела и геометрических характеристик проточной части двигателя при изменении атмосферных условий. Технический результат состоит в повышении эксплуатационных характеристик ГТД, а именно тяги и надежности двигателя в процессе эксплуатации в полном диапазоне полетных циклов в различных климатических условиях, а также в упрощении технологии и сокращении трудозатрат и энергоемкости процесса испытания ГТД на стадии доводки опытного ГТД. 3 з.п. ф-лы, 2 ил., 4 табл.

Изобретение относится к области авиадвигателестроения, а именно к авиационным турбореактивным двигателям. Турбореактивный двигатель выполнен двухконтурным, двухвальным. Ось вращения поворотного устройства относительно горизонтальной оси повернута на угол не менее 30° по часовой стрелке для правого двигателя и на угол не менее 30° против часовой стрелки для левого двигателя. Двигатель испытан по многоцикловой программе. При выполнении этапов испытания проводят чередование режимов, которые по длительности превышают программное время полета. Формируют типовые полетные циклы, на основании которых по программе определяют повреждаемость наиболее загруженных деталей. Исходя из этого определяют необходимое количество циклов нагружения при испытании. Формируют полный объем испытаний, включая быструю смену циклов в полном регистре от быстрого выхода на максимальный либо полный форсированный режим до полного останова двигателя и затем репрезентативный цикл длительной работы с многократным чередованием режимов во всем рабочем спектре с различным размахом диапазона изменения режимов, превышающем время полета не менее чем в 5-6 раз. Быстрый выход на максимальный или форсированный режим на части испытательного цикла осуществляют в темпе приемистости и сброса. Технический результат состоит в повышении достоверности результатов испытаний и расширении репрезентативности оценки ресурса и надежности работы турбореактивного двигателя в широком диапазоне региональных и сезонных условий последующей летной эксплуатации двигателей. 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области авиадвигателестроения, а именно к авиационным газотурбинным двигателям. Доводке подвергают опытный ГТД, выполненный двухконтурным, двухвальным. Доводку ГТД производят поэтапно. На каждом этапе подвергают испытаниям на соответствие заданным параметрам от одного до пяти ГТД. В программу испытаний с последующей доводочной доработкой включают испытания двигателя на определение влияния климатических условий на изменение эксплуатационных характеристик опытного ГТД. Испытания проведены с измерением параметров работы двигателя на различных режимах в пределах запрограммированного диапазона полетных режимов для конкретной серии двигателей и осуществляют приведение полученных параметров к стандартным атмосферным условиям с учетом изменения свойств рабочего тела и геометрических характеристик проточной части двигателя при изменении атмосферных условий. Технический результат состоит в повышении эксплуатационных характеристик ГТД, а именно тяги, экспериментально проверенным ресурсом, и надежности двигателя в процессе эксплуатации в полном диапазоне полетных циклов в различных климатических условиях, а также в упрощении технологии и сокращении трудозатрат и энергоемкости процесса испытания ГТД на стадии доводки опытного ГТД. 3 з.п. ф-лы, 2 ил., 4 табл.

Изобретение относится к области авиадвигателестроения, а именно к авиационным газотурбинным двигателям. В способе серийного производства газотурбинного двигателя изготавливают детали и комплектуют сборочные единицы, элементы и узлы модулей и систем двигателя. Собирают модули в количестве не менее восьми - от компрессора низкого давления до всережимного регулируемого реактивного сопла. После сборки производят испытания двигателя по многоцикловой программе. При выполнении этапов испытания проводят чередование режимов, которые по длительности превышают программное время полета. Формируют типовые полетные циклы, на основании которых по программе определяют повреждаемость наиболее загруженных деталей. Исходя из этого определяют необходимое количество циклов нагружения при испытании. Формируют полный объем испытаний, включая быструю смену циклов в полном регистре от быстрого выхода на максимальный либо полный форсированный режим до полного останова двигателя и затем репрезентативный цикл длительной работы с многократным чередованием режимов во всем рабочем спектре с различным размахом диапазона изменения режимов, превышающем время полета не менее чем в 5 раз. Быстрый выход на максимальный или форсированный режим на части испытательного цикла осуществляют в темпе приемистости и сброса. Технический результат состоит в повышении достоверности результатов испытаний на этапе серийного производства и расширении репрезентативности оценки ресурса и надежности работы газотурбинного двигателя в широком диапазоне региональных и сезонных условий последующей летной эксплуатации двигателей. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области авиадвигателестроения, а именно к авиационным турбореактивным двигателям. Доводке подвергают опытный ТРД, выполненный двухконтурным, двухвальным. Доводку ТРД производят поэтапно. На каждом этапе подвергают испытаниям на соответствие заданным параметрам от одного до пяти ТРД. В программу испытаний с последующей доводочной доработкой включают испытания двигателя на определение влияния климатических условий на изменение эксплуатационных характеристик опытного ТРД. Испытания проводят с измерением параметров работы двигателя на различных режимах в пределах запрограммированного диапазона полетных режимов для конкретной серии двигателей и осуществляют приведение полученных параметров к стандартным атмосферным условиям с учетом изменения свойств рабочего тела и геометрических характеристик проточной части двигателя при изменении атмосферных условий. Технический результат состоит в повышении эксплуатационных характеристик ТРД, а именно тяги, экспериментально проверенным ресурсом, и надежности двигателя в процессе эксплуатации в полном диапазоне полетных циклов в различных климатических условиях, а также в упрощении технологии и сокращении трудозатрат и энергоемкости процесса испытания ТРД на стадии доводки опытного ТРД. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области авиадвигателестроения, а именно к авиационным турбореактивным двигателям. Доводке подвергают опытный ТРД, выполненный двухконтурным, двухвальным. На стадии доводки опытный ТРД подвергают испытанию по многоцикловой программе. При выполнении этапов испытания проводят чередование режимов, которые по длительности превышают программное время полета. Формируют типовые полетные циклы, на основании которых по программе определяют повреждаемость наиболее загруженных деталей. Исходя из этого определяют необходимое количество циклов нагружения при испытании. Формируют полный объем испытаний, включая быструю смену циклов в полном регистре от быстрого выхода на максимальный либо полный форсированный режим до полного останова двигателя и затем репрезентативный цикл длительной работы с многократным чередованием режимов во всем рабочем спектре с различным размахом диапазона изменения режимов, превышающим время полета не менее чем в 5-6 раз. Быстрый выход на максимальный или форсированный режим на части испытательного цикла осуществляют в темпе приемистости и сброса. Технический результат состоит в повышении достоверности результатов испытаний на стадии доводки опытных ТРД и расширении репрезентативности оценки ресурса и надежности работы ТРД в широком диапазоне региональных и сезонных условий последующей летной эксплуатации двигателей. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области авиадвигателестроения, а именно к авиационным газотурбинным двигателям. В способе серийного производства ГТД изготавливают детали и комплектуют сборочные единицы, элементы и узлы модулей и систем двигателя. После сборки производят испытания двигателя на влияние климатических условий на основные характеристики работы компрессора. Испытания проведены с измерением параметров работы двигателя на различных режимах в пределах запрограммированного диапазона полетных режимов для конкретной серии двигателей и осуществляют приведение полученных параметров к стандартным атмосферным условиям с учетом изменения свойств рабочего тела и геометрических характеристик проточной части двигателя при изменении атмосферных условий. Технический результат состоит в повышении эксплуатационных характеристик ГТД, а именно тяги, экспериментально проверенным ресурсом, и надежности двигателя в процессе эксплуатации в полном диапазоне полетных циклов в различных климатических условиях, а также в упрощении технологии и сокращении трудозатрат и энергоемкости процесса испытания ГТД на этапе серийного промышленного производства. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 2 ил., 4 табл.

Изобретение относится к области авиадвигателестроения. В способе эксплуатации ТРД перед каждым запуском двигателя осуществляют проверку готовности двигателя к работе, производят запуск, прогрев и вывод двигателя на рабочие режимы, предусмотренные регламентом, останов двигателя, периодически производят профилактические осмотры и обслуживание модулей, узлов и коммуникационных систем. На завершающей стадии капитального ремонта после сборки двигатель испытывают по многоцикловой программе, включающей чередование режимов при выполнении этапов испытания длительностью работы ТРД. Формируют полный объем испытаний, включая быструю смену циклов в полном регистре от быстрого выхода на максимальный либо полный форсированный режим до полного останова двигателя и затем репрезентативный цикл длительной работы с многократным чередованием режимов во всем рабочем спектре с различным размахом диапазона изменения режимов, превышающем время полета не менее чем в 5 раз. Технический результат состоит в повышении корректности и расширении репрезентативности оценки ресурса и надежности работы двигателя после капитального ремонта и обеспечении повышенного послеремонтного ресурса двигателя в условиях летной эксплуатации ТРД на высокоманевренных самолетах. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение может быть использовано для контроля угловых параметров газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания при обкатке на стенде отремонтированного ДВС и при ресурсном диагностировании в эксплуатации. Устройство для диагностирования ГРМ ДВС содержит угломер для измерения угла поворота коленчатого вала от момента начала открытия впускного клапана первого опорного цилиндра до положения вала, соответствующего верхней мертвой точке ПОЦ, диск с градуированной шкалой, соединенный с КВ ДВС, неподвижную стрелку-указатель, установленную так, чтобы острие СУ находилось напротив градуированной шкалы вращающегося диска. Устройство содержит датчик положения КВ, соответствующего ВМТ ПОЦ, и датчик положения клапана, стробоскоп, с высоковольтным трансформатором и разрядником, управляемыми через блок управления датчиком положения КВ. Каждый датчик положения клапана посредством БУ подключается к блоку питания и обеспечивает при смене своего положения формирования светового импульса стробоскопа относительно неподвижной СУ. Разность фиксированных значений при работе датчика клапана и при работе датчика ВМТ соответствует числовому значению угла поворота КВ от момента начала открытия клапана до момента, соответствующего приходу в ВМТ поршня первого цилиндра. Технический результат заключается в уменьшении погрешности измерений. 1 ил.

Наверх