Способ и устройство для измерения и управления степенью рециркуляции выхлопного газа в двигателе внутреннего сгорания

Авторы патента:


Способ и устройство для измерения и управления степенью рециркуляции выхлопного газа в двигателе внутреннего сгорания
Способ и устройство для измерения и управления степенью рециркуляции выхлопного газа в двигателе внутреннего сгорания

 


Владельцы патента RU 2557079:

ФПТ МОТОРЕНФОРШУНГ АГ (CH)

Изобретение относится к системам управления работой двигателей внутреннего сгорания. Техническим результатом является измерение и управление степенью рециркуляции выхлопного газа в системе двигателя внутреннего сгорания, содержащей охладитель EGR клапана EGR и турбину. Результат достигается определением массового расхода рециркуляции (dmEGR) выхлопного газа из разности между полным массовым расходом (dmTot) выхлопного газа через цилиндры двигателя и массовым расходом (dmTurb) через турбину, определенным по модели турбины. 4 н. и 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к способу и устройству для измерения и управления степенью рециркуляции выхлопного газа в двигателе внутреннего сгорания.

Уровень техники

Выбросы окислов азота (NOx) двигателя внутреннего сгорания могут быть значительно снижены при использовании рециркуляции выхлопного газа (EGR). Выхлопной газ рециркулируется для того, чтобы уменьшить содержание кислорода в отработавшем газе. Это приводит к уменьшению температуры пламени, что, в свою очередь, приводит к снижению выбросов окислов азота из двигателя.

Таким образом, выбросы окислов азота очень ощутимо реагируют на изменения степени рециркуляции выхлопного газа.

Степень рециркуляции выхлопного газа выражается массовым отношением между рециркулированным выхлопным газом и общим объемом газа в цилиндре. В зависимости от нормы по выбросам стремятся к степени рециркуляции выхлопного газа от 20% до 60%, что приводит к сокращению окислов азота приблизительно в 3-10 раз.

Поскольку увеличение степени рециркуляции выхлопного газа влечет за собой увеличение выбросов сажи, зачастую более высокое потребление топлива и вообще ускоренное изнашивание двигателя, этот метод должен применяться только там, где есть необходимость.

Поэтому для точного и воспроизводимого управления выбросами окислов азота крайне важны и необходимы точные измерения и методика контроля степени рециркуляции выхлопного газа.

Известны несколько способов измерений массового расхода рециркуляции выхлопного газа или степени рециркуляции выхлопного газа.

Первым, наиболее распространенным способом измерения является измерение массового расхода свежего воздуха на впуске двигателя. Этот массовый расход вычитается из полного массового расхода цилиндра, который может быть получен из давления наддувочного воздуха p2, температуры наддувочного воздуха T2, частоты вращения двигателя, а также других величин, как изображено на фигуре 1, например, от датчиков частоты вращения коленчатого вала Crs и частоты вращения распределительного вала Cas. Получающийся массовый расход является массовым расходом рециркуляции выхлопного газа.

Первой большой проблемой этой методики является точность. Ошибка измерения массового расхода воздуха увеличивается в количество раз, равное отношению массового расхода воздуха к массовому расходу рециркуляции выхлопного газа. Если, например, измерены массовый расход воздуха в 80 кг/час с 10%-ной ошибкой (т.е. 8 кг/час), а полный массовый расход газа 100 кг/час, то получается массовый расход рециркуляции выхлопного газа в 20 кг/час с ошибкой 8 кг/ч, что соответствует относительной ошибке в 40%. Второй большой проблемой является временная задержка, которая появляется из-за расстояния между устройством измерения воздуха и цилиндром. Для того чтобы получить точную степень рециркуляции выхлопного газа также и при переходных условиях, должна учитываться временная задержка, что является трудной задачей.

Второй возможностью является использование устройства прямого измерения массового расхода рециркуляции выхлопного газа. Могут быть применены различные принципы измерения, такие как измерение с нагретым пленочным элементом или перепад давлений по трубке Пито или расходомеру Вентури.

С точки зрения точности этот подход является самым надежным. Однако самые доступные датчики обнаруживают существенные проблемы с износом, вызванным агрессивной окружающей средой с высокой концентрацией сажи. Нагар может даже привести к блокированию чувствительных элементов. Другой проблемой является высокий уровень пульсаций в линии рециркуляции выхлопного газа. Эти пульсации могут привести к существенным ошибкам измерения.

Третьей возможностью является измерение концентрации кислорода (O2 или отношения воздух/топливо (лямбда)) на впуске или выпуске двигателя. Степень рециркуляции выхлопного газа может быть вычислена непосредственно из этого содержания кислорода, если количество впрыснутого топлива и полный массовый расход газа известны. Последний получается из p2, T2 частоты вращения двигателя, а также других величин, как и в первом способе (см.фиг.1).

Для того чтобы достигнуть достаточной точности определения степени рециркуляции выхлопного газа, датчики кислорода должны быть очень точными, особенно если используются низкие степени рециркуляции выхлопного газа, что является обычным в тяжелых режимах применения. В настоящее время на рынке нет датчиков, которые отвечают требованиям точности.

Четвертой возможностью является измерение углекислого газа (CO2) до или после цилиндров, что широко применяется на стендах для испытаний двигателей. Вычисление степени рециркуляции выхлопного газа выполняется способом, подобным тому, как при использовании датчика кислорода.

Впрочем, в настоящее время нет доступных совершенных, с точки зрения точности, датчиков для мобильных использований.

Пятой возможностью является измерение падения давления по линии рециркуляции выхлопного газа и температуры T3 перед турбиной. Принимая во внимание положение клапана системы рециркуляции выхлопного газа, массовый расход рециркуляции выхлопного газа может быть получен с использованием уравнения дросселя.

Параметры гидравлического сопротивления линии рециркуляции выхлопного газа могут значительно изменяться в течение срока службы из-за нагара, загрязнения охладителя в системе рециркуляции выхлопного газа и т.д. Кроме того, параметры клапана системы рециркуляции выхлопного газа могут значительно отличаться из-за разброса при производстве. Поэтому с этим принципом измерения очень трудно гарантировать неизменную степень рециркуляции выхлопного газа в течение срока службы.

Сущность изобретения

Поэтому главной задачей настоящего изобретения является обеспечение способа и устройства для измерения и управления степенью рециркуляции выхлопного газа в двигателе внутреннего сгорания, которые устраняют вышеупомянутые проблемы и недостатки.

Основной идеей изобретения является определение степени рециркуляции выхлопного газа с использованием датчиков давления и температуры. Вместо того чтобы вычислять степень рециркуляции выхлопного газа непосредственно по падению давления в линии рециркуляции выхлопного газа, массовый расход [dmEGR] рециркуляции выхлопного газа получают из разности между полным массовым расходом [dmTot] выхлопного газа через цилиндры и массовым расходом [dmTurb] через турбину.

Эти и дополнительные задачи были решены посредством способа и устройства для измерения и управления степенью рециркуляции выхлопного газа в двигателе внутреннего сгорания, как описано в приложенной формуле изобретения, которая образует неотъемлемую часть настоящего описания.

Краткое описание чертежей

Изобретение станет полностью понятным из следующего подробного описания, данного посредством простой иллюстрации и неограничивающего примера, и которое должно истолковываться с учетом приложенных чертежей, на которых:

Фиг.1 - схема части контура двигателя, включающего в себя датчики для реализации способа изобретения; и

Фиг.2 - блок-схема цепи управления для реализации варианта способа.

Одинаковые цифры и буквы на чертежах обозначают одинаковые или функционально эквивалентные части.

Подробное описание предпочтительных вариантов воплощения изобретения

Степень рециркуляции выхлопного газа (или массовый расход рециркуляции выхлопного газа) определяется из разности между полным массовым расходом газа и массовым расходом топлива в цилиндрах и массовым расходом газа через турбину.

Полный массовый расход газа и турбинный массовый расход получаются по моделям, которые используют датчики р2 давления (давление наддувочного воздуха), p3 (давление на входе турбины), датчик температуры T2 (температура наддувочного воздуха) и, при наличии, p4 (давление на выходе турбины) и T3 (температура на входе турбины).

Фиг.1 показывает датчики в известной схеме части контура двигателя, включающей в себя двигатель, охладитель в системе рециркуляции выхлопного газа, турбину, причем выход охладителя в системе рециркуляции выхлопного газа подводится к впуску цилиндров, а выпуск цилиндров подводится к турбине и к входу охладителя в системе рециркуляции выхлопного газа через клапан в системе рециркуляции выхлопного газа.

В некоторых случаях для того чтобы увеличить точность этой методики измерения, турбинный массовый расход настраивается таким образом, что он соответствует полному массовому расходу газа тогда, когда клапан рециркуляции выхлопного газа закрыт и, таким образом, массовый расход рециркуляции выхлопного газа равен нулю.

Основной идеей изобретения является определение степени рециркуляции выхлопного газа с использованием датчиков давления и температуры. Вместо того чтобы вычислять степень рециркуляции выхлопного газа непосредственно по падению давления в линии рециркуляции выхлопного газа, массовый расход dmEGR рециркуляции выхлопного газа получается в обход из разности между полным массовым расходом dmTot выхлопного газа через цилиндры и массовым расходом dmTurb через турбину.

Полный массовый расход dmTot выхлопного газа получается по модели, в которой общий объем газа в цилиндре за один двойной ход вычисляется, используя p2, T2 и, возможно, также p3 и T3. Такие модели, которые часто упоминаются как "модели скорость-плотность", широко используются и известны.

Фактический массовый расход газа может быть вычислен вместе со скоростью вращения двигателя из количества газа в системе. Полный массовый расход dmTot выхлопного газа тогда получается как сумма полного массового расхода газа и массового расхода топлива.

Вычисление полного массового расхода dmTot газа может быть выполнено с использованием известных выражений.

Турбинный массовый расход dmTurb вычисляется с использованием модели.

Если используется турбина с неизменяемой геометрией, то турбинный массовый расход dmTurb может быть получен из давлений p3 и p4 до и после турбины, соответственно, и по температуре T3 до турбины. Давление p3 получают от датчика, а давление p4 - по модели или от датчика. T3 обычно получают по модели.

Если используется турбина с изменяемой геометрией (VGT), то для определения турбинного массового расхода dmTurb должно также быть принято во внимание положение VGT.

В случае турбины с перепускным клапаном для определения турбинного массового расхода dmTurb также должно быть принято во внимание открывание перепускного клапана.

Вычисление турбинного массового расхода dmTurb может быть выполнено с использованием известных выражений, например, полученных по модели турбины, определенной при использовании известного выражения, подобного уравнению дросселя, как описано, например в: Guzzella, Onder: "Introduction to Modeling and Control of Internal Combustion Engine Systems", ISBN3-540-22274-x, Springer-Verlag, Berlin, 2004.

Массовый расход dmEGR рециркуляции выхлопного газа теперь может быть получен как разность между полным массовым расходом dmTot выхлопного газа и турбинным массовым расходом dmTurb.

dmEGR=dmTot-dmTurb.

Существует несколько преимуществ применения способа настоящего изобретения по сравнению с другими способами:

- за время срока службы турбина мало изменяет свои параметры гидравлического сопротивления; по крайней мере намного меньше, чем линия рециркуляции выхлопного газа;

- расстояние между цилиндром и турбиной является очень маленьким по сравнению с расстоянием между впуском двигателя и цилиндром. Поэтому не должны ожидаться никакие существенные временные задержки при транспортировке как, например, в методике измерения массового потока воздуха;

- датчик p3 является потенциально более дешевым, чем устройства измерения массового расхода.

В некоторых случаях точность определения массового расхода dmEGR рециркуляции выхлопного газа лучше при использовании алгоритма адаптации. Когда клапан рециркуляции выхлопного газа закрыт, массовый расход рециркуляции выхлопного газа равен приблизительно нулю. Приблизительно ноль означает, что всегда есть несущественное маленькое значение потому, что клапан полностью никогда не закрывается.

Следовательно, турбинный массовый расход dmTurb равен полному массовому расходу dmTot. Либо клапан рециркуляции выхлопного газа закрывают специально для того, чтобы разрешить процедуру адаптации, либо используют условия, при которых клапан закрыт в любом случае, например, во время ускорения. Так как турбина и выпуск цилиндра очень близки, то алгоритм адаптации может даже быть применен во время работы в неустановившемся режиме.

Фиг.2 показывает блок-схему неограничивающего примера алгоритма адаптации. Это должен быть любой алгоритм адаптации, где турбинный массовый расход dmTurb или полный массовый расход dmTot выхлопного газа отрегулированы таким образом, что они равны тогда, когда клапан рециркуляции выхлопного газа закрыт.

К значению dmTurb прибавляется значение корректирующей поправки по обратной связи, получаемой с интегратора. Результат R1 вычитается из значения dmTot и подается на вход блока коррекции усиления, который может быть коэффициентом, который умножается на разность между полным массовым расходом и скорректированным турбинным массовым расходом R1.

Результат коррекции усиления подается на интегратор, только если клапан рециркуляции выхлопного газа закрыт. Если клапан рециркуляции выхлопного газа не закрыт, то на входе интегратора ноль.

В возможных вариантах алгоритма адаптации вместо корректирующей поправки, которая прибавляется к турбинному массовому расходу dmTurb, также может быть применен любой другой метод коррекции.

Корректирующий коэффициент может быть умножен на турбинный массовый расход dmTurb или может быть использовано любое другое математическое/алгебраическое вычисление, такое как кривые поправок или карты поправок.

Полный массовый расход dmTot может быть скорректирован аналогичным образом вместо турбинного массового расхода dmTurb.

Кроме того, чтобы вычислить корректирующую поправку, коэффициент или функцию, вместо интегратора могут также использоваться кривая поправок или карта поправок.

Однако сохраняется главный принцип, что любая коррекция применяется таким образом, что интегратор или подобное устройство, в конечном счете, вынуждают турбинный и полный массовый расход выхлопного газа быть равными, когда клапан рециркуляции выхлопного газа закрыт.

Вообще, в случае наличия более одной турбины в системе двигателя или при более сложной конструкции двигателя общий принцип способа остается тем же самым.

Например, при более сложной конструкции, включающей в себя, по меньшей мере, две турбины, важно, чтобы был определен турбинный массовый расход dmTurb после соединения системы рециркуляции выхлопного газа.

При рециркуляции выхлопного газа высокого давления должен быть определен турбинный массовый расход dmTurb первой или второй турбины, а при рециркуляции выхлопного газа промежуточного давления - турбинный массовый расход dmTurb второй турбины.

Способ согласно настоящему изобретению может быть предпочтительно осуществлен посредством программы для компьютера, содержащей средства программного кода для выполнения одного или более этапов способа, когда эта программа запущена на компьютере. Поэтому подразумевается, что объем охраны расширен на такую программу для компьютера и в дополнение на машиночитаемые средства, имеющие записанную на них информацию, упомянутые машиночитаемые средства, содержащие средства программного кода для выполнения одного или более этапов способа, когда эта программа запущена на компьютере.

Множество изменений, модификаций, вариаций и прочего использования и применения рассматриваемого изобретения станут очевидными для специалистов в данной области техники после рассмотрения описания и сопровождающих чертежей, которые раскрывают предпочтительные варианты воплощения изобретения. Все такие изменения, модификации, вариации и прочие использования и применения, которые не отступают от идеи и объема настоящего изобретения, как считают, охватываются этим изобретением.

Дополнительные подробности реализации не будут описаны, поскольку специалист в данной области техники в состоянии осуществить изобретение, начинающееся с изучения вышеупомянутого описания.

1. Способ измерения и управления степенью рециркуляции выхлопного газа (EGR) в системе двигателя внутреннего сгорания, содержащей, по меньшей мере, охладитель EGR, клапан EGR и турбину, причем способ включает определение массового расхода (dmEGR) EGR из разности между полным массовым расходом (dmTot) выхлопного газа через цилиндры двигателя и массовым расходом (dmTurb) через турбину, определенным по модели турбины.

2. Способ по п. 1, при котором полный массовый расход (dmTot) выхлопного газа получают на этапах, на которых:
вычисляют общий объем газа в цилиндре за один двойной ход, используя давление (p2) наддувочного воздуха, температуру (Т2) наддувочного воздуха на впуске двигателя и, возможно, давление (p3) на входе турбины и температуру (T3) на входе турбины;
вычисляют фактический массовый расход газа вместе со скоростью вращения двигателя из количества газа в системе; и
получают полный массовый расход (dmTot) выхлопного газа как сумму полного массового расхода газа и массового расхода топлива.

3. Способ по п. 1 или 2, при котором на дополнительном этапе адаптации турбинный массовый расход (dmTurb) или полный массовый расход (dmTot) выхлопного газа отрегулированы таким образом, что они равны тогда, когда клапан EGR закрыт.

4. Способ по п. 3, при котором:
складывают (или умножают) турбинный массовый расход (dmTurb) со значением корректирующей поправки по обратной связи (или на корректирующий коэффициент по обратной связи), соответственно, получаемой с интегратора или получаемой по кривым поправок или по картам поправок;
прибавляют результат предыдущего этапа к значению массового расхода (dmTot) выхлопного газа;
применяют коррекцию усиления к результату предыдущего этапа;
передают результат предыдущего этапа на интегратор, только если клапан EGR закрыт; и если клапан EGR не закрыт, то на входе интегратора ноль.

5. Способ по п. 4, при котором турбинный массовый расход (dmTurb) и массовый расход (dmTot) выхлопного газа взаимозаменяемы.

6. Способ по п. 1, при котором в случае турбины с неизменяемой геометрией турбинный массовый расход (dmTurb) получают из давлений (p3, p4) до и после турбины, соответственно, и из температуры (Т3) до турбины, причем давление (p3) до турбины получают от датчика, давление (p4) после турбины - по модели или от датчика, а температуру (Т3) до турбины - от датчика или по модели.

7. Способ по п. 6, при котором в случае турбины с изменяемой геометрией (VGT) положение VGT должно также быть принято во внимание для определения турбинного массового расхода (dmTurb).

8. Способ по п. 6 или 7, при котором в случае турбины с перепускным клапаном для определения турбинного массового расхода (dmTurb) также должно быть принято во внимание открывание перепускного клапана.

9. Способ по п. 6, при котором в случае более одной турбины определяют турбинный массовый расход (dmTurb) после соединения системы EGR.

10. Способ по п. 9, при котором при рециркуляции выхлопного газа высокого давления должен быть определен турбинный массовый расход (dmTurb) первой или второй турбины, а при рециркуляции выхлопного газа промежуточного давления - турбинный массовый расход (dmTurb) второй турбины.

11. Устройство для измерения и управления степенью рециркуляции выхлопного газа в системе двигателя внутреннего сгорания, содержащей, по меньшей мере, охладитель EGR, клапан EGR и турбину, причем устройство содержит средства для осуществления способа измерения и управления степенью рециркуляции выхлопного газа (EGR) в системе двигателя внутреннего сгорания, содержащей, по меньшей мере, охладитель EGR, клапан EGR и турбину, причем способ включает определение массового расхода (dmEGR) EGR из разности между полным массовым расходом (dmTot) выхлопного газа через цилиндры двигателя и массовым расходом (dmTurb) через турбину, определенным по модели турбины, при этом упомянутые средства содержат датчики давления и температуры, расположенные до и после двигателя и турбины.

12. Устройство по п. 11, в котором полный массовый расход (dmTot) выхлопного газа получают на этапах, на которых:
вычисляют общий объем газа в цилиндре за один двойной ход, используя давление (p2) наддувочного воздуха, температуру (Т2) наддувочного воздуха на впуске двигателя и, возможно, давление (p3) на входе турбины и температуру (Т3) на входе турбины;
вычисляют фактический массовый расход газа вместе со скоростью вращения двигателя из количества газа в системе; и
получают полный массовый расход (dmTot) выхлопного газа как сумму полного массового расхода газа и массового расхода топлива.

13. Устройство по п. 11, в котором в случае турбины с неизменяемой геометрией турбинный массовый расход (dmTurb) получают из давлений (p3, p4) до и после турбины, соответственно, и из температуры (Т3) до турбины, причем давление (p3) до турбины получают от датчика, давление (р4) после турбины - по модели или от датчика, а температуру (Т3) до турбины - от датчика или по модели.

14. Устройство по п. 13, в котором в случае турбины с изменяемой геометрией (VGT) положение VGT должно также быть принято во внимание для определения турбинного массового расхода (dmTurb).

15. Транспортное средство, содержащее устройство для измерения и управления степенью рециркуляции выхлопного газа в системе двигателя внутреннего сгорания по любому из пп. 11-14.

16. Машиночитаемый носитель с записанной на нем программой, содержащий компьютерный код для выполнения всех этапов способа по любому из пп. 1-10, когда программа запущена на компьютере.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к управлению элементами двигателей внутреннего сгорания. Предложены способ и устройство управления кислородной насосной ячейкой датчика в двигателе внутреннего сгорания или в системе дополнительной очистки выхлопного газа такого двигателя.

Изобретение относится к области двигателестроения и может быть использовано в стационарных установках при работе двигателя на различных сортах топлива, в частности на нефти.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с наддувом. Способ управления и регулирования двигателя (1) внутреннего сгорания с наддувом заключается в том, что в области высоких мощностей наддувочный воздух подают с предварительным сжатием в двигатель внутреннего сгорания за счет двухступенчатого наддува из ступени (ND) низкого давления, а также ступени (HD) высокого давления.

Изобретение может быть использовано для определения угла опережения впрыска топлива (УОВТ) двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в эксплуатационных условиях. Способ основан на измерении частоты вращения Д при появлении максимума производных по частоте вращения (ЧВ) автокорреляционной функции (АКФ) или энергетического спектра средних за цикл ускорений (Уск) разгона (Р), смещения по времени максимума взаимокорреляционной функции (ВКФ) этих Уск Р и выбега (В) относительно максимума АКФ выбега, наклона фазочастотной характеристики (ФЧХ) взаимного энергетического спектра этих Уск.

Способ регулирования подачи первого топлива и второго топлива в двигатель, который питается только первым топливом в первом режиме работы и смесью первого и второго топлив во втором режиме работы, при этом предложенный способ включает следующие стадии: 1) вычисление массы Md первого топлива, необходимой для двигателя в случае его работы в первом режиме; 2) вычисление исходя из массы Md энергии Fe топлива, которую обеспечивает это количество массы Md; 3) определение минимального уменьшенного количества Fdmin первого топлива, необходимого для работы двигателя во втором режиме; 4) вычисление количества Msub второго топлива, которое вместе с уменьшенным количеством дизельного топлива Fdmin будет обеспечивать энергию топлива, эквивалентную Fe.

Изобретение относится к управлению двигателем внутреннего сгорания, а именно к способам регулирования подачи топливной смеси и ее компонентов. Технической задачей, на решение которой направлено настоящее изобретение, является оптимизация работы двигателя внутреннего сгорания, что способствует продлению работоспособности двигателя, более полному сгоранию топлива, уменьшению расхода топлива и выделения выхлопных газов.

Изобретение может быть использовано в системах управления с обратной связью для управления сгоранием в двигателях внутреннего сгорания. Система (10) двигателя внутреннего сгорания содержит многоцилиндровый двигатель (12), нагрузку (14), соединенную с двигателем посредством коленчатого вала (16), магнитный датчик (24) крутящего момента, расположенный между двигателем (12) и нагрузкой (14) и управляющий модуль (26).

Изобретение может быть использовано при проектировании системы управления ДВС, работающего на нескольких видах топлива. Способ распознавания детонации при изменении вида топлива заключается в том, что регистрируют характеристику сигнала (ikr), характеризующего корпусный шум ДВС (2), определяют опорный уровень фонового шума (rkr) путем фильтрации в фильтре нижних частот (ФНЧ).

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Тепловой двигатель внутреннего сгорания содержит, по меньшей мере, одну камеру сгорания для впускных газов, содержащих смесь, состоящую из горючего, такого как бензин, и окислителя, такого как воздух, соединенную с контуром (А) впуска указанных впускных газов в камеру и с контуром (В) выпуска выхлопных газов из камеры, контур рециркуляции выхлопных газов (С, D), соединяющий выхлопной контур с впускным контуром, и систему регулирования рециркуляции выхлопных газов.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания, снабженных турбонагнетателями. Способ управления частотой вращения турбонагнетателя используется в поршневом двигателе, содержащем впускной и выпускной клапаны (35) и (40), систему (45) привода впускного и выпускного клапанов и турбонагнетательное устройство.

Настоящее изобретение обеспечивает систему для управления выбросами оксидов азота, основанную на вычислении ошибки, заданной разностью между первым измеренным значением, полученным с датчика (7) оксидов азота, и вторым значением, оцененным из оценки оксидов азота. Упомянутый датчик (7) может использоваться в контуре адаптации, где система управления рециркуляцией выхлопного газа без обратной связи или с обратной связью настроена таким образом, что ожидаемые выбросы оксидов азота от контроллера рециркуляции выхлопного газа соответствуют им же, измеренным с помощью датчика оксидов азота при установившихся условиях работы. Повышение точности и скорости адаптации выбросов оксидов азота является техническим результатом заявленного изобретения. 3.н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к управлению выходной мощностью двигателя внутреннего сгорания, связанному с работой муфты блокировки транспортного средства. Устройство приведения в движение транспортного средства содержит двигатель, преобразователь крутящего момента, муфту блокировки, датчик нажатия педали акселератора и программируемый контроллер. Контроллер запрограммирован с возможностью управления муфтой блокировки таким образом, что она расцепляется в ответ на нажатие педали акселератора в ходе движения накатом транспортного средства, и подавления возобновления подачи топлива двигателя внутреннего сгорания в ответ на нажатие педали акселератора в ходе движения накатом транспортного средства до тех пор, пока давление зацепления муфты блокировки не будет снижено до предварительно определенного давления. Согласно второму варианту устройство содержит средство определения нажатия педали акселератора, средство (S2, S2A) управления расцеплением муфты блокировки для управления муфтой блокировки и средство (S4, S4A) подавления возобновления подачи. Достигается уменьшение влияния на скорость движения транспортного средства, вызываемого посредством незначительного непреднамеренного нажатия педали акселератора в ходе движения накатом, посредством управления двигателем внутреннего сгорания. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение может быть использовано при диагностике воздушных фильтров двигателей внутреннего сгорания. Способ определения состояния впускного воздушного фильтра (82) предназначен для двигателя (10), который содержит турбонагнетатель, имеющий перепускную заслонку и электронный контроллер (12) двигателя, в котором выполняют следующие операции. Создают движущую силу из вакуумного бачка (138) и прилагают эту движущую силу путем настройки электрического вакуумного регулятора. Задействуют вакуумный привод перепускной заслонки с помощью указанной выше движущей силы. Вакуумный привод перепускной заслонки соединен с перепускной заслонкой турбонагнетателя. Изменяют положение перепускной заслонки турбонагнетателя с помощью присоединенного привода перепускной заслонки. Оценивают состояние фильтра (82) воздухозаборника двигателя с помощью электронного контроллера (12) двигателя в зависимости от состояния бачка вакуумного привода перепускной заслонки. Уведомляют оператора об ухудшении состояния впускного воздушного фильтра (82). Раскрыты вариант способа определения состояния впускного воздушного фильтра двигателя и система диагностики впускного воздушного фильтра. Технический результат заключается в уменьшении сложности контроля и диагностики работы двигателя. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложен способ диагностики топливной форсунки, в котором для уравновешивания крутящих моментов, производимых цилиндром двигателя, производят регулирование количества впрыскиваемого топлива или начало/конец синхронизации впрыска топлива в указанный цилиндр. В предложенном способе определяют уменьшение эффективности регулировки впрыска топлива или начала/конца синхронизации впрыска топлива при уравновешивании произведенных цилиндром крутящих моментов, когда минимальное количество топлива, впрыскиваемое в цилиндр или начало/конец синхронизации впрыска топлива, необходимые для уравновешивания крутящего момента цилиндра, находятся за пределами предопределенного диапазона. Предложенный способ диагностики топливной форсунки различает типы уменьшения эффективности работы форсунки. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.

Способ эксплуатации бензинового двигателя с наддувом заключается в том, что заряд впускного воздуха двигателя разбавляют до первого уровня при работе на стехиометрической воздушно-топливной смеси. При обнаружении слишком высокой температуры выхлопных газов на участке ниже по потоку относительно двигателя разбавляют заряд впускного воздуха двигателя до второго большего уровня и осуществляют обогащение воздушно-топливной смеси. Раскрыт вариант способа эксплуатации бензинового двигателя с наддувом и бензиновый двигатель. Технический результат заключается в защите выхлопной системы во время переходных процессов при высокой нагрузке без нежелательного увеличения расхода топлива. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ выпуска паров топлива из адсорбера (150) во впускной коллектор (46) двигателя (10) заключается в том, что когда при выпуске паров топлива из адсорбера (150) накопленные пары топлива превышают пороговое значение, уменьшают величину открытия дроссельной заслонки (64) двигателя (10) и увеличивают уровень наддува, создаваемого компрессором (162), соединенным с двигателем (10). Раскрыт вариант способа выпуска паров из адсорбера. Технический результат заключается в увеличении потока паров топлива из адсорбера во впускную систему двигателя. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение может быть использовано в системах рециркуляции отработавших газов двигателей с наддувом транспортных средств. Способ наддува впускного коллектора двигателя заключается в том, что в установившемся состоянии для поддержания целевого уровня разбавления во впускном коллекторе регулируют расход рециркуляции отработавших газов низкого давления (РОГ НД) и расход неохлаждаемой рециркуляции отработавших газов высокого давления (РОГ ВД) в рамках первых ограничений, включающих в себя нижний и верхний пределы расхода РОГ НД и нижний и верхний пределы расхода неохлаждаемой РОГ ВД. Во время переходных состояний для поддержания целевого уровня разбавления во впускном коллекторе регулируют расход РОГ НД и расход неохлаждаемой РОГ ВД в рамках вторых ограничений, включающих в себя верхние и нижние пределы, отличные от пределов, установленных для установившегося состояния. Технический результат заключается в предотвращении повышения вредных выбросов отработавших газов двигателя и предотвращении помпажа компрессора. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложен способ работы топливной системы. Способ включает в себя этап, на котором последовательно продувают пары топлива из каждой из множества областей бачка для накопления паров топлива. Продувание области включает в себя этапы, на которых открывают клапан впуска воздуха, связанный с этой областью, и удерживают клапаны впуска воздуха, связанные с каждой другой областью, закрытыми, чтобы направлять пары топлива по меньшей мере в одно продувочное выпускное отверстие. Также предложена топливная система для выполнения предложенного способа, содержащая бачок для накопления паров топлива, имеющий несколько впускных отверстий, связанных с несколькими областями бачка, и по меньшей мере одно продувочное отверстие. Технический результат заключается в снижении времени, а также повышении интенсивности и качества продувки бачка накопления паров топлива. 4 н. и 11 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение может быть использовано в форсированных двигателях внутреннего сгорания. Способ управления двигателем включает в себя настройку предела крутящего момента двигателя в ответ на объем рециркулируемых выхлопных газов в цилиндре двигателя. Рециркулируемые выхлопные газы охлаждаются посредством охладителя рециркулируемых выхлопных газов. Рециркулируемые выхлопные газы в цилиндре оцениваются посредством объема рециркулируемых выхлопных газов во впускном коллекторе двигателя. Раскрыт вариант управления двигателем и система управления двигателем. Технический результат заключается в снижении вероятности раннего зажигания в форсированных двигателях внутреннего сгорания. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к улучшению эффективности старта автомобиля. Автомобиль содержит тормозную систему с датчиком давления; двигатель; педаль акселератора; датчик скорости автомобиля и электронный блок управления. Ожидающийся старт автомобиля определяется, когда датчик скорости показывает, что автомобиль стоит, и форма сигнала от датчика давления показывает неизбежное отпускание педали тормоза. В ответ на ожидающийся старт электронный блок управления посылает команду на дроссельную заслонку для перемещения в более открытое положение, изменяя скорость открытия дроссельной заслонки или величину более открытого положения на основании интервала запуска между ожидающимся стартом и нажатием на педаль акселератора. В способе управления автомобилем определяют интервал старта между неизбежным отпусканием педали тормоза и нажатием на педаль акселератора; подают команду на действие автомобилю для увеличения скорости вращения двигателя и базируют скорость, с которой применяют действие на интервале старта. Решение направлено на адаптацию к стилю вождения. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 7 ил.
Наверх