Способ поддержки водителя транспортного средства, в частности, автомобиля или транспортного средства промышленного назначения


 


Владельцы патента RU 2582004:

МАН ТРАК УНД БАС АГ (DE)
ТЕХНИШЕ УНИВЕРЗИТЕТ МЮНХЕН (DE)

Изобретение касается способа поддержки водителя транспортного средства, в частности автомобиля или транспортного средства промышленного назначения, при котором по меньшей мере одна система поддержки водителя при достижении заданного порогового значения активации вмешивается в режим движения, в частности активно вмешивается в режим движения. В соответствии с изобретением предлагается, чтобы пороговое значение активации этой по меньшей мере одной системы поддержки водителя и тем самым характер вмешательства этой системы задавался или адаптировался в зависимости от нагрузки на водителя, зарегистрированной посредством устройства распознавания и/или обработки результатов, и/или в зависимости от состояния водителя, зарегистрированного устройством распознавания и/или обработки результатов. Достигается поддержка водителя транспортного средства, в частности автомобиля или транспортного средства промышленного назначения. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение касается способа поддержки водителя транспортного средства, в частности автомобиля или транспортного средства промышленного назначения, согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения.

Постоянно повышающаяся плотность движения и связанные с ней часто меняющиеся скорости при рулении постоянно требуют от водителя, в частности от водителя транспортных средств промышленного назначения, высокого внимания. Поэтому в настоящее время существуют разные системы поддержки, которые могут поддерживать водителя во время движения. Такого рода системы поддержки водителя служат, в частности для уменьшения нагрузки на водителя в критических дорожных ситуациях. При этом регулярно посредством электронных дополнительных устройств осуществляется предупреждение об опасной ситуации (пассивные системы) или же происходит активное вмешательство в управление транспортным средством или в движение транспортного средства.

Например, известны функции поддержки динамики движения, которые поддерживают водителя при поперечном управлении движением или движением в колее транспортного средства путем активных вмешательств в управление. Для этого посредством надлежащих устройств распознавания распознаются ограничительные линии полос движения и в зависимости от положения транспортного средства в полосе движения предпринимаются активные вмешательства в управление, которые удерживают транспортное средство в полосе движения желаемым образом или препятствуют непреднамеренному выходу из этой полосы движения. В этой связи известны различные варианты осуществления активных вмешательств в управление в зависимости от положения транспортного средства внутри полосы движения. Так, по одному варианту осуществления, активная поддержка управления происходит только в области ограничения полосы движения и препятствует другому непреднамеренному отходу от этой полосы движения (поддержка управления с центрированием по краям). Если в этом случае транспортное средство находится внутри полосы движения, то никакого активного вмешательства в управление не происходит. В другом варианте осуществления, транспортное средство путем активных вмешательств в управление направляется по некоторой идеальной линии (непрерывное поперечное управление движением). Сам водитель не должен прилагать к рулевому колесу никакого дополнительного момента.

Недостатком приведенных известных вариантов осуществления способа поддержки водителя транспортного средства является то, что каждый из них является жестко заданным или степень поддержки водителя может выбираться только жестко путем ручной настройки. Однако это не удовлетворяет требованиям всех дорожных ситуаций.

Задача настоящего изобретения - предоставить способ поддержки водителя транспортного средства, в частности автомобиля или транспортного средства промышленного назначения, посредством которого возможно еще большее усовершенствование и оптимизация поддержки водителя.

Эта задача решается с помощью признаков п.1 формулы изобретения. Соответствующие предпочтительные варианты осуществления являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения.

По п.1 формулы изобретения предлагается способ поддержки водителя транспортного средства, в частности автомобиля или транспортного средства промышленного назначения, при котором по меньшей мере одна система поддержки водителя при достижении заданного порогового значения активации вмешивается в режим движения, в частности активно вмешивается в режим движения. В соответствии с изобретением предлагается, чтобы пороговое значение активации этой по меньшей мере одной системы поддержки водителя и тем самым характер вмешательства этой системы задавался или адаптировался в зависимости от нагрузки на водителя, зарегистрированной посредством устройства распознавания и/или обработки результатов. Альтернативно или дополнительно в соответствии с изобретением предлагается, чтобы пороговое значение активации этой по меньшей мере одной системы поддержки водителя и тем самым характер вмешательства этой системы задавался или адаптировался в зависимости от состояния водителя, зарегистрированного посредством устройства распознавания и/или обработки результатов.

С помощью предлагаемого способа удается оказывать водителю существенно согласованную с соответствующей дорожной или транспортной ситуацией улучшенную поддержку, которая прежде всего учитывает нагрузку на водителя или состояние водителя и поэтому точно для соответствующей дорожно-транспортной ситуации может оказывать поддержку, ориентированную на этого водителя. Благодаря этому возможно существенное понижение безопасности эксплуатации транспортного средства в целом, так как, например, нагрузка на водителя может точно удерживаться в желаемых пределах, при которых водитель обладает наивысшим вниманием или наивысшей концентрацией, в то время как, с другой стороны, эти системы поддержки водителя применяются технически оптимальным образом точно в нужный момент времени в необходимом объеме (в надлежащем дозировании).

Согласно одному особенно предпочтительному конкретному варианту осуществления способа предлагается, чтобы текущая, не зависящая от водителя дорожная и/или транспортная ситуация, по существу, регистрировалась посредством устройства распознавания и/или обработки результатов как моментальная внешняя нагрузка на водителя, и определялся показатель степени нагрузки на водителя, при этом пороговое значение активации и тем самым характеристика вмешательства указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя, в частности системы управления боковым движением или держанием колеи, мог оптимальным образом задаваться или корректироваться в зависимости от степени определенной нагрузки на водителя. Параметры, регистрируемые с целью определения моментальной внешней нагрузки на водителя, как отражающие текущую, не зависящую от водителя дорожную и/или транспортную ситуацию, могут представлять собой, например, ширину полосы движения, и/или форму дороги, и/или плотность движения, и/или динамику движения (транспортный поток, число транспортных средств, скорость движения и прочее), и/или состояние дороги, и/или время дня, и/или погоду, причем это перечисление не должно рассматриваться как уже окончательное. С помощью такого рода конкретного варианта осуществления способа, из характеристики дорожной ситуации можно выводить в качестве оценочного параметра нагрузку на водителя при заданной текущей дорожной и/или транспортной ситуации и масштабировать режим вмешательства системы поддержки водителя, например активной поддержки управления системой управления боковым движением или держанием колеи. В случае выбранного примера происходит, таким образом, согласование характеристики вмешательства активной поддержки управления в соответствии с изобретением в зависимости от нагрузки на водителя в заданной текущей зарегистрированной дорожной или транспортной ситуации.

Среди показателей степени нагрузки на водителя при этом предпочтительно различают по меньшей мере нежелательную нагрузку на водителя и желательную нагрузку на водителя (классификация ситуаций), а именно, в частности таким образом, что при нежелательной нагрузке на водителя пороговое значение активации системы поддержки водителя в каждом случае адаптируется так, чтобы указанная по меньшей мере одна система поддержки водителя осуществляла такую поддержку, в результате которой возникала бы нагрузка на водителя в желаемых пределах. Например, может быть предусмотрена трехступенчатая классификация дорожных или транспортных ситуаций, которая может быть расширена в зависимости от необходимости и качества распознавания. В этом случае, независимо от напряжения водителя, которое возникает в соответствующей дорожной или транспортной ситуации, могут различаться, например, три класса ситуаций:

a) высокая нагрузка на водителя, которая возникает при сложной, создающей сильную нагрузку дорожной ситуации. Такого рода высокая нагрузка на водителя вызывает у водителя высокое напряжение при движении,

b) средняя нагрузка на водителя, которая возникает при сравнительно менее сложной, создающей среднюю нагрузку дорожной ситуации. Такого рода нагрузка на водителя вызывает у водителя среднее, в желаемых пределах напряжение при движении, при котором концентрация водителя является наивысшей,

c) низкая нагрузка на водителя, возникающая, например, в результате монотонной, создающей очень низкую нагрузку дорожной или транспортной ситуации. Такого рода низкая нагрузка на водителя вызывает у водителя также нежелательно высокое напряжение при движении, так как водителю приходится вести транспортное средство, концентрируясь в обстановке движения с небольшим количеством раздражителей, однако обстановка движения с небольшим количеством раздражителей, в частности в течение продолжительного периода времени, приводит к снижению концентрации или внимания.

С помощью описанного особенно предпочтительного предлагаемого изобретением варианта осуществления способа можно простыми средствами обеспечить, чтобы при поддержке, оказываемой системой поддержки водителя, в каждом случае учитывалась нагрузка на водителя и соответственно этому степень поддержки, оказываемой системой поддержки водителя, могла согласовываться с каждой ситуацией, что не происходит у известных, жестких систем описанного уровня техники. Например, в связи с системой поддержки водителя, которая представляет собой активно вмешивающуюся в режим движения систему управления боковым движением или держанием колеи, может быть предусмотрено, чтобы ее воздействующий на управление транспортным средством момент управления в зависимости от определенного показателя степени нагрузки на водителя адаптировался таким образом, чтобы при нежелательной высокой нагрузке на водителя осуществлялось непрерывное управление боковым движением по всей ширине полосы движения, предпочтительно по некоторой заданной идеальной линии, в то время как при желательной, предпочтительно средней нагрузке на водителя тогда осуществлялось только управление боковым движением, центрированное по краям относительно ширины полосы движения. Таким образом, это значит, что степень поддержки, оказываемой системой поддержки водителя, в случае средней нагрузки на водителя по сравнению с заданной более высокой нагрузкой на водителя снижается, так что обеспечивается только лишь поддержка посредством управления, центрированного по краям. Другими словами, это значит, что водитель тогда сам должен вести транспортное средство по этой идеальной линии, и вмешательство системы поддержки водителя происходит только тогда, когда транспортное средство непреднамеренно приближается к ограничению полосы движения.

При нежелательной низкой нагрузке на водителя, напротив, эта нагрузка на водителя может быт, повышена на до желательной, предпочтительно средней нагрузки на водителя. Для этого имеются в распоряжении различные меры.

Например, если непрерывное управление боковым движением и держанием колеи ведет транспортное средство по некоторой идеальной линии, эта идеальная линия может продолжать прокладываться в пределах полосы движения путем временного и/или ситуативного управления случайным или упорядоченным образом влево или вправо, так что транспортное средство соответственно регулярно изменяет свое положение в полосе движения.

Альтернативно или дополнительно этому может быть предусмотрено, чтобы система управления боковым движением время от времени отключалась, без достижения предела системы, во избежание слишком продолжительного движения с поддержкой управления боковым движением. Этот вариант может осуществляться через фиксированные интервалы времени, или на основе изложенной ранее классификации ситуаций, а также на основе подробнее поясняемой ниже классификации состояний водителя.

Также альтернативно или дополнительно может быть предусмотрено, чтобы система управления боковым движением изменяла вид поддержки, осуществляемой системой поддержки водителя, в зависимости от времени (фиксированным или варьируемым образом), или на основе представленной ранее классификации ситуаций, и/или на основе подробнее поясняемой ниже классификации состояний водителя. Поддержка, осуществляемая системой поддержки водителя, включает в себя при этом, например, по меньшей мере одну конфигурацию поддержки управления боковым движением, а именно, по меньшей мере препятствование отходу от колеи движения путем поддержки центрированного по краям управления, и/или ведение транспортного средства по некоторой идеальной линии посредством непрерывного управления боковым движением.

Также альтернативно или дополнительно может быть предусмотрено, чтобы расстояние до едущего впереди транспортного средства повторяемо изменялось определенным образом, например, чтобы установленное расстояние изменялось в зависимости от времени (фиксированным или варьируемым образом), или на основе поясняемой в качестве примера классификации ситуаций, и/или на основе подробнее поясняемой ниже классификации состояний водителя, благодаря чему получается более короткое или длинное расстояние, посредством которого для водителя может изменяться визуальная картина ситуации в монотонных ситуациях движения. Кроме того, при этом за счет ускорения или замедления транспортного средства при изменении расстояния возникают другие раздражители, которые оказывают на водителя кинестетическое или гаптическое действие.

Все эти описанные меры, отдельно или в любой комбинации друг с другом, служат для того, чтобы с помощью регулярных раздражителей побудить водителя к взаимодействию, в частности, например, в дорожной или транспортной ситуации с небольшим в ином случае количеством раздражителей и тем самым направить его внимание на задачу движения или получить информацию о том, обладает ли он еще достаточной способностью к реагированию.

По одному из особенно предпочтительных вариантов осуществления способа предусмотрено, что водитель информируется транспортным средством по меньшей мере об одной предстоящей мере повышения нагрузки на водителя посредством информационного устройства. Альтернативно или дополнительно к этому, водителю, который оповещается о предстоящей мере повышения нагрузки на водителя посредством информационного устройства транспортного средства, может быть также предложена возможность выбора путем отдачи соответствующей команды препятствовать и/или допустить дополнительную нагрузку на водителя, таким образом, что водитель через интерфейс человек-машина своевременно информируется о предстоящем переключении, которое в задается или выполняется системой поддержки водителя. Кроме того, может быть предусмотрено, чтобы водитель, используя возможность ввода, мог предотвратить предстоящее переключение, например, поддержки управления боковым движением или держанием колеи или сам мог предпринимать его в другой момент времени. Система поддержки водителя может, однако, при необходимости ограничивать имеющиеся в распоряжении виды поддержки управления боковым движением на основе классификации ситуаций и/или классификации состояний водителя.

Между соответствующими режимами вмешательства можно, например, осуществлять непосредственное переключение. Но альтернативно может также осуществляться ступенчатый или плавный непрерывный переход. При непрерывном управлении боковым движением или движением в колее возможно, например, бесступенчатое варьирование характеристики обратного управления или момента управления вплоть до поддержки управления с центрированием по краям. Возможно также повышение нагрузки на водителя таким образом, чтобы отдельные меры с целью повышения нагрузки на водителя добавлялись пошагово.

В связи с описанным заданием или адаптацией порогового значения активации системы поддержки водителя, в частности системы управления боковым движением или держанием колеи, таким образом, особенно предпочтительно, чтобы степень поддержки водителя, оказываемой указанной по меньшей мере одной системой поддержки водителя, адаптировалась к соответствующей дорожной или транспортной ситуации в зависимости от нагрузки на водителя, при этом предпочтительной целью является, чтобы водитель в течение продолжительного времени испытывал среднее напряжение, то есть подвергался средней нагрузке, которая соответствует оптимальным пределам человеческих возможностей.

Другим оценочным параметром, посредством которого может задаваться или адаптироваться пороговое значение активации системы поддержки водителя, является уже упомянутое состояние водителя, под которым, в частности, подразумевается внимание водителя или бдительность водителя. Потому что в то время как описанная классификация ситуаций, по существу, учитывает преимущественно моментальную внешнюю нагрузку на водителя, посредством оценки состояния водителя могут регистрироваться и вместе с тем отображаются долгосрочные изменения работоспособности водителя. Это значит, что по меньшей мере один параметр, влияющий и/или характеризующий поведение водителя и/или самого водителя, и/или по меньшей мере один параметр, на который водитель может влиять опосредствованно или непосредственно, может регистрироваться как специфическая для этого водителя измеряемая величина посредством устройства распознавания и/или обработки результатов, чтобы определять показатель состояния водителя. Тогда в этом случае пороговое значение активации и тем самым характеристика вмешательства указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя, в частности системы управления боковым движением или держанием колеи, задается или адаптируется в зависимости от определенного состояния водителя.

Особенность этого специфического варианта осуществления способа заключается в том, что этот оценочный параметр может быть выведен относительно надежно, даже при временном отсутствии разных используемых измеряемых величин. С одной стороны, здесь можно обратиться к измеряемым величинам, таким как, например, угол рулевого управления или рулевого колеса, которые, например, отражают режим управления, или же также обратиться к характеристике включения определенных педалей. Эти измеряемые величины регулярно имеются в распоряжении в качестве измеряемых величин только тогда, когда отсутствуют какие-либо вмешательства с целью поддержки со стороны системы поддержки водителя, такой как, например, системы управления боковым движением или держанием колеи и/или системы управления продольным движением (ACC). Существуют известные способы, такие как, например, так называемая SWRR (Steering Wheel Reversal Rate, скорость поворота рулевого колеса), которые по отдельным сигналам в каждом случае рассчитывают оценки состояния водителя или осуществляют доступ к интерпретации. С другой стороны, могут использоваться сигналы, такие как, например, прокладываемая колея, нажатие кнопок водителем, регистрация направления взгляда/головы, физиологические измеряемые параметры, такие как, например, проводимость кожи или тому подобные, которые получаются в результате сенсорного анализа и предпочтительно не зависят от вмешательств с целью поддержки со стороны системы информирования водителя. Кроме того, для оценки состояния водителя могут также использоваться продолжительность движения, продолжительность классифицированной дорожной ситуации, время пауз, циркадный ритм (оценка основной функциональной способности водителя), время дня, погода и прочее. Эти группы сигналов оцениваются, например, с помощью передаточных функций и затем, например, посредством оценочных факторов или нейронных сетей объединяются в один оценочный параметр или один показатель. Этот показатель тогда имеется в распоряжении в любое время, чтобы задавать, или согласовывать, или адаптировать пороговое значение активации указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя описанным образом.

Хотя адаптация системы поддержки водителя предпринимается предпочтительно исключительно либо на основе показателя нагрузки на водителя, либо на основе показателя состояния водителя, в соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления, в принципе, может быть также предусмотрено, чтобы для задания или адаптации порогового значения активации системы поддержки водителя и вместе с тем режима ее вмешательства использовались оба показателя. Тогда в этом случае необходимо, чтобы оба этих показателя, например, посредством устройства распознавания и обработки результатов определенным образом подвергались корреляции, и таким образом определялся общий показатель, на основании которого задавалось бы или адаптировалось пороговое значение активации и тем самым характеристика вмешательства указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя.

По одному из особенно предпочтительных вариантов осуществления способа предлагается также, чтобы при зарегистрированном, в частности, в отношении внимания и/или бдительности, ухудшении желаемого заданного состояния водителя предусматривалось, чтобы некоторая идеальная линия, по которой транспортное средство направляется, двигаясь в колее, посредством системы управления боковым движением или держанием колеи в качестве системы поддержки водителя, перемещалась в пределах полосы движения заданным образом, и/или чтобы поддержка со стороны указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя заданным образом уменьшалась так, чтобы водителю приходилось в усиленной мере активно вмешиваться в происходящее на дороге. Это значит, что при уменьшающейся бдительности, однако при наличии вполне удовлетворительной физической формы, которая распознается как ухудшение состояния водителя, поддержка со стороны соответствующей системы или соответствующих систем поддержки водителя снимается, чтобы сильнее включить водителя в задачу движения, что способствует или повышает его внимание и концентрацию, аналогично тому, как это было описано ранее в связи с низкой нагрузкой на водителя.

Также предусмотрено, что водитель информируется транспортным средством о предстоящей мере перемещения идеальной линии и/или уменьшения поддержки водителя посредством информационного устройства, и/или что водителю, оповещенному о предстоящей мере посредством информационного устройства транспортного средства, также предлагается возможность выбора путем отдачи соответствующей команды препятствовать и/или допустить перемещение идеальной линии и/или уменьшение поддержки водителя. Альтернативно или дополнительно к этому водителю посредством информационного устройства может быть также сообщено, что его работоспособность уменьшается и/или что следует сделать паузу. В этой связи может быть также предусмотрено, что эти меры осуществляются системой поддержки водителя только с ограничением во времени, а именно с тем расчетом, что водитель при ближайшей возможности остановит транспортное средство и сделает паузу; в ином случае система поддержки водителя может, например, задавать определенные свойства аварийного движения, которые влияют на режим движения, в частности, например, на скорость движения, так, что водитель будет вынужден сделать необходимую паузу.

Также в связи с установленным ухудшившимся состоянием водителя может быть предусмотрено, чтобы при наличии системы управления боковым движением или держанием колеи вместе с системой управления продольным движением расстояние до едущего впереди транспортного средства неоднократно изменялось определенным образом. Относительно других подробностей ссылаемся на приведенные ранее рассуждения, сделанные в связи с нагрузкой на водителя.

Согласно другому особенно предпочтительному варианту осуществления способа может быть, в принципе, также предусмотрено, чтобы повышающие внимание или концентрацию меры, которые были описаны в связи с определением нагрузки на водителя или определением состояния водителя, могли также предусматриваться или задаваться посредством системы поддержки водителя, независимо от регистрации и классификации нагрузки на водителя или состояния водителя, так как состояние водителя при этом, в принципе, может подвергаться положительному воздействию.

Кроме того, в частности, в связи с привязкой системы управления боковым движением или держанием колеи, используемой в качестве системы поддержки водителя, к системе управления продольным движением, используемой в качестве другой системы поддержки водителя, может быть предусмотрено, чтобы в качестве меры безопасности пошагово уменьшалась заданная установленная скорость системы управления продольным движением, если, например, при регистрации состояния водителя регистрируется, что ладони водителя не находятся в контакте с рулевым колесом с заданного периода времени.

Также предлагается система поддержки водителя, в частности система управления боковым движением или держанием колеи, посредством которой предпочтительным и простым образом возможно описанное ранее осуществление способа. Получаемые при этом преимущества уже подробно пояснялись в связи с осуществлением способа, так что здесь нет необходимости в повторении этих преимуществ.

Поясняемые и/или отраженные в зависимых пунктах формулы изобретения предпочтительные и усовершенствованные варианты осуществления изобретения могут при этом, кроме, например, случаев однозначных зависимостей или несовместимых альтернатив, применяться отдельно или же в любой комбинации друг с другом.

Ниже изобретение поясняется подробнее на одном из вариантов осуществления, приведенном в качестве примера.

Хотя предлагаемое изобретением осуществление способа может применяться в связи с любыми системами поддержки водителя, которые допускают варьируемую степень поддержки или изменяемый режим предупреждения или вмешательства, ниже представлен один особенно предпочтительный вариант осуществления способа на примере системы управления боковым движением или держанием колеи, используемой в качестве системы поддержки водителя, в котором режим вмешательства может согласовываться с нагрузкой на водителя.

Согласование порогового значения активации и тем самым степени поддержки со стороны системы управления боковым движением или держанием колеи происходит при этом путем варьирования момента обратного управления или момента управления этой системы управления боковым движением или держанием колеи.

Если, например, нагрузка на водителя определяется в зависимости от ширины полосы движения, что, в частности, предпочтительно для транспортных средств промышленного назначения, так как у них имеется только небольшое боковое свободное пространство до ограничений полосы движения, и водитель по мере сужения полосы движения испытывает более сильную нагрузку, режим вмешательства активной поддержки управления может согласовываться непосредственно в зависимости от ширины полосы движения как показателя нагрузки на водителя.

Если транспортное средство едет, например, по широкой, хорошо отделанной дороге дальнего сообщения (автомагистраль), то этот водитель испытывает только небольшое напряжение, например, в зависимости от ширины дороги и ее формы, таким образом, что либо нагрузка на водителя является средней, желательной, или что из-за очень монотонной, создающей очень малую нагрузку дорожной ситуации имеет место низкая нагрузка на водителя, которая приводит к высокому напряжению водителя. Тогда в случае установленной средней нагрузки на водителя системой поддержки водителя может оказываться изображенная на чертеже поддержка управления с центрированием по краям, при которой момент управления создается системой поддержки водителя только вблизи ограничений 1 полосы движения, что на диаграмме поддержки управления с центрированием по краям изображено областями 1a. Если, напротив, транспортное средство F находится в средней области полосы FS движения (как это изображено на чертеже), момент управления не создается. Это значит, что тогда система управления боковым движением или держанием колеи не оказывает здесь поддерживающего вмешательства.

Это происходит только тогда, когда транспортное средство отклоняется от показанной на чертеже штриховой линией идеальной линии 2 и своими краевыми областями проникает в краевую область 1a, близкую к ограничению полосы движения.

В случае если была установлена низкая или малая нагрузка на водителя при высоком напряжении водителя, может быть, например, предусмотрено, чтобы система управления боковым движением или держанием колеи время от времени совсем отключалась, без достижения предела системы или чтобы, например, при наличии системы направляющего управления расстояние до едущего впереди транспортного средства изменялось, чтобы изменять визуальную картину ситуации для водителя или получать дополнительные раздражители за счет ускорения или замедления. Также характеристика обратного управления альтернативно или дополнительно может уменьшаться таким образом, чтобы у ограничения полосы движения приходилось прикладывать только лишь момент обратного управления, то есть обеспечивалась поддержка управления с центрированием по краям, чтобы таким образом водителю самому приходилось держать транспортное средство на идеальной линии.

Иначе представляется ситуация, когда у транспортного средства имеется в распоряжении только небольшая ширина полосы движения, что приравнивается к высокому напряжению водителя и тем самым к высокой нагрузке на водителя. Тогда система управления боковым движением или держанием колеи может посредством изображенного в нижней половине чертежа непрерывного управления боковым движением по всей ширине полосы движения заметно облегчить точное движение в колее и, например, уменьшить виляющее движение транспортного средства, что, например, позволяет другим участникам движения совершать безопасный обгон.

В дополнение к ширине полосы движения для оценки дорожной ситуации может быть также использована форма изгиба пути движения, а также окружающая дорожная ситуация, выявленная в результате сенсорного анализа обстановки. Более частые, более сильные изгибы пути движения создают, например, более высокую нагрузку на водителя, также как большее число окружающих транспортных средств, а также соответственно динамичный режим движения этих транспортных средств приводит к более высокой нагрузке на водителя или может оцениваться в качестве таковой.

Из приведенного конкретного примера видно, что при осуществляемом, в зависимости от нагрузки на водителя, задании или адаптации порогового значения активации системы поддержки водителя, здесь системы управления боковым движением или держанием колеи, обеспечивается, что при любой степени поддержки надежно предотвращается отход от траектории движения. То же относится к адаптации порогового значения активации на основании состояния водителя, что здесь, однако, более подробно не излагается и не поясняется.

1. Способ поддержки водителя транспортного средства, при котором по меньшей мере одна система поддержки водителя при достижении заданного порогового значения активации вмешивается в режим движения, в частности активно вмешивается в режим движения,
отличающийся тем, что
пороговое значение активации этой по меньшей мере одной системы поддержки водителя и тем самым характер вмешательства этой системы задается или, соответственно, адаптируется в зависимости от нагрузки на водителя, зарегистрированной посредством устройства распознавания и/или обработки результатов, и/или в зависимости от состояния водителя, зарегистрированного посредством устройства распознавания и/или обработки результатов.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что текущая, не зависящая от водителя дорожная и/или транспортная ситуация, в частности ширина полосы движения, и/или форма дороги, и/или плотность движения, и/или динамика движения, и/или состояние дороги, и/или время дня, и/или погода, регистрируется посредством устройства распознавания и/или обработки результатов и определяется показатель степени нагрузки на водителя, при этом пороговое значение активации и тем самым характер вмешательства указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя, в частности системы управления боковым движением или держанием колеи, задается и/или адаптируется в зависимости от степени определенной нагрузки на водителя.

3. Способ по п.2, отличающийся тем, что среди показателей степени нагрузки на водителя различаются, по меньшей мере, нежелательная нагрузка на водителя и желательная нагрузка на водителя таким образом, что при нежелательной нагрузке на водителя пороговое значение активации системы поддержки водителя в каждом случае адаптируется так, что указанная по меньшей мере одна система поддержки водителя осуществляет такую поддержку, в результате которой возникает нагрузка на водителя в желаемой области.

4. Способ по п.3, отличающийся тем, что система поддержки водителя представляет собой активно вмешивающуюся в режим движения систему управления боковым движением или держанием колеи, воздействующий на управление транспортным средством момент управления которой в зависимости от определенного для степени нагрузки на водителя показателя адаптируется таким образом, что при нежелательной высокой нагрузке на водителя осуществляется непрерывное управление боковым движением по всей ширине полосы движения, предпочтительно по некоторой заданной идеальной линии, и/или что при желательной, предпочтительно средней нагрузке на водителя осуществляется только центрированное по краям относительно ширины полосы движения управление боковым движением, и/или что при нежелательной низкой нагрузке на водителя эта нагрузка на водителя повышается до желательной, предпочтительно средней нагрузки на водителя.

5. Способ по п.4, отличающийся тем, что для повышения нагрузки на водителя при установленной низкой нагрузке на водителя предусматривается, что идеальная линия, по которой направляется транспортное средство, держась в колее, прокладывается в пределах полосы движения заданным образом, и/или что система управления боковым движением или держанием колеи на заданное время по меньшей мере частично отключается и за счет этого поддержка водителя посредством системы поддержки водителя, по меньшей мере, частично уменьшается, и/или что в связи с дополнительно к системе управления боковым движением и держанием колеи имеющейся системой управления продольным движением, используемой в качестве системы поддержки водителя, расстояние до едущего впереди транспортного средства повторяемо изменяется заданным образом.

6. Способ по п.5, отличающийся тем, что водитель информируется транспортным средством о предстоящей мере повышения нагрузки на водителя посредством информационного устройства, и/или что водителю, который оповещен о предстоящей мере повышения нагрузки на водителя посредством информационного устройства транспортного средства, посредством этого информационного устройства также предлагается возможность выбора путем отдачи соответствующей команды препятствовать и/или допустить дополнительную нагрузку на водителя.

7. Способ по одному из пп.1-6, отличающийся тем, что по меньшей мере один параметр, влияющий и/или характеризующий поведение водителя и/или самого водителя, и/или по меньшей мере один параметр, на который водитель может влиять опосредствованно или непосредственно, регистрируется как специфическая для этого водителя измеряемая величина посредством устройства распознавания и/или обработки результатов и определяется показатель состояния водителя, при этом пороговое значение активации и тем самым характер вмешательства указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя, в частности системы управления боковым движением или держанием колеи, задается и/или адаптируется в зависимости от определенного состояния водителя.

8. Способ по п.7, отличающийся тем, что в качестве параметров регистрируются и оцениваются режим управления, и/или использование педалей, и/или режим нажатия кнопок, и/или режим держания колеи, и/или направление взгляда водителя, и/или положение головы водителя, и/или физиологические измеряемые параметры водителя, и/или продолжительность движения, и/или продолжительность пауз.

9. Способ по п.7, отличающийся тем, что в случае определения показателя, характеризующего как состояние водителя, так и нагрузку на водителя, оба показателя посредством устройства распознавания и обработки результатов подвергаются корреляции заданным образом и определяется общий показатель, на основании которого задается и/или адаптируется пороговое значение активации и тем самым характер вмешательства указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя.

10. Способ по п.9, отличающийся тем, что при зарегистрированном, в частности, в отношении внимания и/или бдительности, ухудшении желаемого, заданного состояния водителя предусматривается, что идеальная линия, по которой транспортное средство направляется, держась в колее, посредством системы управления боковым движением или держанием колеи, используемой в качестве системы поддержки водителя, перемещается в пределах полосы движения заданным образом, и/или что поддержка посредством указанной по меньшей мере одной системы поддержки водителя заданным образом уменьшается так, что водителю приходится в усиленной мере активно вмешиваться в происходящее на дороге.

11. Способ по п.10, отличающийся тем, что водитель информируется транспортным средством о предстоящей мере перемещения идеальной линии и/или уменьшения поддержки водителя посредством информационного устройства, и/или что водителю, оповещенному о предстоящей мере посредством информационного устройства транспортного средства, посредством этого информационного устройства также предлагается возможность выбора путем отдачи соответствующей команды препятствовать и/или допустить перемещение идеальной линии и/или уменьшение поддержки водителя, и/или что водителю посредством информационного устройства сообщается, что его работоспособность уменьшается и/или что следует сделать паузу.

12. Способ по п.10 или 11, отличающийся тем, что в связи с системой управления продольным движением, используемой в качестве системы поддержки водителя, в частности в связи с дополнительно к системе управления боковым движением или держанием колеи имеющейся системой управления продольным движением, используемой в качестве системы поддержки водителя, предусматривается повторяемое изменение расстояния до едущего впереди транспортного средства.

13. Способ по одному из пп.1-6, отличающийся тем, что адаптация порогового значения активации происходит путем ступенчатого переключения и/или непрерывного перехода.

14. Система поддержки водителя для осуществления способа по одному из пп.1-13.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к улучшению ездовых качеств гибридных транспортных средств. В способе работы транспортного средства с гибридным приводом приводят в действие муфту расцепления привода на ведущие колеса в ответ на пункт назначения транспортного средства.

Изобретение относится к управлению повторным запуском двигателя. Система контроля скорости запуска двигателя транспортного средства включает в себя первый аккумулятор, электрически соединяющийся со стартером двигателя при его запуске, и генератор переменного тока, механически соединенный с двигателем и имеющий цепь возбуждения индукторной катушки, которая электрически демпфируется от первого аккумулятора при запуске двигателя.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. В способе управления механическим средством соединения первой и второй осей системы трансмиссии автотранспортного средства первую ось приводят во вращение по умолчанию, а вторую - факультативно, в зависимости от состояния средства соединении.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. В способе управления муфтой соединения двух колесных осей транспортного средства с четырьмя ведущими колесами осуществляют диагностику, содержащую оценку состояния износа трансмиссии на основании экстремальных событий, произошедших с ней во время ее работы, и управляют муфтой в зависимости от указанного способа диагностики.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Орган управления ускорением и замедлением автомобиля расположен в рулевой колонке.

Группа изобретений относится к способу определения момента, когда необходимо заблокировать автоматическую остановку двигателя и когда необходимо инициировать автоматический запуск двигателя.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. Устройство распределения крутящего момента между первой колесной осью и второй колесной осью транспортного средства с двумя ведущими колесными осями содержит переключатель режима распределения.

Изобретение относится к машинам с электроприводом. Способ снижения номинального параметра для узла замедляющих блоков резисторов машины содержит этапы, на которых: определяют температуру резистивных элементов и изоляторов, относящихся к узлу замедляющих блоков резисторов; формируют сигнал запуска, если температура резистивных элементов или изоляторов превышает соответствующий температурный порог.

Изобретение относится к системе управления автомобилем. Система управления автомобилем содержит процессор, принимающий и оценивающий сигналы индикатора местности от датчиков, установленных в автомобиле.

Изобретение относится к системе управления трансмиссией автотранспортного средства. Система управления приводом (5) передачи крутящего момента содержит средства (1) определения и систему антиблокировки колес.

Предложена система адаптивного круиз-контроля для транспортного средства, в которой на карту наносят параметры вождения. Система может включать в себя GPS-приемник, генерирующий GPS-данные о текущем местоположении транспортного средства, и радиолокационное устройство, генерирующее данные о текущей дистанции до впереди идущего транспортного средства. Система также может иметь электронный контроллер, выполненный с возможностью генерировать опытные данные на основании текущих и сохраненных данных о дистанции, а затем соотносить полученные данные о дистанции с GPS-данными. Достигается увеличение комфорта и безопасности эксплуатации транспортного средства. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Предложена система регулирования потребления энергии (EMS), которая регулирует потоки энергии в транспортном средстве путем приспособления правил установления цен. Цена на энергию в EMS является переменой и зависит от текущей подачи энергии в общей энергетической системе транспортного средства. Каждая вспомогательная система в общей энергетической системе имеет индивидуальную предельную цену, выше которой вспомогательная система не приобретает энергию. Некоторые вспомогательные системы имеют переменные предельные цены, зависящие от параметров вспомогательных систем. Вспомогательные системы представлены в EMS агентами активации, которые действуют в зависимости от того, какого рода вспомогательную систему они представляют. Агенты активации регулируют потоки энергии в общей энергетической системе. Энергетические системы в EMS делятся на две категории: главную энергетическую систему и вспомогательные энергетические системы. Достигается создание системы регулирования потребления энергии автомобилем, которая обеспечивает снижение расхода топлива автомобилем. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способам и системам для продувки конденсата из охладителя наддувочного воздуха. При событии замедления при дезактивации впрыска топлива в цилиндр двигателя, при вращении двигателя и при все еще активных клапанах цилиндра избирательно переключают с понижением передачи трансмиссию с первой, более высокой, передачи на вторую, более низкую, передачу для увеличения скорости вращения двигателя и увеличения потока воздуха двигателя в ответ на уровень конденсата в охладителе наддувочного воздуха для продувки накопленного конденсата на впуск двигателя посредством подачи конденсата. Сокращаются события пропусков зажигания, являющиеся результатом засасывания воды. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к гибридному приводу. Гибридный привод для транспортного средства включает в себя первичное устройство энергоснабжения с главной передачей и передачей отбора мощности, которая включает в себя передачу посредством кулачкового вала и вторичное устройство энергоснабжения и преобразования энергии. Вторичное устройство соединено с одной передачей отбора мощности для передачи вторичному устройству предназначенную для преобразования энергию через одну передачу отбора мощности и для передачи трансмиссии транспортного средства преобразованную энергию из вторичного устройства через одну передачу отбора мощности. Достигается экономичность при сравнимом коэффициенте использования мощности. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится области приведения в движение ТС. Устройство приведения в движение для гибридного транспортного средства содержит: механизм передачи мощности, соединенный с двигателем; дифференциальный механизм, соединяющий механизм передачи мощности с ведущими колесами, и устройство переключения скорости механизма передачи мощности. Дифференциальный механизм содержит: первый вращательный элемент, соединенный с элементом механизма передачи мощности; второй вращательный элемент, соединенный с первой электрической машиной; третий вращательный элемент, соединенный со второй электрической машиной и ведущими колесами. Вращение выходного элемента механизма передачи мощности ограничено посредством переключающего устройства. Устройство приведения в движение имеет режим ограничения вращения выходного элемента и движения с помощью первой электрической машины и второй электрической машины. Механизм передачи мощности ускоряет и выводит вращение двигателя. Упрощается конструкция. 4 н. и 5 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к переключению передач трансмиссии автомобиля. В способе множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя в ответ на запрос множественного переключения с понижением передачи, в ответ на условия окружающей среды и высокий уровень конденсата в интеркулере переключают передачи с верхней на промежуточную, а затем на запрошенную нижнюю передачу. При низком уровне конденсата в интеркулере при переключении с верхней передачи на нижнюю передачу не осуществляют работу на промежуточной передаче. Снижается вероятность пропусков зажигания в двигателе. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к активации динамичного режима в транспортном средстве. Способ управления транспортным средством, имеющим нормальный режим и динамичный режим, включает определение съемного ключа, уникального для каждого транспортного средства, связанного с динамичным режимом, и управление транспортным средством в динамичном режиме в ответ на определение съемного ключа. В ином случае, транспортное средство управляется в нормальном режиме работы. Решение направлено на избирательное управление ТС в динамичном режиме. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к управлению движением транспортного средства. Устройство управления движением транспортного средства содержит: модуль обнаружения поведения при повороте; модуль задания целевого поведения при повороте; модуль управления тормозной силой; рулевой механизм; поворотный механизм колеса; муфту, соединяющую рулевой механизм и поворотный механизм с возможностью отсоединения, и поворотный актуатор, прикладывающий вращающую силу к поворотному механизму. Также в устройстве содержится модуль управления рулением, задающий целевой угол поворота колеса в соответствии с действием руления водителем в состоянии, в котором муфта отсоединена, для приведения в действие поворотного актуатора в соответствии с целевым углом поворота и модуль обнаружения угла поворота колеса. Когда возникает смещение позиции так, что целевой угол поворота и угол поворота отличаются, модуль управления тормозной силой задает пороговое значение для активации управления тормозной силой больше порогового значения без смещения позиции. Подавляется некорректное управление тормозной силой при смещении позиции. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к управлению приводом транспортного средства. Способ управления системой тяги транспортного средства, включающего движительную систему с механическим приводом от двигателя внутреннего сгорания и вторую движительную систему с гидравлическим насосом, включает определение и передачу в блок управления в автоматическом режиме сигнала о состоянии трогания с места и обеспечение тяги от второй движительной системы в ответ на состояние трогания с места. Затем управляют в ручном режиме крутящим моментом от первой движительной системы и управление в автоматическом режиме второй движительной системой с помощью блока управления. Вторая движительная система содержит два гидравлических двигателя колес, соединенных параллельно и установленных на соответствующих передних управляемых колесах. Изобретение также относится к соответствующей системе тяги и тяжелому транспортному средству с системой тяги. Улучшаются характеристики трогания с места. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к оценке уклона дороги. Способ оценки уклона дороги в транспортном средстве с использованием сочетания датчиков содержит этапы, на которых обнаруживают, воздействует ли динамический процесс на упомянутое транспортное средство, и оценивают уклон, проводя совместное взвешивание двух входных сигналов для упомянутого сочетания датчиков. Упомянутые входные сигналы содержат входной сигнал на основе акселерометра и входной сигнал на основе уравнения сил. Один из упомянутых двух входных сигналов и/или весовой коэффициент для сочетания датчиков определяются на основе обнаружения того, воздействует ли динамический процесс на транспортное средство. Способ выбора передачи в моторном транспортном средстве характеризуется вышеуказанной оценкой уклона дороги и выбором передачи на основе упомянутой оценки упомянутого уклона. Повышается эффективность и надежность оценки уклона. 4 н. и 23 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх