Электрическая машина, рельсовое транспортное средство и рельсовый подвижной состав



Электрическая машина, рельсовое транспортное средство и рельсовый подвижной состав
Электрическая машина, рельсовое транспортное средство и рельсовый подвижной состав
Электрическая машина, рельсовое транспортное средство и рельсовый подвижной состав
Электрическая машина, рельсовое транспортное средство и рельсовый подвижной состав
Электрическая машина, рельсовое транспортное средство и рельсовый подвижной состав
Электрическая машина, рельсовое транспортное средство и рельсовый подвижной состав

 


Владельцы патента RU 2565585:

СИМЕНС АКЦИЕНГЕЗЕЛЛЬШАФТ (DE)

Настоящее изобретение касается электрической машины, рельсового транспортного средства и рельсового подвижного состава. Технический результат - предотвращение как подшипниковых токов, так и обратных тяговых токов. Электрическая машина имеет основную часть, в которой расположен статор электрической машины. Электрическая машина имеет также вал ротора, который установлен с возможностью вращения посредством подшипников в основной части. Электрическая машина имеет элемент токоприемника, который механически без возможности вращения соединен с основной частью и который снимает возникающее в валу ротора напряжение. При этом элемент токоприемника электрически соединен с основной частью через омический резистор. Омический резистор выполнен в виде терморезистора с положительным температурным коэффициентом, причём значение (R) сопротивления омического резистора лежит между 10 мОм и 10 Ом. 3 н. и 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Настоящее изобретение касается электрической машины,

- при этом электрическая машина имеет основную часть, в которой расположен статор электрической машины,

- при этом электрическая машина имеет вал ротора, который оперт с возможностью вращения посредством подшипников в основной части,

- при этом электрическая машина имеет элемент токоприемника, который механически без возможности вращения соединен с основной частью и который снимает возникающее в валу ротора напряжение.

Настоящее изобретение касается также рельсового транспортного средства,

- при этом рельсовое транспортное средство имеет по меньшей мере одну колесную ось и по меньшей мере одну электрическую машину,

- при этом указанная по меньшей мере одна колесная ось непосредственно или через передачу соединена с валом ротора указанной по меньшей мере одной электрической машины.

Настоящее изобретение касается также рельсового подвижного состава, который имеет последовательность сцепленных друг с другом рельсовых транспортных средств.

Вышеназванные предметы общеизвестны. Касательно электрических машин чисто для примера ссылаемся на DE 102007019828 B3 и US 7193836 B2.

В электродвигателях в валу ротора могут возникать пульсирующие напряжения, которые вызывают подшипниковые токи. Подшипниковые токи в принципе нежелательны, но не в каждом случае действительно являются помехой. Самым неблагоприятным видом подшипниковых токов являются так называемые подшипниковые токи EDM (EDM = electric discharge machining, электроэрозионная обработка), потому что этот вид подшипниковых токов очень быстро приводит к повреждениям подшипников. При этом виде подшипниковых токов возникает электрическая дуга между роликами и дорожкой качения подшипников. В результате этого смазка выгорает, и возникают кратеры во вкладышах подшипников.

Дополнительно к подшипниковым токам EDM могут также возникать емкостные подшипниковые токи, классические пульсирующие напряжения, высокочастотные циркулярные токи и емкостные токи заземления ротора.

Для устранения и подавления подшипниковых токов в уровне техники известно снабжение электрической машины элементом токоприемника, который механически без возможности вращения соединен с основной частью и который снимает возникающее в валу ротора напряжение. Вышеназванный уровень техники показывает варианты осуществления такого рода.

Однако, в частности, у рельсовых транспортных средств этот образ действий является проблематичным. Причина этого заключается в том, что из-за элемента токоприемника существует электрически проводящее соединение от рельса через колесную ось и при необходимости передачу с корпусом двигателя. Это соединение может обладать очень низким электрическим сопротивлением. В результате может случиться, что рабочий ток, который запитывается от другого рельсового транспортного средства (в частности, рельсового транспортного средства другого поезда) как обратный ток в рельс, в значительной степени течет через рельсовое транспортное средство. Из-за этого устройства связи на рельсовом транспортном средстве могут испытывать помехи или соответственно система заземления транспортного средства, в частности экран линий передачи данных, может перегружаться. Особенно у длинных транспортных средств с алюминиевыми кузовами вагонов имеется эта опасность, так как у транспортного средства в результате имеется в распоряжении такое большое поперечное сечение, что удельное сопротивление на метр длины вагона меньше, чем удельное сопротивление на метр рельса. По этой причине устройства токоприемников вышеназванного рода у рельсовых транспортных средств в большинстве случаев не применяются.

Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы создать электрическую машину, рельсовое транспортное средство и рельсовый подвижной состав, у которых по меньшей мере в значительной степени предотвращаются как подшипниковые токи, так и обратные тяговые токи.

Задача решается с помощью электрической машины с признаками п.1 формулы изобретения и электрической машины с признаками п.3 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления предлагаемой изобретением электрической машины являются предметом зависимых пп.2 и 4-6 формулы изобретения.

В соответствии с изобретением предусмотрено выполнить электрическую машину вышеназванного рода таким образом, чтобы элемент токоприемника был электрически соединен с основной частью через емкость, значение которой составляет по меньшей мере 1 нФ. Предпочтительно значение емкости составляет даже по меньшей мере 5 нФ, в частности по меньшей мере 10 нФ.

Альтернативно, можно выполнить электрическую машину вышеназванного рода таким образом, чтобы элемент токоприемника был электрически соединен с основной частью через омическое сопротивление, значение которого лежит между 10 мОм и 10 Ом. Значение сопротивления может в этом случае, например, лежать между 20 мОм и 1 Ом, в частности между 50 мОм и 100 мОм.

Вышеназванные значения емкости и сопротивления относятся к нормальным условиям, то есть температуре, равной 20°C, и нормальному давлению воздуха (1013 Гектопаскаль).

В одном из предпочтительных вариантов осуществления омическое сопротивление может быть выполнено в виде терморезистора с положительным температурным коэффициентом. Благодаря этому, в частности, достигается, что при высоких токах, которые нагревают сопротивление, величина его возрастает, так что затем оно оказывает большее сопротивление течению тока.

Возможно, чтобы емкость и омическое сопротивление были включены параллельно друг другу. Однако альтернативно достаточно, чтобы имелись только сопротивление или только емкость.

Задача решается, кроме того, с помощью рельсового транспортного средства с признаками п.7 формулы изобретения.

В соответствии с изобретением предусмотрено, что у рельсового транспортного средства вышеназванного рода по меньшей мере одна электрическая машина выполнена в соответствии с изобретением.

Задача решается, кроме того, с помощью рельсового подвижного состава с признаками п.8 формулы изобретения.

В соответствии с изобретением предусмотрено, что по меньшей мере первое и последнее рельсовые транспортные средства последовательности сцепленных рельсовых транспортных средств выполнены в соответствии с изобретением.

Другие преимущества и подробности содержатся в последующем описании примеров осуществления в связи с чертежами. Показано в принципиальном изображении:

фиг.1: схематично электрическая машина;

фиг.2: схематично фрагмент фиг.1 со схемотехнической точки зрения;

фиг.3: схематично фрагмент фиг.1 с конструктивно-механической точки зрения;

фиг.4: схематично рельсовое транспортное средство;

фиг.5: схематично часть рельсового транспортного средства, показанного на фиг.4 и

фиг.6: схематично рельсовый подвижной состав.

В соответствии с фиг.1 электрическая машина 1 имеет основную часть 2. В основной части 2 расположен статор 3 электрической машины 1. Электрическая машина 1 имеет, кроме того, ротор 4. Ротор 4 при работе электрической машины 1 электрически взаимодействует со статором 3. Ротор 4 установлен на валу 5 ротора электрической машины 1, который посредством подшипников 6 с возможностью вращения установлен в основной части 2.

При работе электрической машины 1 в валу 5 ротора могут возникать пульсирующие напряжения. Без основательных мер эти пульсирующие напряжения вызывали бы токи, текущие через подшипники 6 электрической машины 1. Такого рода подшипниковые токи могут относительно быстро приводить к повреждению подшипников. Поэтому для предотвращения или по меньшей мере уменьшения такого рода токов электрическая машина 1 имеет (по меньшей мере) одну схему 7 защиты, которая ниже поясняется подробнее в связи с фиг.2. Схема 7 защиты и вместе с ней поясняемые ниже элементы схемы 7 защиты механически без возможности вращения соединены с основной частью 2.

В соответствии с фиг.2 схема 7 защиты имеет элемент 8 токоприемника. Элемент 8 токоприемника снимает напряжения, возникающие в валу 5 ротора. Начиная от элемента 8 токоприемника, ток течет таким образом в основную часть 2. Элемент 8 токоприемника относительно течения тока представляет собой тот элемент, который непосредственно снимает напряжение, имеющееся в валу 5 ротора (или установленном без возможности вращения на валу 5 ротора промежуточном элементе, например контактном кольце). То есть элемент 8 токоприемника относительно течения тока от вала 5 ротора к основной части 2 представляет собой «ближайший к фронту» элемент схемы 7 защиты.

В соответствии с фиг.2 элемент 8 токоприемника электрически соединен с основой частью 2 не непосредственно, а через полное сопротивление 9. Полное сопротивление 9 в соответствии с фиг.2 обладает емкостью 10 и омическим сопротивлением 11, при этом емкость 10 и омическое сопротивление 11 включены параллельно друг другу. Альтернативно, могла бы иметься только емкость 10, то есть омическое сопротивление 11 могло бы отсутствовать. Также, альтернативно, могло бы иметься только омическое сопротивление 11, то есть емкость 10 могла бы отсутствовать.

Когда имеется только емкость 10, значение C емкости 10 должно составлять по меньшей мере 1 нФ. Предпочтительно значение C емкости составляет даже по меньшей мере 5 нФ, в частности по меньшей мере 10 нФ.

Когда имеется только омическое сопротивление 11, значение R омического сопротивления 11 должно лежать между 10 мОм и 10 Ом. Предпочтительно значение R сопротивления лежит между 20 мОм и 1 Ом. В частности, оно может лежать между 50 мОм и 100 мОм.

Названные показания значения C емкости и значения R сопротивления относятся к нормальным условиям (20°C, нормальное давление воздуха).

Когда имеются как емкость 10, так и омическое сопротивление 11, достаточно, если выполнено одно из вышеназванных условий, то есть либо значение C емкости 10 составляет по меньшей мере 1 нФ, либо значение R сопротивления лежит между 10 мОм и 10 Ом. Соответственно другое условие может быть нарушено. Однако значение R сопротивления не может быть слишком мало. То есть оно не может лежать ниже 10 мОм. Предпочтительно, однако, чтобы были выполнены оба условия, то есть, чтобы как значение C емкости 10 составляло по меньшей мере 1 нФ, так и значение R сопротивления лежало между 10 мОм и 10 Ом.

Возможно, чтобы значение R омического сопротивления 11 (по существу) было независимо от температуры. Предпочтительно, однако, омическое сопротивление 11 выполнено в виде PTC-сопротивления, то есть в виде терморезистора с положительным температурным коэффициентом.

Для реализации вышеназванных значений C, R емкости и сопротивления, например, в соответствии с фиг.3 в качестве элемента 8 токоприемника может применяться так называемое SGR (= shaft grounding ring, кольцо заземления вала), которое известно, например, из US 7193836 B2. Это кольцо заземления вала в уровне техники крепится, например, посредством электрически хорошо проводящей эпоксидной смолы к основной части 2. В противоположность этому в настоящем изобретении, например, в соответствии с фиг.3, крепление может осуществляться посредством надлежащего клея 12, который, альтернативно, обладает только ограниченной электрической проводимостью или оказывает электрически изолирующее действие. Электрически изолирующие клеи общеизвестны.

Регулирование электрической проводимости и константы диэлектрической проницаемости клея 12 может при необходимости осуществляться путем точного дозирования концентрации проводящих частиц в клее 12. Электрическая изоляция может, например, достигаться также за счет того, что между кольцом заземления вала и основой частью 2 располагается электрически изолирующий элемент, например соответствующая пленка. Также кольцо заземления вала в области контакта с основной частью 2 может быть снабжено электрически изолирующим покрытием, например, быть анодированным. Возможны также другие варианты осуществления.

В случае применения обладающего ограниченной электрической проводимостью клея 12 емкость 10 и омическое сопротивление выполняются в виде распределенных элементов. Альтернативно, могут применяться дискретные конструктивные элементы, в частности, по технологии SMD (SMD = surface mounted device, устройство для монтажа на поверхность).

Благодаря предлагаемому изобретением варианту осуществления электрической машины 1 достигается, что переходные пульсирующие напряжения, которые возникают при работе электрической машины 1, быстро устраняются. Полное сопротивление 9 между элементом 8 токоприемника и основной частью 2 не является помехой этому.

Предлагаемая изобретением электрическая машина 1, то есть, включая описанную выше схему 7 защиты, может, например, в соответствии с фиг.4 и 5 применяться в качестве приводного двигателя M (или при необходимости в качестве нескольких приводных двигателей M) рельсового транспортного средства 13. Рельсовое транспортное средство 13 имеет в этом случае в соответствии с фиг.4 и 5 дополнительно к электрической машине 1 колесную ось 14. Колесная ось 14 может представлять собой ось отдельного колеса. Однако часто речь идет об оси 14 колесной пары.

В случае применения в рельсовом транспортном средстве 13 колесная ось 14 соединена с валом 5 ротора предлагаемой изобретением электрической машины 1. Возможно, чтобы соединение осуществлялось непосредственно. Альтернативно, может существовать опосредствованное соединение через промежуточную передачу 15. Так как передача 15, следовательно, имеется только опционально, на чертеже фиг.5 она показана только штриховой линией.

Рельсовое транспортное средство 13 в соответствии с фиг.6 может быть составной частью рельсового подвижного состава 16. Рельсовый подвижной состав 16 в соответствии с фиг.6 имеет последовательность сцепленных друг с другом рельсовых транспортных средств 13, 17. В соответствии с изобретением по меньшей мере первое и последнее рельсовые транспортные средства этой последовательности сцепленных друг с другом рельсовых транспортных средств 13, 17 выполнены в соответствии с изобретением.

В железнодорожных системах часто через рельсы 18 осуществляется обратное течение рабочего тока, полученного из контактного провода 19. Рабочий ток может достигать больших значений, которые иногда превышают 1000 А. Удельное сопротивление рельсов 18 лежит обычно в области приблизительно 30 мОм на метр рельса 18. При общей длине L рельсового подвижного состава 16, равной приблизительно 300 м, - реальном значении - возникающее по рельсам 18 общее сопротивление по всей длине составляет округленно 9 мОм. Причем, если бы первое и последнее рельсовые транспортные средства 13 рельсового подвижного состава 16 имели устройство 8 токоприемника, но это устройство 8 токоприемника без промежуточного включения полного сопротивления 9 было бы присоединено непосредственно к основной части 2, то характерное значение сопротивления рельсового подвижного состава 16, измеренное от первого к последнему рельсовому транспортному средству 13 рельсового подвижного состава 16 (точнее, от первой колесной оси 14 первого рельсового транспортного средства 13 к последней колесной оси 14 последнего рельсового транспортного средства), лежало бы характерным образом в области ниже 10 мРм, например около 5 мОм. Поэтому в этом случае, как обозначено на фиг.6 соответствующими стрелками, значительная часть обратного рабочего тока текла бы через рельсовый подвижной состав 16. Если, напротив, первое и последнее рельсовые транспортные средства 13 рельсового подвижного состава 16 выполнены в соответствии с изобретением, через рельсовый подвижной состав 16 течет только лишь небольшая часть обратного рабочего тока, например менее 10% обратного рабочего тока. Если имеется только емкостное соединение (то есть омическое сопротивление 11 отсутствует или соответственно становится достаточно большим), практически никакая доля обратного рабочего тока не течет через рельсовый подвижной состав 16. Однако внутренние пульсирующие напряжения двигателя быстро и надежно устраняются.

Приведенное выше описание служит исключительно для пояснения настоящего изобретения. При этом объем охраны настоящего изобретения должен быть определен исключительно прилагаемыми пунктами формулы изобретения.

1. Электрическая машина,
- при этом электрическая машина имеет основную часть (2), в которой расположен статор (3) электрической машины,
- при этом электрическая машина имеет вал (5) ротора, который установлен с возможностью вращения посредством подшипников (6) в основной части (2),
- при этом электрическая машина имеет элемент (8) токоприемника, который механически без возможности вращения соединен с основной частью (2) и который снимает возникающее в валу (5) ротора напряжение, отличающаяся тем, что
при этом элемент (8) токоприемника электрически соединен с основной частью (2) через омический резистор (11), причем
омический резистор (11) выполнен в виде терморезистора с положительным температурным коэффициентом, при этом значение (R) сопротивления омического резистора (11) лежит между 10 мОм и 10 Ом.

2. Электрическая машина по п.1, отличающаяся тем, что значение (R) сопротивления лежит между 20 мОм и 1 Ом, в частности между 50 мОм и 100 мОм.

3. Электрическая машина по п.1 или 2, отличающаяся тем, что омический резистор (11) включен параллельно емкости (10).

4. Электрическая машина по п.3, отличающаяся тем, что значение (С) емкости (10) составляет по меньшей мере 1 нФ.

5. Электрическая машина по п.4, отличающаяся тем, что значение (С) емкости составляет по меньшей мере 5 нФ, в частности по меньшей мере 10 нФ.

6. Рельсовое транспортное средство,
- при этом рельсовое транспортное средство имеет по меньшей мере один колесный вал (14) и по меньшей мере одну электрическую машину (1),
- при этом по меньшей мере один колесный вал (14) непосредственно или через передачу (15) соединен с валом (5) ротора по меньшей мере одной электрической машины (1),
- при этом по меньшей мере одна электрическая машина (1) выполнена по одному из пп.1-5.

7. Рельсовый подвижной состав,
- при этом рельсовый подвижной состав имеет последовательность сцепленных друг с другом рельсовых транспортных средств (13, 17),
- при этом по меньшей мере первое и последнее рельсовые транспортные средства (13) последовательности сцепленных рельсовых транспортных средств (13, 17) выполнены по п.6.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способу подавления излучения радиочастотной энергии от электропривода, содержащего электронный контроллер и электрический двигатель, и к электроприводу, предназначенному для работы в соответствии с изобретением.

Изобретение относится к электромашиностроению и может быть использовано при производстве коллекторных электрических машин, обладающих повышенными требованиями к уровню радиопомех при эксплуатации.

Изобретение относится к электромашиностроению и может быть использовано в приводах приборов бытового назначения. .

Изобретение относится к токоприемникам. Автоматический токоприемник для передачи электроэнергии от воздушной линии энергоснабжения на гибридные грузовые автомобили содержит бортовой компьютер в кабине автомобиля и лазерный локатор для измерения расстояний между проводами и контактными шинами токоприемника.

Изобретение относится к устройству энергообеспечения для рельсовых транспортных средств. Устройство имеет первый электрический контактный вывод (10) для подключения устройства к электрической сети энергообеспечения и второй электрический контактный вывод (21, 22) для подключения устройства к промежуточному контуру (ZK) постоянного напряжения.

Тяговая цепь (10) для транспортного средства содержит электрический двигатель (12), содержащий вал (22), статор (24) и ротор (26); систему (14) питания, имеющую коэффициент модуляции (Tmod), равный амплитуде напряжения каждой фазы двигателя, поделенной на входное постоянное напряжение (UDС); и датчик (20) сигнала скорости вращения (Vrotor) ротора.

Устройство для компенсации реактивной мощности электроподвижного состава относится к электротехнике и предназначено для повышения коэффициента мощности потребителей, в частности электроподвижного состава переменного тока с зонно-фазовым регулированием напряжения.

Устройство диагностики тяговой сети постоянного тока предназначено для диагностирования состояния и измерения сопротивления потерь электроэнергии в элементах тяговой сети трамвая, троллейбуса, метро.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к устройствам для удержания кабелей и шлангов между модулями составного транспортного средства, соединяемых между собой посредством устройств, например, седельно-сцепного устройства, и может быть использовано для удержания соединительных кабелей и шлангов, провисающих между тягачом либо подкатной тележкой и полуприцепом.

Изобретение относится к автомобильной транспортной энергетической системе с принципом периодической зарядки и разрядки. Автомобильная транспортная энергетическая система содержит автомобильную электрическую дорогу, станции зарядки и разрядки электромобилей, транспортное средство.

Изобретение относится к электрическому транспорту и может быть использовано для бесконтактного питания электрической энергией электромобилей, троллейбусов, трамваев, электропогрузчиков, электротракторов, подъемных электрокранов и других электротранспортных средств.

Изобретение относится к преобразовательной технике и может быть использовано при создании источников питания для транспорта. Вспомогательный преобразователь содержит зарядный и главный контакторы, зарядный резистор.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для электропитания троллейбусов, электромобилей, трамваев, электротракторов, электровозов. .

Группа изобретений относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Коммутационное устройство содержит переключательный блок (28), который выполнен с возможностью соединения или разъединения приводного блока (14) транспортного средства с находящейся под высоким напряжением линии (20) электроснабжения. Переключательный блок (28) содержит два переключательных контакта (30, 32), приводной блок (36), выполненный с возможностью обеспечения относительного движения переключательных контактов (30, 32) друг к другу. Переключательный блока (28) и приводной блок (36) размещены в блоке (62) корпуса. При этом блок (62) корпуса содержит опору (48) для опоры переключательного блока (28). Переключательный блок (28) расположен относительно опоры (48) в лежачем положении на ней. Вторым объектом является транспортное средство, которое содержит данное коммутационное устройство. Технический результат заключается в повышении компактности конструкции. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к электровозам и моторным вагонам. Система рельсовых транспортных средств включает набор вагонов (12.1-12.7), которые предусмотрены для перевозки пассажиров. Набор вагонов имеет два головных вагона (12.1, 12.7), по меньшей мере один безмоторный промежуточный вагон (12.3, 12.6) и по меньшей мере один выполненный в виде моторного вагона промежуточный вагон (12.2, 12.4, 12.5) по меньшей мере с одним узлом (16.2, 16.4, 16.5) привода. Моторный вагон содержит предусмотренный для узла (16.2, 16.4, 16.5) привода узел (22.2, 22.4, 22.5) энергоснабжения, который имеет по меньшей мере один узел (24.2, 24.4, 24.5) преобразователя напряжения и узел (28.2, 28.4, 28.5) преобразователя тока. Каждый вагон (12.1-12.7) имеет по участку (33.1-33.7) линии, причем участки (33.1-33.7) линии вместе образуют соединяемую с расположенной на железнодорожной линии сетью (26) энергоснабжения, проходящую по всему составу высоковольтную линию (33). Моторный вагон имеет по меньшей мере один выключатель (35.2), который предусмотрен для разъемного соединения узла (22.2) энергоснабжения с высоковольтной линией (33). Технический результат заключается в повышении гибкости в компоновке системы рельсовых транспортных средств для улучшенной возможности линейного изменения мощности тяги. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к электроснабжению транспортных средств с электротягой. Система для передачи электрической энергии к транспортному средству содержит электрическую проводниковую структуру, которая содержит несколько сегментов (T1, Т2, Т3, Т4, Т5, Т6, Т7, Т8), причем каждый сегмент простирается вдоль пути движения. Каждый сегмент содержит одну линию для каждой фазы переменного тока. Система содержит несколько блоков питания для подачи переменного тока к соответствующему сегменту и источник тока для передачи электрической энергии к нескольким блокам питания, которые соединены параллельно относительно источника тока. Первый блок питания выполнен с возможностью подключения к каждому сегменту первого комплекта двух сегментов (Т1, Т4, T1_a, Т4_а, T1_b, T4_b). Каждый соседний сегмент (Т2, Т3, Т5) выполнен с возможностью подключения исключительно к другому блоку питания. Причем первый блок питания выполнен и/или расположен так, что внутренние импедансы его соединений с сегментами первого комплекта одинаковы. Технический результат заключается в возможности передачи энергии к электрическому транспорту близко расположенными сегментами одновременно, без потери уровня мощности. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх