Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности



Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности
Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности
Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности
Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности
Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности

 


Владельцы патента RU 2573539:

Открытое акционерное общество "БЕЛАЗ"-управляющая компания холдинга "БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ" (BY)

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к механическим подвескам карьерных самосвалов большой грузоподъемности. Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности содержит рычаг, реактивную штангу, рессорно-амортизационный узел и демпфирующее устройство. Реактивная штанга шарнирно соединена с мостом и конструкцией транспортного средства. Рычаг с одной стороны жестко присоединен к мосту, а с другой - к конструкции транспортного средства посредством центрального шарнира. Рессорно-амортизационный узел шарнирно соединен с мостом и конструкцией транспортного средства и расположен с каждой боковой стороны транспортного средства. Демпфирующее устройство установлено с каждой боковой стороны транспортного средства, шарнирно соединено с мостом и конструкцией транспортного средства и расположено между мостом и центральным шарниром. Достигается повышение поперечной устойчивости транспортного средства за счет увеличения угловой жесткости подвески. 5 ил.

 

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к механическим подвескам карьерных самосвалов большой грузоподъемности.

Известна подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности, содержащая рычаг, с одной стороны жестко присоединенный к мосту, а с другой - к конструкции транспортного средства посредством центрального шарнира, реактивную штангу, шарнирно соединенную с мостом и конструкцией транспортного средства, по меньшей мере, по одному рессорно-амортизационному узлу, расположенному с каждой боковой стороны транспортного средства и шарнирно соединенному с мостом и конструкцией транспортного средства [1].

Недостатком известной конструкции является недостаточная поперечная устойчивость транспортного средства при использовании в его конструкции двухосного шасси со спаренными шинами на всех мостах транспортного средства при неизменности его габаритов по ширине. Использованием спаренных шин на неразрезных мостах транспортного средства, как правило, достигается увеличение его грузоподъемности при неизменности грузоподъемности шины, а ширина транспортного средства, в свою очередь, ограничена шириной дорог, на которых оно эксплуатируется.

Предлагаемым изобретением решается задача повышения поперечной устойчивости транспортного средства за счет увеличения угловой жесткости его подвески.

Для достижения этого технического результата в подвеске для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности, содержащей рычаг, с одной стороны жестко присоединенный к мосту, а с другой - к конструкции транспортного средства посредством центрального шарнира, реактивную штангу, шарнирно соединенную с мостом и конструкцией транспортного средства, по меньшей мере, по одному рессорно-амортизационному узлу, расположенному с каждой боковой стороны транспортного средства и шарнирно соединенному с мостом и конструкцией транспортного средства, согласно изобретению с каждой боковой стороны транспортного средства установлено по меньшей мере по одному демпфирующему устройству, шарнирно соединенному с мостом и конструкцией транспортного средства и расположенному между мостом и центральным шарниром.

Установка демпфирующих устройств, шарнирно соединенных с мостом и конструкцией транспортного средства и расположенных между мостом и центральным шарниром транспортного средства с каждой боковой стороны транспортного средства, позволяет повысить угловую жесткость подвески и снизить величину угла крена транспортного средства в широком диапазоне боковых усилий, воздействующих на транспортное средство в процессе движения по радиусу или по поверхности с поперечным уклоном, а также позволяет снизить нагрузку на рессорные узлы транспортного средства в процессе крена.

Предлагаемая подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности иллюстрируется следующими чертежами:

Фиг. 1 - схема подвески, общий вид.

Фиг. 2 - схема подвески, вид сбоку.

Фиг. 3 - схема подвески, вид сзади.

Фиг. 4 - общий вид подвески, вид сбоку.

Фиг. 5 - общий вид подвески, вид сзади.

Предлагаемая подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности содержит рычаг 1, два рессорно-амортизационных узла 2, реактивную штангу 3, центральный шарнир 4, два демпфирующих устройства 5.

Мост 6 присоединен к конструкции транспортного средства 7 с помощью рычага 1, жестко закрепленного на мосту 6 и шарнирно соединенного с конструкцией транспортного средства 7 посредством центрального шарнира 4, и реактивной штанги 3, которая шарнирно присоединена к мосту 6 и конструкции транспортного средства 7. Два рессорно-амортизационных узла 2 установлены за мостом 6 и шарнирно присоединены к мосту 6 и конструкции транспортного средства 7. Два демпфирующих устройства 5 установлены между мостом 6 и центральным шарниром 4 и шарнирно присоединены к мосту 6 и конструкции транспортного средства 7.

Предлагаемая подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности работает следующим образом.

1) Режим плоскопараллельного движения моста.

При одинаковом сжатии (растяжении) правого и левого рессорно-амортизационного узла 2 мост 6 движется по дуге, лежащей в продольной плоскости транспортного средства, радиус которой равен Rм. При этом точки крепления рессорного узла и демпфирующего устройства к мосту перемещаются по дугам, радиусы которых равны Rp и Rд соответственно. При этом отношение деформации демпфирующего устройства к деформации рессорного узла равно отношению Rд/Rp.

2) Режим вращения моста относительно продольной оси.

При сжатии левого цилиндра и растяжении правого (или наоборот) мост 6 вращается относительно продольной оси, проходящей через центральный шарнир 4. При этом точки крепления рессорного узла 2 и демпфирующего устройства 5 к мосту 6 перемещаются по дугам, радиусы которых равны Rr и Rd соответственно. При этом отношение деформации демпфирующего устройства 5 к деформации рессорного узла 2 равно отношению Rr/Rd.

Размеры Rм, Rp, Rд, Rr, Rd должны быть подобраны так, чтобы деформация демпфирующих устройств 5 была значительно меньше деформации рессорных узлов 2 в режиме плоскопараллельного перемещения моста 6 и больше или равна деформации рессорных узлов 2 в режиме вращения моста 6 относительно продольной оси.

Таким образом, демпфирующие устройства 5 будут оказывать малое влияние на упругую характеристику подвески при плоскопараллельном перемещении моста 6, а при вращении моста 6 относительно продольной оси будут противодействовать крену транспортного средства и снижать нагрузки на рессорные узлы 2.

Источники информации

1. Карьерный самосвал БелАЗ-75600. Руководство по эксплуатации. РУПП «Белорусский автомобильный завод», г. Жодино, 2008 г. С.8-4, рис.8-3.

Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности, содержащая рычаг, с одной стороны жестко присоединенный к мосту, а с другой - к конструкции транспортного средства посредством центрального шарнира, реактивную штангу, шарнирно соединенную с мостом и конструкцией транспортного средства, по меньшей мере, по одному рессорно-амортизационному узлу, шарнирно соединенному с мостом и конструкцией транспортного средства и расположенному с каждой боковой стороны транспортного средства, отличающаяся тем, что с каждой боковой стороны транспортного средства установлено, по меньшей мере, по одному демпфирующему устройству, шарнирно соединенному с мостом и конструкцией транспортного средства и расположенному между мостом и центральным шарниром.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способу формирования полого структурного элемента замкнутого сечения. Способ формирования полого структурного элемента включает штамповку верхнего компонента из листового металла с незамкнутым сечением, выполненного с двумя в основном параллельными выступающими вниз стыковочными фланцами, штамповку нижнего компонента из листового металла с незамкнутым сечением, выполненного с двумя в основном параллельными выступающими вверх стыковочными фланцами и стыковую сварку стыковочных фланцев верхнего и нижнего компонентов из листового металла друг с другом.

Изобретение относится к кронштейну рычага управления для транспортного средства и способу его изготовления. Кронштейн содержит базовую стенку и проход, идущий от базовой стенки.

Изобретение относится к сельскохозяйственному машиностроению. Устройство для позиционного регулирования и снижения давления на грунт системы управления - управляемого моста колесного зерноуборочного комбайна - установлено на кронштейнах на балке управляемого моста и корпусе комбайна.

Группа изобретений относится к снегоходу и верхнему рычагу для узла передней подвески. Снегоход содержит раму, имеющую переднюю часть и заднюю часть, ведущую гусеницу, расположенную ниже задней части рамы, двигатель, установленный на раме, приводной механизм, функционально соединяющий двигатель с ведущей гусеницей для передачи тяговой мощности на ведущую гусеницу, узел передней подвески, имеющей правую сторону и левую сторону, пару лыж, функционально соединенных с правой и левой сторонами.

Изобретение относится к подвеске заднего моста автомобиля. Задний мост содержит два рычага подвески, качающихся в вертикальной плоскости.

Изобретение относится к шарнирному узлу (1) и/или подшипниковому узлу для автомобиля, прежде всего в деталях шасси или рулевого управления. Шарнирный узел (1) содержит головку (4) шарнира, которая пронизана телом (12; 112; 212; 312) оси и установлена с возможностью перемещения относительно по меньшей мере участками окружающего головку (4) шарнира корпуса и одного или нескольких опорных колец (6) через обладающую эластичностью резины прокладку (7).

Изобретение относится к ходовой части автомобиля в соответствии с ограничительной частью. Ходовая часть автомобиля содержит переднюю ось (13) и заднюю ось (14), стабилизаторы (18, 19), пружинно-демпферную систему (20), кузов (12) и один гидравлический исполнительный элемент (23).

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям колесных транспортных средств. Способ исключения изменения величины передаваемого крутящего момента, вызываемого угловыми колебаниями агрегата вокруг его приводного вала, отличающийся тем, что дополнительный поворот приводного вала агрегата относительно его остова осуществляют на угол, определяемый выражением φa=φп/i, где φa - угол поворота приводного вала агрегата относительно его остова; φп - угол поворота вала, от которого приводится в движение приводной вал агрегата, относительно корпуса первого вала; i - передаточное отношение от первого вала ко второму.

Группа изобретений относится к машиностроению. Податливая система для основной подвески содержит опорный кронштейн (30) и стойку (10) ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну (30) посредством податливого соединения.

Изобретение относится к устройству для регулировки развала и/или схождения колес подвески колеса. Устройство для регулировки развала и/или схождения колес подвески колеса, прежде всего для транспортных средств, имеет колесный кулак.

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к устройствам для стабилизации кузовов. Устройство для автоматического выравнивания по горизонту остова транспортного средства содержит смонтированные между шасси и остовом исполнительные гидроцилиндры.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Способ установки узла, состоящего из передней оси и подрамника, на корпусную часть транспортного средства, которая выполнена с передним блоком, содержащим два параллельных лонжерона и перегородку, подвижно закрепленную на лонжеронах, содержит: этап сборки узла передней оси и подрамника; этап сборки переднего блока, состоящего из лонжеронов и перегородки; этап позиционирования переднего блока относительно базового инструмента, который имеет точки совмещения, которые воспроизводят положения для закрепления головок амортизатора передней оси согласно заданной геометрии передней оси; этап позиционирования закрепляющих чаш головок амортизатора относительно переднего блока и к точкам совмещения базового инструмента; этап прикрепления чаш к переднему блоку в положении, соответствующем положениям для закрепления головок амортизатора передней оси; этап взаимного разделения базового инструмента и переднего блока друг от друга; этап сборки узла, состоящего из передней оси и подрамника, с передним блоком таким образом, чтобы головки амортизатора могли быть закреплены в их соответствующих чашах.

Изобретение относится к системе подрессоривания для подвесок колес на мосту автомобиля. Каждая подвеска колеса имеет регулятор скручивания, торсионную рессору, трубчатую пружину и сплошной стержень.

Изобретение относится к подвескам автомобилей. Адаптивная независимая подвеска состоит из поворотных цапф рулевых колес, рычагов подвески.

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к подвеске для мостов транспортных средств со стабилизатором. .

Изобретение относится к узлам стабилизаторов легковых автомобилей. .

Изобретение относится к сборочному производству автомобилестроения. .

Изобретение относится к поворотному кулаку для колеса транспортного средства, в частности автомобиля, с участком (1) крепления подшипника ступицы колеса, служащим для закрепления этого подшипника, и с участком (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса, служащим для закрепления этих звеньев, причем участок (1) крепления подшипника ступицы колеса относительно участка (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса установлен с возможностью упругого поворота с помощью пружинного средства или с помощью упругодеформируемого связующего участка.

Изобретение относится к области механических подвесок транспортных средств. .

Изобретение относится к машиностроению, а именно к подвескам транспортных средств. .

Изобретение относится к способу изготовления трубчатого механического соединительного штока и соединительному штоку, изготавливаемому данным способом. Способ изготовления трубчатого соединительного штока, содержащего полый корпус (1), на каждом конце которого имеется концевой соединительный элемент (5, 9), заключается в том, что изготавливают цельный элемент (Р), содержащий указанный полый корпус и первый концевой участок (М), образующий или предназначенный для образования одного из указанных концевых соединительных элементов, затем другой конец указанного полого корпуса (19) соединяют со вторым участком (5), образующим или предназначенным для образования второго из указанных соединительных элементов, причем указанный второй участок имеет отверстие (21) для осуществления доступа снаружи к внутренней стороне указанного полого корпуса (19), при этом окончательно выполняют проверку и/или механическую обработку зоны (23) указанного соединения с внутренней стороны указанного полого корпуса через указанное отверстие (21). Технический результат: изготовление трубчатого механического соединительного штока, в котором только один из концевых соединительных элементов присоединен при помощи сварки или иного способа соединения, тем самым уменьшить массу соединительного штока, при этом наличие отверстия позволяет проверить качество соединения с внутренней стороны, тем самым обеспечивая максимальное качество и надежность данного соединения. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.
Наверх