Способ регулирования маневровых передвижений без маневровых светофоров



Способ регулирования маневровых передвижений без маневровых светофоров
Способ регулирования маневровых передвижений без маневровых светофоров
Способ регулирования маневровых передвижений без маневровых светофоров
Способ регулирования маневровых передвижений без маневровых светофоров

 


Владельцы патента RU 2572457:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный университет путей сообщения" (СамГУПС) (RU)

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для регулирования движения поездов. В способе проведения маневровых работ на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута и отображается на локомотивном табло с учетом расстояния от маневрового состава до препятствия и направления движения. Причем расстояние и направление определяют посредством установленных на локомотиве GPS-датчика, локомотивной ЭВМ, приемника, непрерывно отслеживающего местоположение переносного маячка, и заданной координаты группы вагонов. Достигается повышение эффективности маневровых работ. 4 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Известен способ авторегулировки скорости [Путевая блокировка и авторегулировка / Н.Ф. Котляренко [и др.] - М.: Транспорт, 1983. - 408 с.]. Способ предназначен только для поддержания программной скорости и не позволяет определить оптимальную скорость движения поезда.

Известен способ регулирования маневровых передвижений [Казаков А.А. Станционные системы автоматики и телемеханики / А.А. Казаков, В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков. - М.: Транспорт, 1990. - 432 с.(стр. 46)], заключающийся в том, что на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута за счет показаний маневровых светофоров

Недостатками способа являются наличие напольных светофоров, отсутствие указателей длины и сложности маршрута, сложность процесса регулирования маневровых передвижений.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Техническим результатом является повышение эффективности маневровых работ за счет оптимизации управления.

Технический результат достигается тем, что в способе регулирования маневровых передвижений без маневровых светофоров, заключающемся в том, что на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута, согласно изобретению информация о готовности маршрута отображается на локомотивном табло с учетом расстояния от маневрового состава до препятствия и направления движения, которые определяют с помощью системы GPS без маневровых светофоров.

На фиг. 1 представлено путевое развитие станции с тупиком 1, локомотивом 2, на котором смонтированы приемник 3 и датчик GPS 4 (маячок), первой группой вагонов 5, мобильным датчиком 6 (переносной датчик составителя), стрелочным переводом 7, первым маневровым маршрутом 8 (пунктирная стрелка), второй группой вагонов 9, приемоотправочным путем 10.

На фиг. 2-4 дополнительно предусмотрены: второй маневровый маршрут 11, третья группа вагонов 12, четвертая группа вагонов 13.

Способ реализуется следующим образом. В тупике 1 (фиг. 1) находится локомотив 2 с приемником 3 и датчиком 4 и первая группа вагонов 5 с переносным датчиком 6 (который находится у составителя, на фиг. 1-4 составитель не показан). Переносной маячок 6 непрерывно включен и локомотивная ЭВМ (на фиг. 1-4 не показана) за счет приемника 3 непрерывно отслеживает его местонахождение, а следовательно, и расстояние до препятствия. Расстояние до препятствия определяется ЭВМ путем вычитания от координаты границы второй группы вагонов 9, известной заранее (зафиксированной в момент их выставления на путь), координаты мобильного датчика 6. С учетом направления движения и расстояния до препятствия формируется маневровый маршрут и по его готовности на локомотивном табло (навигаторе) отображается пунктирной стрелкой маршрут следования 8 маневрового состава (локомотив 2 и первая группа вагонов 5). Это исходное состояние подвижного состава.

Маневровая работа заключается в том, что часть вагонов от первой группы 5 нужно прицепить ко второй группе вагонов 9, которые стоят на пути 10, а оставшиеся вагоны вернуть в тупик 1. Для этого машинист двигается по первому маршруту 8 (фиг. 1), останавливает состав у второй группы вагонов 9 (фиг. 2). Составитель сцепляет первую 5 и вторую 9 группы вагонов, переходит с маячком к месту расцепки первой группы вагонов 5, расцепляет их (фиг. 3), формируя третью группу вагонов 12 для возврата в тупик 1 и четвертую группу вагонов 14 для оставления на пути. На локомотивном табло с учетом расстояния до препятствия (тупика 1) и направления движения устанавливается второй маневровый маршрут 11. При его готовности начинается движение состава. В результате локомотив с третьей группой вагонов 12 оказывается в тупике, а четвертая группа вагонов 13 - на приемоотправочном пути 10 (фиг. 4). Стрелка 7 предназначена для того, чтобы отделить путь от тупика.

Предлагаемый способ оптимизирует процесс управления маневровыми передвижениями, снижает капитальные затраты и затраты на ремонтные работы и эксплуатацию, что повышает эффективность маневровых работ.

Способ проведения маневровых работ без маневровых светофоров, заключающийся в том, что на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута, отличающийся тем, что информация о готовности маршрута отображается на локомотивном табло с учетом расстояния от маневрового состава до препятствия и направления движения, которое определяют посредством установленных на локомотиве GPS-датчика, локомотивной ЭВМ, приемника, непрерывно отслеживающего местоположение переносного маячка, и заданной координаты группы вагонов.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Изобретение содержит на пути двухниточные рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами, а на электроподвижном составе - локомотивные приемные катушки АЛС, расположенные перед первой осью колесной пары, над рельсовыми нитями, включенные последовательно.

Система интервального регулирования движения поездов на перегоне. Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Система интервального регулирования движения подвижных единиц рельсового транспорта на перегоне содержит путевые светофоры, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и блок-участков.
Группа изобретений относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. В способе автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа дешифрируют кодовые сигналы, поступающие на подвижную единицу по рельсовым цепям, и при отсутствии сигнала прекращают дешифрацию сигналов.

Изобретение относится к локомотивным устройствам управления движением поездов. Способ регулирования скорости движения по участку железной дороги включает контроль скорости движения поезда и автоматического управления служебным торможением, а также сравнение текущей скорости поезда с заданным пороговым значением.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением локомотивов. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на железнодорожном транспорте с использованием радиоканала.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости на железнодорожном транспорте, в частности, при интервальном регулировании движения поездов на перегонах.
Изобретение относится к разделу обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте. .

Изобретение относится к области железнодорожной связи. Техническое решение, реализующее способ передачи ответственной информации по радиоканалу между стационарным пунктом и локомотивной радиостанцией, содержит локомотивную радиостанцию и стационарный пункт, включающий формирователь поездной ситуации на перегонах, блок путевых устройств, блок управления, базовую радиостанцию и блок памяти, блок мониторинга, блок установки частоты радиоканала и блок формирования дополнительных радиосигналов. Локомотивная радиостанция установлена на каждом локомотиве и содержит формирователь параметров движения поезда, блок локомотивных датчиков, блок спутниковой навигации, локомотивный блок управления, приемо-передатчик, блок задания очередности передачи пакетов, табло индикации и блок оценки уровня радиосигналов. Достигается повышение достоверности передачи ответственной информации. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх