Способ защиты аппаратуры автоблокировки от воздействия тягового тока на железнодорожном транспорте

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. В способе защиты аппаратуры системы автоблокировки на железнодорожном транспорте у магистрального симметричного кабеля с витыми парами, обеспечивающего функционирование аппаратуры двух оконечных пунктов системы автоблокировки, осуществляют заземление брони и металлической оболочки на контур заземления каждого пункта системы автоблокировки, а в середине магистрального кабеля устанавливают изолирующую муфту, разъединяющую его металлическую оболочку и броню кабеля. Достигается снижение наведенных напряжений в цепях СЦБ. 1 ил.

 

Изобретение относится к автоматике, в частности к способам защиты аппаратуры автоматики и телемеханики, устанавливаемой в пунктах сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на железнодорожном транспорте.

Известен способ защиты аппаратуры автоблокировки на железнодорожном транспорте, реализуемый при использовании устройства для защиты низковольтных фидеров электроснабжения постов электрической централизации на железных дорогах, заключающийся в контроле тока в каждом из фазных проводов и нулевом проводе за счет использования датчика тока в каждом из фазных проводов и нулевом проводе, датчика дифференциальной токовой защиты, блока управления автоматическим выключателем, исполнительного блока защиты, электронного блока преобразования информации и блока регистрации и оповещения аварийных режимов, при этом выходы датчиков тока и датчика дифференциальной токовой защиты соединены с соответствующими входами электронного блока преобразования информации, выходы которого соединены соответственно через блок управления автоматическим выключателем с исполнительным блоком защиты, а через блок регистрации и оповещения аварийных режимов - с вводной панелью, установленной на посту электрической централизации (RU 25117 U1, H02H 77/00, 10.09.2002).

Известный способ осуществляет защиту от опасных токов и перенапряжений низковольтных фидеров электроснабжения постов электрической централизации (ЭЦ). Однако он не обеспечивает защиту оболочки магистрального кабеля от наводимых напряжений от внешних источников электромагнитных полей.

Известен способ защиты аппаратуры связи и линейно-кабельных сооружений на железнодорожном транспорте, реализуемый в устройстве защиты аппаратуры и линейно-кабельных сооружений проводной связи на железнодорожном транспорте (RU 250919, H04B 3/28, B61L 27/04, 10.03.2014).

Известный способ обеспечивает защиту аппаратуры связи и линейно-кабельных сооружений путем контроля в режиме реального времени токов в защитной оболочке кабеля и в цепи общего защитного заземления, сравнения измеренных значений токов с допустимыми пороговыми значениями и своевременного оповещения обслуживающего персонала при возникновении на оболочке кабеля или измеряемой цепи величин токов, превышающих допустимое пороговое значение.

Однако известный способ не снижает до безопасного значения уровни наводимых напряжений и токов в оболочке кабеля и цепях, а только контролирует их величину. Кроме того, для каждой контролируемой цепи необходим свой блок защиты аппаратуры, соответствующее программное обеспечение и средства сигнализации.

Наиболее близким аналогом является способ защиты аппаратуры системы автоблокировки на железнодорожном транспорте, заключающийся в том, что у магистрального кабеля, обеспечивающего функционирование аппаратуры двух оконечных пунктов системы автоблокировки, осуществляют заземление брони и металлической оболочки на контур заземления каждого оконечного пункта системы автоблокировки (Ведомственные строительные нормы правила производства работ по устройству автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте (СЦБ) кабельные работы ВСН 129/I-80, п. 3.75. Утверждены Минтрансстроем СССР 25 апреля 1980 г., № М-599).

Как известно, при магнитном влиянии в каждой металлической оболочке и в проводных цепях кабеля индуцируются напряжения, величины которых определяются текущим значением тягового тока в контактном проводе и рельсах, конструкцией кабеля и его размещением в пределах длины и ширины зоны сближения с трассой электрифицированной железной дороги.

Известный способ обеспечивает снижение опасных и мешающих напряжений от магнитного влияния на металлические оболочки кабелей и цепи СЦБ в местах подвода к оконечному оборудованию за счет их заземления с помощью индивидуальных заземлителей. Отказ от заземлителей недопустим из-за требований охраны труда по защите персонала от опасных напряжений.

Однако из-за протекания части тягового тока непосредственно по земле между точками заземления возникает разность потенциалов, что обуславливает появление на металлической оболочке и цепях кабеля дополнительного напряжения уже в результате гальванического влияния. При этом величина напряжения зависит от взаимного размещения оконечных заземлителей относительно полотна железной дороги, степени удаления их от тяговых подстанций, токовой нагрузки и показателей проводимости земли. Это приводит не только к циркуляции части тягового тока по оболочке, но и к выгоранию кабеля и аппаратуры СЦБ в случае недопустимой величины тока.

Задачей настоящего изобретения является создание надежного способа защиты аппаратуры автоблокировки от воздействия тягового тока на железнодорожном транспорте.

Технический результат заключается в снижении наведенных напряжений в цепях СЦБ за счет исключения воздействия на эти цепи доли тяговых токов, протекающих по оболочкам кабеля.

Технический результат достигается тем, что в способе защиты аппаратуры системы автоблокировки на железнодорожном транспорте у магистрального симметричного кабеля с витыми парами, обеспечивающего функционирование аппаратуры двух оконечных пунктов системы автоблокировки, осуществляют заземление брони и металлической оболочки на контур заземления каждого пункта системы автоблокировки, а в середине магистрального кабеля устанавливают изолирующую муфту, разъединяющую его металлическую оболочку и броню.

