Способ охлаждения электропривода транспортного средства


 


Владельцы патента RU 2569214:

Общество с ограниченной ответственностью "АС и ПП" (RU)

Изобретение относится к электротранспортному машиностроению и может быть использовано, в частности, при изготовлении электромобилей. Для охлаждения электропривода транспортного средства используют термодатчики и регулирующие устройства, способствующие понижению и стабилизации рабочих температур компонентов привода. Осуществляют принудительное циркулирование теплоносителя по замкнутому гидравлическому контуру, объединяющему в систему переноса теплообменные устройства. В качестве теплоносителя используют низкокипящий хладагент, который подают с обеспечением понижения давления в испарители, совмещенные тяговым двигателем и силовым контроллером, обеспечивающим частотное регулирование. Повышают давление хладагента и подают его конденсаторы-радиаторы, сравнивают сигналы, поступающие от термодатчиков, контролирующих температуру компонентов привода и воздушной среды. С помощью системы термостабилизации сравнивают их с оптимальными значениями рабочих температур, регулируют теплообмен в системе, обеспечивая заданные диапазоны рабочих температур. Достигается снижение удельных энергозатрат транспортного средства, возможность отопления салона или кабины в холодное время года за счет тепловыделения привода.

 

Изобретение относится к электротранспортному машиностроению и может быть использовано, в частности, при изготовлении электромобилей.

Известен [1, 2] способ охлаждения электропривода транспортных средств, включающий осуществление теплопередачи жидким теплоносителем (водой или антифризом) избыточной тепловой энергии (тепла) от нагретых компонентов привода к воздуху в салоне (кабине) и/или во внешней среде. Для этого осуществляют с помощью насоса принудительное циркулирование теплоносителя в замкнутом контуре, объединяющем в систему охлаждения и теплопереноса ряд теплообменных устройств (радиаторов, контур охлаждения двигателя), расширительный бачок и термостат (аналог).

Не смотря на то, что с начала эры автомобилестроения способ считался достаточно универсальным и эффективным, применение его при эксплуатации электромобилей выявило недостатки - высокие с позиции энергоэффективности рабочие температуры компонентов привода и одновременно из-за низкой его теплоотдачи принципиальное ограничение возможности отбора необходимого количества теплоты для комфортного обогрева салона (кабины) в холодное время года.

Недостатками этого способа также являются не только низкая энергоэффективность, но и большие размеры радиаторов и объем антифриза, его пожароопасность, химическая агрессивность и быстрое «старение» (2-3 года), необходимость периодической доливки антифриза, замены его и патрубков гидравлического контура и невозможность достижения низких (удельных) энергозатрат на 1 километр пробега за счет снижения рабочей температуры компонентов электропривода, например, ниже температуры наружного воздуха в теплое время года. Последнее обусловлено тем, что с увеличением рабочей температуры падает КПД электродвигателя, например, из-за увеличения электросопротивления проводов обмотки статора двигателя и потерь в магнитопроводе, и, как следствие, энергоэффективность и эксплуатационные параметры привода при использовании указанного устройства остаются относительно низкими. Так, например, автомобиль «EL Lada» (ВАЗ) по сути вынужденно оснащен электрическим конвертором-отопителем салона, повышающим удельные энергозатраты в холодное время года.

Известен тепловой насос, который превращает низкотемпературную тепловую энергию в высокотемпературную тепловую энергию или, наоборот, работает как парокомпрессионная холодильная установка (ПХУ), которая включает в себя следующие основные компоненты: гидравлический контур, испаритель, компрессор, конденсатор и управляемый расширительный (дроссельный) клапан, делящий контур на две части: сторону высокого давления, создаваемого компрессором, и содержащую конденсатор, и сторону низкого давления, содержащую испаритель [3, http://euroclimate.org/teplovye_nasosy/]. Функционирование его происходит в циклическом процессе, близким к «циклу Карно», при непрерывной смене агрегатных состояний низкокипящей рабочей жидкости - хладагента (сжатие, конденсация, расширение, испарение). Таким образом, установленный в транспортное средство ПХУ позволяет практически при любых условиях окружающей среды отбирать избыточную тепловую энергию от электропривода и передавать ее в форме тепла в систему теплоотвода наружу и/или в конвертор-отопитель салона с помощью хладагента в качестве теплоносителя.

Современные ПХУ отличает экологичность, пожаробезопасность, надежность и экономичность. Так, низкое энергопотребление достигается за счет высокой эффективности (более 300%) и позволяет получить на 1 кВт фактически затраченной энергии до 2,5 кВт мощности по охлаждению. Использование ПХУ также позволяет стабилизировать температуру батареи аккумуляторов, повышая срок их службы и максимальные зарядные токи, охлаждать контроллер, повышая величины его рабочих токов, и поддерживать комфортную температуру в салоне (кабине). Последнее невозможно в должной мере осуществить с помощью аналога, особенно применительно к наиболее прогрессивному энергосберегающему электроприводу (Патент RU 107648, H02K 7/00, опубл. 20.08.2011, Бюл. №23) или приводу с малошумным двигателем (заявка на изобретение RU №2011151274, H02K 3/28, опубл. 27.06.2013, Бюл. №18) из-за сравнительно более низкой (на 30-50°C) рабочей температуры (без принудительного охлаждения) корпуса энергоэффективных высокомоментных тяговых асинхронных двигателей с так называемыми совмещенными обмотками типа «Славянка» (патент RU 109934, H02K 17/12, H02K 3/12, опубл. 27.10.2011, Бюл. №30, RU 11723 H02K 3/28, 17/14, опубл. 20.12.2011, Бюл. №35) по сравнению с рабочей температурой корпуса других известных электродвигателей.

Следует учитывать также, что чем ниже рабочие температуры контроллера электропривода и двигателя, тем, соответственно, больше допустимая величина токов контроллера и его удельная мощность, меньше тепловые потери в магнитопроводе, электросопротивление обмоток и величина рабочего зазора между статором и ротором. Как следствие, стабилизация указанных температур на сравнительно низком уровне (<10°C) позволяет увеличить удельную мощность двигателя, степень рекуперации энергии при рекуперативном торможении, улучшить ряд других эксплуатационных параметров привода и в итоге сократить удельные энергозатраты.

Применение низкокипящей негорючей жидкости (хладагента) в качестве средства комплексного снижения удельного расхода электроэнергии, при одновременном повышении удельных мощностей контроллера и тягового двигателя транспортного средства с электроприводом и осуществлении в холодное время года отопления салона (кабины) избыточным теплом, передаваемом электроприводом непосредственно хладагенту, неизвестно. Основной целью изобретения является разработка комплексного снижения удельных эксплуатационных энергозатрат транспортного средства с управляемым электроприводом. Способ ориентирован прежде всего на энергосберегающий электропривод и его версии (RU 2012115010, H02K 17/00, опубл. 10.12.2012, патент RU 109055 B60L 11/00, опубл. 10.10.2011, Бюл. №28). Техническим результатом является снижение удельных затрат электроэнергии путем применения хладагента для отопления салона (кабины) в холодное время года за счет тепловыделения привода, увеличения максимальных токов зарядки (при одновременном уменьшении времени зарядки) и продление срока службы аккумуляторных батарей, повышения удельной мощности силового контроллера и тягового двигателя, а также упрощение обслуживания, пожаробезопасноть, экологичность, уменьшение размеров радиаторов за счет большего градиента температур и меньшего объема теплоносителя.

Указанный технический результат достигается тем, что в предлагаемом способе снижения удельных энергозатрат транспортного средства с электроприводом, включающим понижение и стабилизацию с помощью термодатчиков и регулирующего устройства рабочих температур компонентов привода и обогрев салона (кабины), осуществляют принудительное циркулирование теплоносителя по замкнутому гидравлическому контуру, объединяющему в систему теплопереноса теплообменные устройства, отдающие теплоносителю выделяемое приводом избыточное тепло и включающие контур (рубашку) охлаждения двигателя, и радиаторы, передающие тепло воздуху в салоне (кабине) и/или во внешнюю среду. Дополнительно в состав оборудования транспортного средства включают парокомпрессионную холодильную установку при ее отсутствии. В качестве теплоносителя используют негорючий низкокипящий хладагент, который подают с обеспечением понижения давления, как минимум, в один (или более) испаритель(-и), конструктивно совмещенный(-ые) с тяговым(-и) двигателем(-лями) и силовым контроллером, обеспечивающим частотное регулирование, для осуществления теплопередачи от них в испаритель(-и), далее компрессором повышают давление хладагента, подают его в конденсаторы, которые используют в качестве радиаторов, и регулируют теплообмен в системе, обеспечивая заданные диапазоны рабочих температур указанных компонентов привода и воздушной среды в салоне (кабине).

Существует вариант способа снижения удельного расхода электроэнергии транспортного средства с электроприводом, при котором дополнительно термостабилизируют батарею аккумуляторов.

Существует также вариант способа снижения удельного расхода электроэнергии транспортного средства с электроприводом, при котором охлаждают батарею аккумуляторов в процессе ее зарядки.

Осуществление изобретения

Изобретение может быть осуществлено в устройстве, включающем ПХУ, функционирование которого осуществляется по известному принципу [3].

Это устройство было установлено на модернизированной электрической версии серийного автомобиля «Таврия», которая была оснащена трехсотвольтовой батареей LiFePO4-аккумуляторов, емкостью 20 кВт*ч, промышленным частотным регулятором (контроллером) со скалярным режимом управления и асинхронным двигателем.

Изобретение может быть осуществлено в устройстве, включающем ПХУ, функционирование которого осуществляется по известному принципу [3].

Это устройство было установлено на модернизированной электрической версии серийного автомобиля «Таврия», которая была оснащена трехсотвольтовой батареей LiFePO4-аккумуляторов, емкостью 20 кВт*ч, промышленным частотным регулятором (контроллером) со скалярным режимом управления и асинхронным двигателем общепромышленного исполнения сотого габарита с совмещенными обмотками типа «Славянка».

Дополнительно, в соответствии с изобретением, в указанном опытном электромобиле установили компоненты ПХУ: объединенные замкнутым гидравлическим контуром с негорючим хладагентом R134a испаритель-теплообменник контроллера и контур охлаждения асинхронного двигателя, также выполняющий функцию испарителя, конструктивно совмещенные с указанными компонентами привода с обеспечением теплопередачи, компрессор, конденсатор-отопитель салона, конденсатор-радиатор, отводящий избыток тепла во внешнюю среду, расширительный клапан и, кроме того, устройство управления в виде электронного блока управления системой термостабилизации (БУСТ) и термодатчики.

При подаче питания на силовой привод или бортовое зарядное устройство электромобиля питание подают и на БУСТ. От датчиков, контролирующих температуру окружающей среды, салона, компонентов привода и бортового зарядного устройства, сигналы подают в БУСТ и сравнивают с оптимальными значениями рабочих температур перечисленных выше объектов (салона, компонентов привода и бортового зарядного устройства) и с температурой окружающей среды. Если один или несколько параметров не соответствуют оптимальному значению, БУСТ выдает на соответствующие терморегулирующие клапаны команды на их включение или отключение, а также включает или выключает компрессор.

Достигнутые при реализации способа сравнительно низкие рабочие (5-10°C) температуры контроллера и двигателя позволили уменьшить удельные энергозатраты в установившемся режиме при движении по городу в общем потоке с 110 Вт*ч/км до 80 Вт*ч/км. Рекуперация энергии увеличилась на 10%.

Источники информации

1. US 2012/0153718 A1, Jun. 21, 2012, Sheet 9 of 9.

2. RU 2422969 C1, 27.06.2011.

3. Холодильная машина. МСЭ, т.10, 3-е издание, с. 115. Изд-во «Советская энциклопедия» - М., 1960.

Способ охлаждения электропривода транспортного средства, включающий понижение и стабилизацию с помощью термодатчиков и регулирующего устройства рабочих температур компонентов привода и обогрев салона или кабины, при этом осуществляют принудительное циркулирование теплоносителя по замкнутому гидравлическому контуру, объединяющему в систему теплопереноса теплообменные устройства, отдающие теплоносителю выделяемое избыточное тепло и включающие контур или рубашку охлаждения двигателя, и радиаторы, передающие тепло воздуху в салоне или кабине и/или во внешнюю среду, отличающийся тем, что в качестве теплоносителя используют низкокипящий хладагент, который подают с обеспечением понижения давления по крайней мере в один испаритель, конструктивно совмещенный по крайней мере с одним тяговым двигателем и силовым контроллером, обеспечивающим частотное регулирование, для осуществления теплопередачи компрессором повышают давление хладагента и подают его в конденсаторы-радиаторы, сравнивают сигналы, поступающие от термодатчиков, контролирующих температуру компонентов привода и воздушной среды салона или кабины и с помощью системы термостабилизации сравнивают их с оптимальными значениями рабочих температур, регулируют теплообмен в системе, обеспечивая заданные диапазоны рабочих температур.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области электрических машин с вращающимися деталями. Двигатель-генератор (10) с воздушным охлаждением содержит ротор (34) с валом (11), который расположен с возможностью вращения вокруг оси (15) машины и на котором расположена обмотка (16) ротора, и статор (35) с пакетом (18) активной стали и расположенной в нем обмоткой (17), концентрически охватывающей обмотку (16) ротора, при этом предусмотрен замкнутый контур охлаждения, работающий на охлаждающем воздухе, в котором охлаждающий воздух протекает через обмотку (16) ротора и обмотку (17) статора радиально изнутри наружу, охлаждается в расположенных вне статора (35) охладителях (19) и снова отводится в ротор (34).

Предложено в промышленном процессе отходящее тепло преобразователей переменного тока в постоянный и электрических двигателей применять для нагрева в другом этапе процесса.

Изобретение относится к компрессорному блоку 1, содержащему компрессор 2 и электродвигатель 3, предпочтительно помещенные в общий газонепроницаемый корпус 4. .

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в охлаждающих устройствах. .

Изобретение относится к электромашиностроению и может быть использовано для охлаждения электрогенераторов и электродвигателей. .

Изобретение относится к области электротехники, а именно - к электрическим машинам, в частности - к электрическим генераторам. .

Изобретение относится к электромашиностроению и может быть использовано для охлаждения электрогенераторов, а также электродвигателей закрытого исполнения. .

Изобретение относится к области электромашиностроения, а именно к системам вентиляции обмотки статора. .

Изобретение относится к судовым электрическим движителям. .

Изобретение относится к электротехнике и касается производства и эксплуатации электрических машин как в период их эксплуатации, так и в период простоя. .

Изобретение относится к зарядке электромобилей. Устройство для производства электроэнергии и зарядки для продолжительного движения электрического автомобиля содержит генераторы, зарядное устройство и аккумуляторную батарею.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Электропривод колес транспортного средства содержит колеса, механически связанные общим валом, приводом которого служит один электродвигатель.

Изобретение относится к области производства электрической энергии и может быть использовано в устройствах с автономным питанием, размещаемых на движущихся объектах.

Изобретение относится к области электротехники, в частности - к преобразованию переменного тока в стабильный по напряжению постоянный с последующим преобразованием его в регулируемый постоянный и переменный для питания потребителей собственных нужд тепловоза.

Изобретение относится к тракторам, бульдозерам, погрузчикам и другим самоходным машинам. Электромеханическая трансмиссия самоходной машины содержит генераторный мехатронный модуль, соединенный с двигателем внутреннего сгорания для преобразования механической энергии двигателя в электрическую энергию.

Изобретение относится к способу управления тяговым приводом транспортного средства. Способ заключается в том, что задают величины регулируемых параметров тягового привода, вычисляют требуемые суммарные тяговые усилия на движителях левого и правого бортов транспортного средства, вычисляют приведенную частоту вращения каждого движителя.

Изобретение относится к гусеничным тракторам с электромеханической трансмиссией и агрегатам на их базе, в частности к бульдозерам. Трактор содержит двигатель внутреннего сгорания, соединенный с ним генератор, два электродвигателя, механически соединенные с бортовыми редукторами, гусеничный движитель и привод рабочего оборудования.

Способ регулирования тягового привода может быть использован в тяговых асинхронных электроприводах автономных транспортных средств, в том числе пневмоколесных машин, тракторов, а также тепловозов.

Изобретение относится к гусеничным самоходным рабочим машинам с гидростатической или электромеханической трансмиссией, в частности к тракторам и бульдозерам на их базе.

Изобретение относится к силовым преобразователям для транспортных средств. Преобразователь питания в системе электропривода транспортного средства содержит источник электропитания, электрогенератор и силовой преобразователь постоянного тока, электрически соединенный с источником электропитания и электрогенератором.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для снабжения автотранспортных средств теплом и электрической энергией при неработающем двигателе.
Наверх