Способ регулирования маневровых передвижений без маневровых светофоров

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для регулирования движения поездов. В способе проведения маневровых работ на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута и отображается на локомотивном табло с учетом расстояния от маневрового состава до препятствия и направления движения. Причем расстояние и направление определяют посредством установленных на локомотиве GPS-датчика, локомотивной ЭВМ, приемника, непрерывно отслеживающего местоположение переносного маячка, и заданной координаты группы вагонов. Достигается повышение эффективности маневровых работ. 4 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Известен способ авторегулировки скорости [Путевая блокировка и авторегулировка / Н.Ф. Котляренко [и др.] - М.: Транспорт, 1983. - 408 с.]. Способ предназначен только для поддержания программной скорости и не позволяет определить оптимальную скорость движения поезда.

Известен способ регулирования маневровых передвижений [Казаков А.А. Станционные системы автоматики и телемеханики / А.А. Казаков, В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков. - М.: Транспорт, 1990. - 432 с.(стр. 46)], заключающийся в том, что на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута за счет показаний маневровых светофоров

Недостатками способа являются наличие напольных светофоров, отсутствие указателей длины и сложности маршрута, сложность процесса регулирования маневровых передвижений.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Техническим результатом является повышение эффективности маневровых работ за счет оптимизации управления.

Технический результат достигается тем, что в способе регулирования маневровых передвижений без маневровых светофоров, заключающемся в том, что на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута, согласно изобретению информация о готовности маршрута отображается на локомотивном табло с учетом расстояния от маневрового состава до препятствия и направления движения, которые определяют с помощью системы GPS без маневровых светофоров.

На фиг. 1 представлено путевое развитие станции с тупиком 1, локомотивом 2, на котором смонтированы приемник 3 и датчик GPS 4 (маячок), первой группой вагонов 5, мобильным датчиком 6 (переносной датчик составителя), стрелочным переводом 7, первым маневровым маршрутом 8 (пунктирная стрелка), второй группой вагонов 9, приемоотправочным путем 10.

На фиг. 2-4 дополнительно предусмотрены: второй маневровый маршрут 11, третья группа вагонов 12, четвертая группа вагонов 13.

Способ реализуется следующим образом. В тупике 1 (фиг. 1) находится локомотив 2 с приемником 3 и датчиком 4 и первая группа вагонов 5 с переносным датчиком 6 (который находится у составителя, на фиг. 1-4 составитель не показан). Переносной маячок 6 непрерывно включен и локомотивная ЭВМ (на фиг. 1-4 не показана) за счет приемника 3 непрерывно отслеживает его местонахождение, а следовательно, и расстояние до препятствия. Расстояние до препятствия определяется ЭВМ путем вычитания от координаты границы второй группы вагонов 9, известной заранее (зафиксированной в момент их выставления на путь), координаты мобильного датчика 6. С учетом направления движения и расстояния до препятствия формируется маневровый маршрут и по его готовности на локомотивном табло (навигаторе) отображается пунктирной стрелкой маршрут следования 8 маневрового состава (локомотив 2 и первая группа вагонов 5). Это исходное состояние подвижного состава.

Маневровая работа заключается в том, что часть вагонов от первой группы 5 нужно прицепить ко второй группе вагонов 9, которые стоят на пути 10, а оставшиеся вагоны вернуть в тупик 1. Для этого машинист двигается по первому маршруту 8 (фиг. 1), останавливает состав у второй группы вагонов 9 (фиг. 2). Составитель сцепляет первую 5 и вторую 9 группы вагонов, переходит с маячком к месту расцепки первой группы вагонов 5, расцепляет их (фиг. 3), формируя третью группу вагонов 12 для возврата в тупик 1 и четвертую группу вагонов 14 для оставления на пути. На локомотивном табло с учетом расстояния до препятствия (тупика 1) и направления движения устанавливается второй маневровый маршрут 11. При его готовности начинается движение состава. В результате локомотив с третьей группой вагонов 12 оказывается в тупике, а четвертая группа вагонов 13 - на приемоотправочном пути 10 (фиг. 4). Стрелка 7 предназначена для того, чтобы отделить путь от тупика.

Предлагаемый способ оптимизирует процесс управления маневровыми передвижениями, снижает капитальные затраты и затраты на ремонтные работы и эксплуатацию, что повышает эффективность маневровых работ.

Способ проведения маневровых работ без маневровых светофоров, заключающийся в том, что на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута, отличающийся тем, что информация о готовности маршрута отображается на локомотивном табло с учетом расстояния от маневрового состава до препятствия и направления движения, которое определяют посредством установленных на локомотиве GPS-датчика, локомотивной ЭВМ, приемника, непрерывно отслеживающего местоположение переносного маячка, и заданной координаты группы вагонов.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Изобретение содержит на пути двухниточные рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами, а на электроподвижном составе - локомотивные приемные катушки АЛС, расположенные перед первой осью колесной пары, над рельсовыми нитями, включенные последовательно.

Система интервального регулирования движения поездов на перегоне. Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Система интервального регулирования движения подвижных единиц рельсового транспорта на перегоне содержит путевые светофоры, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и блок-участков.
Группа изобретений относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. В способе автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа дешифрируют кодовые сигналы, поступающие на подвижную единицу по рельсовым цепям, и при отсутствии сигнала прекращают дешифрацию сигналов.

Изобретение относится к локомотивным устройствам управления движением поездов. Способ регулирования скорости движения по участку железной дороги включает контроль скорости движения поезда и автоматического управления служебным торможением, а также сравнение текущей скорости поезда с заданным пороговым значением.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением локомотивов. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на железнодорожном транспорте с использованием радиоканала.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости на железнодорожном транспорте, в частности, при интервальном регулировании движения поездов на перегонах.
Изобретение относится к разделу обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте. .

Изобретение относится к области железнодорожной связи. Техническое решение, реализующее способ передачи ответственной информации по радиоканалу между стационарным пунктом и локомотивной радиостанцией, содержит локомотивную радиостанцию и стационарный пункт, включающий формирователь поездной ситуации на перегонах, блок путевых устройств, блок управления, базовую радиостанцию и блок памяти, блок мониторинга, блок установки частоты радиоканала и блок формирования дополнительных радиосигналов. Локомотивная радиостанция установлена на каждом локомотиве и содержит формирователь параметров движения поезда, блок локомотивных датчиков, блок спутниковой навигации, локомотивный блок управления, приемо-передатчик, блок задания очередности передачи пакетов, табло индикации и блок оценки уровня радиосигналов. Достигается повышение достоверности передачи ответственной информации. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области управления движением на железных дорогах. Локомотивное устройство управления движением поезда содержит комплексное локомотивное устройство безопасности с модулями автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и многозначной автоматической локомотивной сигнализации. Входы модулей соединены с выходом блока приемных катушек через последовательно соединенные фильтр нижних частот и аналого-цифровой преобразователь, а выходы подключены к блоку автоматического торможения поезда и к анализатору сигналов. Выход анализатора сигналов подключен к первому входу вычислителя, второй вход которого соединен с блоком определения скорости движения, при этом вход/выход вычислителя соединен с выходом/входом блока автоматического торможения поезда. В локомотивное устройство введены последовательно соединенные выпрямитель, интегратор и пороговый элемент, при этом дополнительный выход фильтра нижних частот соединен с входом выпрямителя, а выход порогового элемента подключен к третьему входу вычислителя. Технический результат изобретения заключается в повышении пропускной способности участков. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для регулирования движения поездов. В способе проведения маневровых работ на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута и отображается на локомотивном табло с учетом расстояния от маневрового состава до препятствия и направления движения. Причем расстояние и направление определяют посредством установленных на локомотиве GPS-датчика, локомотивной ЭВМ, приемника, непрерывно отслеживающего местоположение переносного маячка, и заданной координаты группы вагонов. Достигается повышение эффективности маневровых работ. 4 ил.

Наверх