Защитный фартук упорной системы и упорная система



Защитный фартук упорной системы и упорная система
Защитный фартук упорной системы и упорная система
Защитный фартук упорной системы и упорная система
Защитный фартук упорной системы и упорная система
Защитный фартук упорной системы и упорная система
Защитный фартук упорной системы и упорная система
Защитный фартук упорной системы и упорная система

 


Владельцы патента RU 2555054:

Фолксваген АГ (DE)
Анвис Дойчланд ГмбХ (DE)

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Защитный фартук служит для покрытия эластичной, ограничивающей движение конструктивного элемента автомобиля относительно кузова автомобиля упорной системы. Упорная система имеет одно образующее рабочую поверхность пружинное тело и взаимодействующий с пружинным телом, образующий противоположную рабочую поверхность контрупор. Защитный фартук содержит устройство для удерживания на упорной системе и один гибкий закрывающий кожух, плоская внутренняя сторона которого обращена к пружинному телу или к контрупору. Плоская наружная сторона кожуха образует свободную упорную поверхность упорной системы. Удерживающее устройство предназначено для свободного удерживания закрывающего кожуха на рабочей поверхности пружинного тела. Упорная система для ограничения движения конструктивного элемента автомобиля смонтирована на эластичной опоре. В упорной системе предусмотрен гибкий, содержащий эластомерный материал, упомянутый защитный фартук. Защитный фартук свободно соединен вокруг одного пружинного тела или контрупора так, что обращенная к пружинному телу или контрупору внутренняя сторона защитного фартука частично покрывает с прилеганием рабочую поверхность или противоположную рабочую поверхность. Наружная сторона защитного фартука образует свободную упорную поверхность упорной системы. Достигается снижение уровня шума при работе упорной системы. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Изобретение относится к защитному фартуку для покрытия или охвата эластичной упорной системы, которая имеет по меньшей мере одно пружинное тело, которое образует свободную рабочую поверхность. Упорная система используется, например, в автомобильной технике с целью пружинного ограничения относительных движений между конструктивным элементом автомобиля и кузовом автомобиля в определенном направлении упора. Для этого упорная система может быть интегрирована в эластичную опору в виде отдельного конструктивного элемента.

Обычно упорная система имеет пружинное тело, которое образовано из эластомерного материала, и несущую пружинное тело основу. Пружинное тело часто выполнено в виде утолщения и задает рабочую поверхность, на которой пружинное тело приходит в соприкосновение с упором с противоположным телом или контрупором. Контрупор обычно выполнен из жесткого металла и образует обращенную к рабочей поверхности пружинного тела противоположную рабочую поверхность.

При этом срок службы часто нагружаемого пружинного тела определяется тем, что на основании трения на рабочих поверхностях истирается эластомерный материал. Улучшение износостойкости эластомерного материала, как правило, сопровождается значительным изменением функции эластичного упора и демпфирования упорной системы. Износостойкость упорной системы может быть повышена, например, тем, что выбирается больший размер для пружинного тела, не с целью предотвращения абразии эластомерного материала, а для обеспечения более длительного времени работы. В качестве альтернативного решения, рабочую поверхность можно снабжать консистентной смазкой или масляной пленкой. Однако было установлено, что комбинация смазочного средства и внешних частиц загрязнения или частиц истирания образует вязкую, пастообразную массу, которая вызывает ударные шумы на рабочей поверхности. Они возникают, когда пружинное тело на своей рабочей поверхности приходит в контакт с контрупором, и этот контакт снова прерывается.

Задачей изобретения является преодоление недостатков уровня техники, в частности, улучшение характеристик износа эластичной упорной системы, в частности, предотвращение возникновения шумов при работе упорной системы.

Эта задача решена с помощью признаков пункта 1 формулы изобретения. В соответствии с этим предусмотрен защитный фартук для покрытия и/или охвата эластичной упорной системы, которая имеет по меньшей мере одно задающее свободную рабочую поверхность упорное пружинное тело, в частности из эластомера, и взаимодействующий с пружинным телом при работе в упоре, образующий противоположную рабочую поверхность контрупор. Защитный фартук имеет по меньшей мере один гибкий, закрывающий пружинное тело или контрупор кожух, плоская внутренняя сторона которого обращена к пружинному телу, с целью, в частности, по существу полного покрытия рабочей поверхности пружинного тела, и плоская наружная сторона которого образует свободную или свободно нагружаемую упорную поверхность упорной системы. Контрупор может быть образован из жесткого материала, такого как пластмасса или металл, и для защиты от коррозии и/или с целью демпфирования покрыт эластомерным слоем или эластомерной подушкой. Рабочая поверхность пружинного тела, а также противоположная рабочая поверхность контрупора в упорной системе обращены друг к другу и могут иметь предпочтительно дополняющей друг друга контур формы. Защитный фартук, в частности его закрывающий кожух, должен при работе в упоре покрывать как рабочую поверхность пружинного тела, так и противоположную рабочую поверхность контрупора, так что рабочая поверхность и противоположная рабочая поверхность даже при работе в упоре не находятся в контакте друг с другом. В последующем закрывающий кожух называется либо закрывающим кожухом пружинного тела, либо закрывающим кожухом контрупора. Согласно изобретению защитный фартук закреплен на упорной системе так, что он в рабочем состоянии без упора покрывает либо противоположную рабочую поверхность, либо рабочую поверхность. Закрывающий кожух пружинного тела является предпочтительно тонким слоем, толщина которого является по существу постоянной по длине закрывающего кожуха. Закрывающий кожух можно называть защитной пленкой или гибким покрывным слоем. Предпочтительно, для защитного фартука применяется гибкий материал, который является более твердым, чем эластомерный материал, который применяется для пружинного тела. Закрывающий кожух пружинного тела может быть реализован, например, в виде мембранообразного слоя или пленки, которая, в частности, полностью охватывает пружинное тело.

Согласно изобретению защитный фартук имеет устройство для удерживания защитного фартука на упорной системе, при этом удерживающее устройство предназначено для свободного удерживания в смонтированном состоянии защитного фартука на упорной системе на рабочей поверхности пружинного тела. Удерживающее устройство удерживает закрывающий кожух пружинного тела на рабочей поверхности даже тогда, когда не реализуется функция упора. Даже при отсутствии работы в упоре удерживающее устройство удерживает закрывающий кожух пружинного тела в соприкосновении и плоско на рабочей поверхности пружинного тела, так что рабочая поверхность как при работе в упоре, так и при отсутствии упора покрыта, а именно, внутренней стороной закрывающего кожуха пружинного тела. Свободное покрытие рабочей поверхности пружинного тела закрывающим кожухом пружинного тела реализовано согласно изобретению, в частности, тем, что между защитным фартуком и рабочей поверхностью нет мест крепления, таких как склеивания или механические соединения. При использовании защитного фартука согласно изобретению неожиданным образом было установлено, что срок службы упорной системы может быть значительно увеличен. Хотя при покрытии рабочей поверхности пружинного тела на пружинное тело действуют приблизительно одинаковые силы нагрузки, однако подвергаемая нагрузке поверхность пружинного тела за счет закрывающего кожуха пружинного тела больше не нагружается постоянно за счет чередующегося положения в контакте и без контакта, за счет чего значительно ослабляются эффекты абразии на эластомерном теле. Если при обычных эластомерных телах были необходимы определенные большие размеры, с целью обеспечения желаемого срока службы, то при использовании защитного фартука согласно изобретению можно применять упорные системы, объем которых значительно меньше, чем классических упорных систем. За счет этого значительно улучшается свобода конструирования для разработчиков в области техники автомобильных основ, поскольку уменьшается потребность в пространстве для эластичной упорной системы. С помощью защитного фартука согласно изобретению возможно не только уменьшение массы эластомерного материала для пружинного тела, но также, например при сохранении массы, уменьшение твердости по шкале Шора эластомерного материала. Таким образом, можно использовать более экономичные эластомерные материалы для выполнения упоров в виде пружинного тела. Дополнительно к этому было установлено, что при использовании защитного фартука согласно изобретению отпадает необходимость в дополнительных смазочных веществах, так что с помощью защитного фартука согласно изобретению могут быть исключены шумы в виде стука.

При выполнении удерживающего устройства предпочтительно следует обращать внимание на то, чтобы закрывающий кожух пружинного тела не имел с пружинным телом, в частности, вызывающего сплавление материалов места крепления. Закрывающий кожух пружинного тела должен лежать свободно и с соприкосновением по поверхности на рабочей поверхности пружинного тела, так что при отсутствии упора можно поднимать закрывающий кожух пружинного тела с рабочей поверхности, с целью, например, визуального контролирования рабочей поверхности на предмет повреждения поверхности.

В одном предпочтительном варианте выполнения изобретения удерживающее устройство предназначено для сохранения действующей с внутренней стороны закрывающего кожуха пружинного тела на рабочую поверхность монтажной силы давления предварительного напряжения. Монтажная сила давления предварительного напряжения служит для ограничения, соответственно, для предотвращения бокового сдвига закрывающего кожуха пружинного тела при отсутствии упора относительно рабочей поверхности. Монтажная сила давления предварительного напряжения должна быть предпочтительно выбрана как раз настолько большой, что плоская внутренняя сторона гибкого закрывающего кожуха пружинного тела по меньшей мере частично согласовывается с формой рабочей поверхности и лежит с соприкосновением по поверхности на рабочей поверхности пружинного тела. На основании гибкой собственной жесткости закрывающего кожуха пружинного тела могут существовать небольшие щелевые пространства между рабочей поверхностью и внутренней стороной.

В одной модификации изобретения удерживающее устройство может быть предназначено для создания монтажной силы давления предварительного напряжения за счет того, что при монтаже защитного фартука к защитному фартуку прикладываются упругие силы деформации.

В одном предпочтительном варианте выполнения изобретения удерживающее устройство содержит по меньшей мере один штыревой соединительный элемент, который предусмотрен для приведения в зацепление с гнездовым, выполненным в упорной системе противоположным соединительным элементом, таким как углубление, в частности, с фиксацией. Штыревой соединительный элемент и гнездовой противоположный соединительный элемент согласованы друг с другом относительно их размеров при дополняющей друг друга форме так, что при соединительном зацеплении необходимо преодолевать силу сопротивления, с целью отделения друг от друга соединительного элемента и противоположного соединительного элемента. Предпочтительно, по меньшей мере один соединительный элемент расположен в зоне внутренней стороны по меньшей мере одного из двух соединенных по меньшей мере с одним закрывающим кожухом пружинного тела соединительных концов. В предпочтительном варианте выполнения изобретения по меньшей мере один соединительный элемент предусмотрен в зоне обоих соединительных концов. Таким образом, на упорной системе можно закреплять отдельно изготовленный защитный фартук, при этом места крепления на соединительных концах обеспечивают надежное и заданное по месту удерживание защитного фартука на упорной системе. В качестве альтернативного решения или дополнительно к этому, по меньшей мере один соединительный элемент может быть расположен в зоне внутренней стороны мостового участка между двумя закрывающими кожухами пружинного тела или между двумя соединенными по меньшей мере с одним закрывающим кожухом соединительными концами. Таким образом, соединительные концы защитного фартука согласно изобретению могут быть выполнены без функции крепления относительно упорной системы и служить исключительно для реализации окружающего кольцевого замыкания защитного фартука вокруг упорной системы. Разделение функции удерживания и функции образования кольца упрощает монтаж защитного фартука и обеспечивает надежное и заданное по месту позиционирование по меньшей мере одного закрывающего кожуха пружинного тела относительно подлежащего покрытию пружинного тела. Предпочтительно, по меньшей мере один соединительный элемент имеет фиксирующий крюк с целью обеспечения повышенной силы удерживания на упорной системе.

Как указывалось выше, удерживающее устройство может быть реализовано тем, что защитный фартук выполнен в целом кольцеобразно, при этом часть кольцевой структуры образована по меньшей мере с помощью одного закрывающего кожуха пружинного тела. Предпочтительно, кольцевая структура после монтажа защитного фартука на упорной системе упруго растягивается с целью создания монтажной силы давления предварительного напряжения закрывающего кожуха пружинного тела на рабочей поверхности. Для нанесения кольцеобразного защитного фартука на упорную систему неподвижно по месту удерживающее устройство может быть реализовано тем, что упруго деформируемый защитный фартук имеет по сравнению с наружным контуром или наружным периметром подлежащей снабжению защитным фартуком упорной системы немного меньшие размеры с целью создания желаемой удерживающей силы. При насаживании кольцеобразного защитного фартука он по меньшей мере слегка эластично растягивается с целью создания и сохранения необходимых сил удерживания удерживающего устройства.

Кольцевая структура может иметь два свободных соединительных конца, которые при или перед монтажом соединяются друг с другом, с целью образования замкнутой кольцевой структуры.

В одном альтернативном варианте выполнения изобретения защитный фартук согласно изобретению может быть реализован, например, в одной стадии изготовления вместе с упорной системой посредством изготовления, в частности литья под давлением, соединительных концов в виде единого целого с эластомерным материалом упорной системы. В этом альтернативном варианте выполнения проходящее от закрывающего кожуха пружинного тела соединительное плечо защитного фартука переходит в соответствующий упор упорной системы и образует гибкую шарнирную структуру, на основании которой закрывающий кожух пружинного тела можно приводить на пружинном теле в активное положение, в котором закрывающий кожух пружинного тела лежит над рабочей поверхностью пружинного тела, и в пассивное положение, в котором рабочая поверхность освобождена от закрывающего кожуха пружинного тела. Переходящие друг в друга в виде единого целого вокруг упорного материала соединительные плечи предотвращают утерю защитного фартука с упорной системы. Защитный фартук может просто надевать на пружинное тело и снимать с него также необученный монтажный персонал.

В предпочтительном варианте выполнения изобретения удерживающее устройство имеет два соединенных по меньшей мере с одним закрывающим кожухом пружинного тела соединительных конца, которые взаимодействуют с возможностью разъема друг с другом и/или с упорной системой так, что в соединенном состоянии плоская внутренняя сторона по меньшей мере частично прижимается к рабочей поверхности. На какой части поверхности рабочая поверхность нагружается монтажной силой давления предварительного напряжения, зависит существенно от радиусов кривизны пружинного тела и жесткости, упругости и/или исходного контура закрывающего кожуха пружинного тела. Предпочтительно, один соединительный конец имеет форму крюка, которая в соединенном состоянии входит в зацепление с другим соединительным концом. Кроме того, другой соединительный конец может иметь принимающее крюк структуры углубление.

В одной модификации изобретения соединительные концы имеют каждый участок наложения. При реализации кольцевой структуры участки наложения соединительных концов накладываются друг на друга. При этом участки наложения имеют такие размеры, что они по существу конгруэнтно накладываются друг на друга. Предпочтительно, один участок наложения имеет крепежный крюк на обращенном к одному из закрывающих кожухов пружинного тела конце и на свободном конце. Оба крюка могут входить в зацепление с соответствующей, выполненной в другом участке наложения выемкой с целью зацепления с помощью крюка.

В одной модификации изобретения соединительные концевые участки защитного фартука выполнены каждый в виде замкнутой окружной планки. Планка может иметь два предпочтительно проходящих параллельно по прямой линии, соединяющих крюки краевых выступа, которые предназначены для взаимного конгруэнтного позиционирования участков наложения с точной посадкой в проходе другой планки. Ограничительный край прохода планки может проходить в параллельном направлении краевых выступов между выемками для крюков.

В предпочтительном варианте выполнения изобретения по меньшей мере один закрывающий кожух пружинного тела и, возможно, удерживающее устройство, в частности соединительные концы, соединительный элемент и т.д., могут быть изготовлены из одного куска эластомера, в частности отлиты под давлением. Кусок эластомера может быть составлен из смеси эластомера и пластмассы.

В одном предпочтительном варианте выполнения изобретения плоская внутренняя сторона по меньшей мере одного закрывающего кожуха пружинного тела в не смонтированном состоянии, в частности после изготовления, выполнена вогнутой или по существу ровно плоской. Эту исходную форму защитный фартук имеет в не смонтированном состоянии без нагрузки.

В одном предпочтительном варианте выполнения изобретения два закрывающих кожуха пружинного тела соединены друг с другом мостовым участком. На мостовом участке может быть расположен по меньшей мере один штыревой соединительный элемент удерживающего устройства. К двум закрывающим кожухам пружинного тела примыкает соответствующий соединительный конец. В не смонтированном состоянии без нагрузки, в частности после изготовления защитного фартука, два закрывающих кожуха пружинного тела и соединительные концы лежат в одной общей плоскости. В качестве альтернативного решения, два закрывающих кожуха пружинного тела лежат по существу вертикально относительно соединительных концов и мостового участка, так что каждый мостовой участок, закрывающий кожух пружинного тела, и один соединительный конец образуют форму Z.

Кроме того, изобретение относится к эластичной упорной системе согласно пункту 11 формулы изобретения. Упорная система служит для ограничения движения конструктивного элемента автомобиля относительно кузова автомобиля. Упорная система может быть уже смонтирована на эластичной основе или же иметься в виде встроенной детали с целью использования в более позднем монтажном состоянии в эластичной опоре. Упорная система имеет по меньшей мере одно пружинное тело, которое закреплено на отводящей упорные силы основе и имеет, в частности, обращенную к конструктивному элементу автомобиля рабочую поверхность, и/или взаимодействующий с пружинным телом контрупор, который имеет обращенную к рабочей поверхности противоположную рабочую поверхность. Упорная система согласно изобретению имеет гибкий, содержащий эластомерный материал, в частности указанный выше, выполненный в соответствии с изобретением защитный фартук, который уложен неподвижно по месту вокруг по меньшей мере одного пружинного тела или контрупора так, что обращенная к пружинному телу или контрупору внутренняя сторона защитного фартука по меньшей мере частично покрывает с прилеганием рабочую поверхность или противоположную рабочую поверхность и наружная сторона защитного фартука образует свободную упорную поверхность упорной системы.

Предпочтительно, в упорной системе согласно изобретению может быть предусмотрен как защитный фартук с закрывающим прилеганием к рабочей поверхности пружинного тела, так и защитный фартук с закрывающим прилеганием к противоположной рабочей поверхности контрупора.

В одном предпочтительном варианте выполнения изобретения по меньшей мере один закрывающий кожух пружинного тела защитного фартука в не соединенном состоянии по меньшей мере на одном пружинном теле предварительно напряжен на растяжение так, что между рабочей поверхностью и внутренней стороной образуются силы трения, предпочтительно удерживающие силы трения.

В одном предпочтительном варианте выполнения изобретения соединительные концы защитного фартука закреплены с возможностью разъема друг на друге, в частности, без образования сплавления материала с пружинным телом или основой для создания места крепления.

Другие свойства, преимущества и признаки изобретения следуют из приведенного ниже описания предпочтительного варианта выполнения изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:

фиг.1 - упорная система согласно изобретению в виде части эластичной опоры для конструктивного элемента автомобиля, в изометрической проекции;

фиг.2 - защитный фартук согласно изобретению упорной системы согласно фиг.1 в изометрической проекции;

фиг.3 - защитный фартук согласно изобретению из фиг.2 в другой изометрической проекции;

фиг.4 - продольный разрез защитного фартука согласно изобретению из фиг.2 и 3;

фиг.5 - упорная система, согласно другому варианту выполнения изобретения в изометрической проекции;

фиг.6 - защитный фартук согласно изобретению упорной системы согласно фиг.5 в изометрической проекции; и

фиг.7 - продольный разрез защитного фартука согласно фиг.6.

На фиг.1 показана упорная система согласно изобретению, обозначенная в целом позицией 1. Упорная система 1 содержит два лежащих диаметрально противоположно пружинных тела 3, 5, которые состоят из эластомерного материала и прикреплены литьем к основе 7 или вулканизированы на ней. Основа 7 может быть частью кузова автомобиля или конструктивного элемента автомобиля или же эластичной опоры для установки на кузове автомобиля. Основа 7 состоит из металлического или пластмассового материала и имеет несколько соединительных выемок, которые частично не изображены, поскольку они покрыты штыревым соединительным элементом.

Пружинные тела 3, 5 ограничивают относительное движение основы 7 по отношению к противоположному конструктивному элементу (не изображен) в соответствующем направлении А упора.

Кроме того, упорная система 1 имеет защитный фартук 11, детали которого показаны также на фиг.2, 3 и 4.

Защитный фартук 11 имеет два лежащих противоположно, закрывающих кожуха пружинного тела, которые в показанных на фиг.1-7 вариантах выполнения выполнены в виде пленочных участков 13, 15. Пленочные участки 13, 15 имеют по существу прямоугольную форму и имеют такие размеры, что они могут полностью покрывать пружинные тела 3, 5 на их рабочей поверхности (не обозначена цифровой позицией). Пленочные участки 13, 15 ограничены плоскими внутренними сторонами 18, 19, которые обращены с плоским соприкосновением к не изображенным рабочим поверхностям пружинных тел 3, 5 или к противоположной рабочей поверхности не изображенного контрупора, а также плоскими наружными сторонами 41, 43, которые образуют упорную поверхность упорной системы 1. Оба пленочных участка 13, 15 соединены друг с другом с помощью мостового участка 17 с той же толщиной материала, при этом на изогнутом переходе между мостовым участком 17 и соответствующим пленочным участком 13, 15 предусмотрено тиснение 22 с целью обеспечения шарнирной функции в изогнутом переходе. За счет тиснения 22 реализуется заданная функции пленочного шарнира для поворота пленочных участков 13, 15 относительно мостового участка 17.

К каждому пленочному участку 13, 15 примыкает соединительный конец 21, 23, при этом соединительные концы 21, 23 проходят параллельно мостовому участку 17 и перпендикулярно пленочным участкам 13, 15. На фиг.2-4 защитный фартук 11 показан непосредственно после изготовления в состоянии без нагрузки. При этом можно видеть, что защитный фартук выполнен симметрично относительно оси S и может быть разделен на Z-образную симметричную половину и на S-образную симметричную половину, которые образованы каждая соединительным концом 21, 23, пленочным участком 13, 15 и половиной мостового участка 17. Для соединения друг с другом соединительных концов 21, 23 для монтажа защитного фартука 11 согласно фиг.1 на упорной системе они поворачиваются противоположно кривизне перехода и перемещаются друг к другу, за счет чего эластично деформируются также пленочные участки 13, 15 и образуется коническая структура для пленочных участков 13, 15. Таким образом, пленочный участок 13, 15 согласовывается с по существу выпуклым наружным контуром пружинных тел с целью реализации плоского соприкосновения.

От обращенной к основе 7 внутренней стороны 25 мостового участка 17 проходят четыре штыревых соединительных элемента 27а-27d. Соединительные элементы 27а-27d имеют форму сужающегося штифта и имеют на своих свободных концах фиксирующий крюк, который обеспечивает фиксацию соответствующего соединительного элемента в имеющей соответствующую форму соединительной выемке в основе 7.

Как показано на фиг.2 и 3, соединительные концы 21, 23 выполнены в виде прямоугольной планки. На коротких сторонах имеющего форму планки соединительного конца 23 предусмотрен соответствующий крюк 31а, 31b, который имеет такой размер, что он может входить в зацепление с соответствующей выемкой для крюка, когда соединительные концы накладываются друг на друга.

Кроме того, имеющий форму планки соединительный конец 21 имеет два выступающих из основания планки продольных края 35, которые с согласованием по форме размещаются в проходе 37 планки, с целью расположения соединительных концов с конгруэнтным наложением друг на друга. Проход 37 планки имеет такие размеры, что, например, выступающие конструктивные элементы основы 7 могут проходить через него. Если крюки 31а, 31b находятся в состоянии зацепления с выемками 33а, 33b для крюков и соединительные элементы 27а-27d введены в основу 7, то защитный фартук 11, как показано на фиг.1, смонтирован, так что пленочные участки 13, 15 свободно прилегают к рабочей поверхности пружинных тел 3, 5. При этом защитный фартук 11 имеет по сравнению с упорной системой 1 такие размеры, например показанную на фиг.4 продольную длину, что при наложении защитного фартука 11 на упорную систему 1 с эластичной деформацией увеличивается продольная длина. Возникающие при этом монтажные силы давления предварительного напряжения служат для прижимания пленочных участков 13, 15 к пружинным телам 3, 5.

В смонтированном состоянии защитного фартука 11 наружная сторона 41, 43 пленочного участка 13, 15 представляет упорную поверхность упорной системы 1. Пружинные тела 3, 5 всегда защищены от непосредственного контакта с неизображенным конструктивным элементом в ситуации упора.

Альтернативная упорная система, соответственно, защитный фартук показан на фиг.4-7. Для лучшего понимания аналогичные или идентичные конструктивные элементы обозначены теми же позициями. Упорная система 1 является нижним конструктивным элементом для эластичного радиального подшипника, который не изображен. Упорная система 1 служит для установки в радиальный подшипник.

Упорная система имеет U-образную основу 7, вокруг которой приложен защитный фартук 11. Защитный фартук 11 покрывает своими пленочными участками 13, 15 два пружинных тела, которые не изображены на фиг.5.

Защитный фартук 11 согласно фиг.5-7 отличается от показанного на фиг.1-4 защитного фартука следующим. В принципе защитный фартук 11 имеет мостовой участок 17, два закрывающих кожуха пружинного тела, которые выполнены в виде пленочных участков 13, 15, и примыкающие к ним соединительные концы 21, 23, которые так же как соединительные концы согласно варианту выполнения на фиг.1-4 накладываются друг на друга, с целью соединения на основе 7.

В противоположность варианту выполнения на фиг.1-4, защитный фартук 11 согласно фиг.5-7 имеет мостовой участок 17 без соединительных элементов. Мостовой участок 17 служит лишь для соединения друг с другом пленочных участков 13, 15. Мостовой участок 17 имеет в окружном направлении форму песочных часов, при этом на переходных участках к пленочным участкам 13, 15 предусмотрены тиснения 22 для обеспечения шарнирного действия.

Пленочные участки 13, 15 в противоположность первому варианту выполнения имеют вогнутую форму, при рассматривании их после изготовления в ненагруженном состоянии.

Соединительные элементы 27а-27с предусмотрены на внутренней стороне соединительных концов 21, 23. Соединительный конец 21, который в смонтированном состоянии лежит под лежащим сверху соединительным концом 23, как показано на фиг.5, имеет два соединительных элемента 27а, 27b. Другой соединительный конец 23 имеет лишь один соединительный элемент 27с, который расположен на расстоянии от свободного конца соединительного конца 23. Зона от соединительного элемента 27с до свободного конца соединительного конца представляет зону наложения, которая накладывается на соединительный конец 21, как показано на фиг.5. Для монтажа защитного фартука 11 сначала вводят соединительные элементы 27а, 27b в соответствующие соединительные выемки в основе 7, с целью последующего натяжения пленочных участков 13, 15 вокруг пружинных тел 3, 5. Для сохранения напряжения растяжения защитного фартука 11 соединительный элемент 27 с вводится в соответствующие соединительные выемки.

Защитный фартук 11 растягивается, так что пленочные участки 13, 15 в смонтированном состоянии прижимаются к пружинным телам.

В обоих вариантах выполнения пленочные участки 13, 15 служат для предотвращения непосредственного соприкосновения противоположного конструктивного элемента с соответствующим упорным пружинным телом 3, 5.

Особенно продолжительный срок службы пленочных участков 3, 5 достигается, когда для защитного фартука применяется упругий материал, который является более жестким, чем эластомерный материал пружинного тела 3, 5. Предпочтительно, применяемый для защитного фартука материал является композицией из эластомерного материала и пластмассового материала.

Предпочтительно, за счет расположения защитного фартука 11 между пружинным телом 3, 5 и подвижным противоположным конструктивным элементом предотвращаются ударные шумы.

Раскрытые в приведенном выше описании и в формуле изобретения признаки могут иметь значение как по отдельности, так и в любой комбинации для реализации изобретения в различных вариантах выполнения.

Перечень позиций

1 Упорная система

3, 5 Пружинные тела

7 Основа

11 Защитный фартук

13, 15 Пленочные участки

17 Мостовой участок

18, 19 Плоская внутренняя сторона

22 Тиснение

21, 23 Соединительные концы

23 Имеющий форму планки соединительный конец

25 Внутренняя сторона

27a-27d Соединительный элемент

31а, 31b Крюк

37 Проход в планке

41, 43 Плоская наружная сторона

1. Защитный фартук (11) для покрытия эластичной, ограничивающей движение конструктивного элемента автомобиля относительно кузова автомобиля упорной системы (1), имеющей по меньшей мере одно образующее рабочую поверхность пружинное тело (3, 5) и взаимодействующий с пружинным телом (3, 5), образующий противоположную рабочую поверхность контрупор, при этом защитный фартук содержит по меньшей мере один гибкий закрывающий кожух, плоская внутренняя сторона (18, 19) которого обращена к пружинному телу или к контрупору, с целью покрытия рабочей поверхности или противоположной рабочей поверхности, и плоская наружная сторона (41, 43) которого образует свободную упорную поверхность упорной системы, и устройство для удерживания защитного фартука (11) на упорной системе (11), при этом удерживающее устройство предназначено для свободного удерживания закрывающего кожуха на рабочей поверхности пружинного тела (3, 5).

2. Защитный фартук (11) по п.1, в котором удерживающее устройство предназначено для сохранения действующей с плоской внутренней стороны (18, 19) на рабочую поверхность или противоположную рабочую поверхность монтажной силы давления предварительного напряжения.

3. Защитный фартук (11) по п.1, в котором удерживающее устройство содержит по меньшей мере один штыревой соединительный элемент (27a-27d), который предусмотрен для приведения в зацепление с гнездовым, выполненным в упорной системе (1) противоположным соединительным элементом (27a-27d), при этом, в частности, по меньшей мере один соединительный элемент (27a-27d) расположен в зоне внутренней стороны по меньшей мере одного из двух соединенных по меньшей мере с одним закрывающим кожухом пружинного тела соединительных концов (21, 23) и/или расположен в зоне внутренней стороны мостового участка (17) между двумя соединенными по меньшей мере с одним закрывающим кожухом соединительными концами (21, 23), при этом, в частности, по меньшей мере один соединительный элемент (27a-27d) имеет фиксирующий крюк.

4. Защитный фартук (11) по п.1, в котором удерживающее устройство реализовано с помощью замкнутой по меньшей мере в смонтированном состоянии защитного фартука (11) и, в частности, эластично растянутой кольцевой структуры, часть которой образует по меньшей мере один закрывающий кожух.

5. Защитный фартук (11) по п.1, в котором удерживающее устройство имеет два соединенных по меньшей мере с одним закрывающим кожухом соединительных конца (21, 23), которые взаимодействуют с возможностью разъема друг с другом и/или с упорной системой (1) так, что в соединенном состоянии плоская внутренняя сторона (18, 19) прижимается к рабочей поверхности, при этом, в частности, один соединительный конец (21, 23) имеет форму крюка, который в соединенном состоянии входит в зацепление с другим соединительным концом (21, 23).

6. Защитный фартук (11) по п.5, в котором соединительные концы (21, 23) имеют каждый участок наложения, при этом участки наложения в соединенном состоянии накладываются друг на друга, при этом, в частности, один участок наложения имеет крюк (31а, 31b) на обращенном к одному из закрывающих кожухов пружинного тела конце и на свободном конце, при этом крюки (31а, 31b) входят в зацепление с соответствующей, выполненной в другом участке наложения выемкой.

7. Защитный фартук (11) по п.6, в котором участки наложения выполнены каждый в виде замкнутой окружной планки, при этом, в частности, планка имеет два предпочтительно проходящих параллельно по прямой линии, соединяющих крюки (31а, 31b) краевых выступа, которые предназначены для взаимного позиционирования с точной посадкой в проходе (37) другой планки, ограничительный край которого проходит в параллельном направлении краевых выступов между выемками для крюков.

8. Защитный фартук (11) по п.1, в котором по меньшей мере один закрывающий кожух и, возможно, удерживающее устройство, в частности соединительные концы (21, 23) и соединительный элемент (27а-27d), изготовлены из одного куска эластомера, в частности, отлиты под давлением, при этом кусок эластомера состоит из смеси эластомера и пластмассы.

9. Защитный фартук (11) по п.1, в котором внутренняя сторона по меньшей мере одного закрывающего кожуха в не смонтированном состоянии, в частности после изготовления, выполнена вогнутой или по существу ровно плоской.

10. Защитный фартук (11) по п.1, в котором два закрывающих кожуха пружинного тела соединены друг с другом мостовым участком (17), на котором расположен по меньшей мере один штыревой соединительный элемент (27а-27d), и к двум закрывающим кожухам примыкает соответствующий соединительный конец (21, 23), при этом, в частности, в не смонтированном состоянии, в частности, после изготовления защитного фартука (11) два закрывающих кожуха и соединительные концы (21, 23) лежат в одной плоскости или два закрывающих кожуха лежат по существу вертикально относительно соединительных концов (21, 23) и мостового участка (17), так что мостовой участок (17), закрывающий кожух пружинного тела, и один соединительный конец (21, 23) образуют форму Z.

11. Упорная система (1) для ограничения движения конструктивного элемента автомобиля, в частности, смонтированная на эластичной опоре или предназначенная для использования в эластичной опоре, содержащая по меньшей мере одно пружинное тело (3, 5), которое закреплено на отводящей упорные силы основе (7) и имеет рабочую поверхность, и/или взаимодействующий с пружинным телом контрупор, который имеет противоположную рабочую поверхность, отличающаяся тем, что предусмотрен гибкий, содержащий эластомерный материал, защитный фартук, в частности, по любому из пп. 1-10, который свободно соединен вокруг по меньшей мере одного пружинного тела или контрупора так, что обращенная к пружинному телу или контрупору внутренняя сторона защитного фартука (11) по меньшей мере частично покрывает с прилеганием рабочую поверхность или противоположную рабочую поверхность и наружная сторона защитного фартука (11) образует свободную упорную поверхность упорной системы (1).

12. Упорная система (1) по п.11, отличающаяся тем, что по меньшей мере один закрывающий кожух защитного фартука (11) в соединенном состоянии по меньшей мере на одном пружинном теле (3, 5) предварительно напряжен на растяжение так, что между рабочей поверхностью и внутренней стороной образуются силы трения, предпочтительно удерживающие силы трения.

13. Упорная система (1) по любому из пп.11 или 12, отличающаяся тем, что соединительные концы (21, 23) защитного фартука (11) закреплены с возможностью разъема друг на друге, в частности, без образования сплавления материала с пружинным телом (3, 5) или основой (7) для создания места крепления.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к эластомерным пружинам. .

Изобретение относится к пружинным элементам. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам колес транспортных средств. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано при создании упругих подвесок тяжелых машин и механизмов. .

Буфер // 1670226
Изобретение относится к машиностроению, а именно к буферным устройствам. .

Буфер // 1072824

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство крепления опорной подушки двигателя к основанию транспортного средства содержит прокладочные кольца, крепежную проушину и усилительный элемент.

Изобретение относится к кузовам автомобилей. .

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано для крепления кузова на раме автотранспортного средства. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .
Наверх