Представлен чертеж, поясняющий существо предлагаемого способа.

На чертеже изображены магистральный симметричный кабель с витыми парами, обеспечивающий функционирование аппаратуры двух оконечных пунктов 1 и 2 системы автоблокировки (СЦБ), заземлители 3 и 4, осуществляющие заземление брони 5 и металлической оболочки 6 кабеля на контур заземления соответственно пункта 1 и 2 СЦБ, в середине длины магистрального кабеля установлена изолирующая муфта 7, которая не разъединяет токопроводящие жилы 8 кабеля, но разъединяет его броню 5 и металлическую оболочку 6.

В типовой кабельной линии из симметричного кабеля с витыми парами при отсутствии установленной в середине изолирующей муфты при заземлении брони и металлической оболочки по концам кабельной линии на пунктах СЦБ обратный ток тяговой сети (ток отсоса), протекая по земле, затекает в броню и металлическую оболочку и индуцирует в токопроводящих жилах кабеля ЭДС. В симметричном кабеле с витыми парами в зависимости от степени их симметрии ЭДС в большей или меньшей степени компенсируется и теоретически может быть сведена до минимума, не оказывающего мешающего воздействия на аппаратуру СЦБ.

Однако в реальности из-за отсутствия полной симметрии витой пары в ней возникает разность потенциалов, которая будет тем выше, чем больше суммарная величина тока, текущего по оболочкам кабеля, вызванная тяговым током (цепью отсоса).

Изолированная муфта 7, установленная в середине длины кабельной линии, делит ее на два консольных участка, броня 5 и металлическая оболочка 6 каждого из которых заземлены на контур заземления пунктов 1 и 2 СЦБ. При этом обеспечивается выполнение требований техники безопасности в местах размещения оконечного оборудования на станциях, снижается до двух раз значение потенциала брони 5 и металлической оболочки 6 по отношению к земле в месте расположения изолированной муфты 7, а снижение тока, протекающего по металлической оболочке 6 кабеля, приводит к уменьшению наводок в проводных цепях СЦБ до допустимых значений по условиям безопасной работы аппаратуры СЦБ.

Таким образом, предлагаемый способ повышает степень защиты аппаратуры автоблокировки от воздействия тягового тока за счет снижения влияния наведенных напряжений в цепях СЦБ и токов, протекающих по оболочкам кабеля.

Способ защиты аппаратуры системы автоблокировки на железнодорожном транспорте, заключающийся в том, что у магистрального симметричного кабеля с витыми парами, обеспечивающего функционирование аппаратуры двух оконечных пунктов системы автоблокировки, осуществляют заземление брони и металлической оболочки на контур заземления каждого пункта системы автоблокировки, а в середине магистрального кабеля устанавливают изолирующую муфту, разъединяющую его металлическую оболочку и броню кабеля.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики. Система управления движением поездов содержит стационарную ЭВМ оператора в центре управления.

Изобретение относится к системам управления движением на железнодорожном транспорте. Система содержит установленные в диспетчерском пункте вычислительное устройство, состоящее из основного и резервного серверов и АРМ оператора, базовые станции систем радиосвязи, блок хранения данных, блоки шифрации и дешифрации, сети связи.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит размещенные на маневровых локомотивах бортовые радиостанции и носимую радиостанцию составителя поездов, установленные на станции радиосервер и репитеры, которые подключены к сети IP, к которой подключены также аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и электромеханика радиосвязи, а также блок обработки и датчик расстояния, установленные в отдельном корпусе, который прикреплен к корпусу носимой радиостанции составителя.

Изобретение относится к системам автоматизированного управления движением поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. Технический результат - снижение технологических издержек в организации эксплуатационной работы на полигоне путем повышения эффективности управления, готовности системы и ее надежности.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе аппаратно-программный комплекс станционного оборудования осуществляет мониторинг объектов, влияющих на условия движения на станции.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в системах диспетчерского управления. Предлагаемый способ включает автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления безопасных скоростей и интервала между поездами, оборудованными устройствами контроля целостности состава и ультразвуковым устройством контроля целостности рельсов, и определение текущих координат поезда методом учета пройденного пути с периодической их корректировкой по пассивным радиометкам, установленным вдоль железнодорожного полотна.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для диагностики и мониторинга условий движения и интервального регулирования движения поездов по перегону.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в устройстве для определения местоположения малогабаритных транспортных средств, например локомобилей, на железнодорожных путях станций и перегонов.

Изобретение относится к системе дистанционного управления железнодорожным транспортным средством. Технический результат заключается в повышении безопасности системы дистанционного управления, а именно в блокировании работы локомотива по командам от устройства дистанционного управления, которое еще не взяли в руку или которое уронили, т.е.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом.
Изобретение относится к системам управления движением поездов. Способ заключается в том, что определяют затраты на вводимую на участке пути электрическую энергию и/или нагрузку на окружающую среду при производстве вводимой на участке пути электрической энергии. При этом путь рельсовой сети содержит различные участки пути. Затраты электрической энергии, вводимой на различных участках пути, являются различными, и/или нагрузка на окружающую среду при производстве вводимой на участках пути электрической энергии является различной для различных участков пути. Режим движения рельсового транспортного средства на участке пути устанавливают с учетом величины затрат на электрическую энергию и/или нагрузки на окружающую среду при производстве электрической энергии для данного участка пути. Технический результат заключается в оптимизации режима движения рельсового транспортного средства. 4 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. В способе вдоль полотна устанавливают радиометки. Считывающее устройство устанавливают на локомотиве, а записывающее устройство на последнем вагоне поезда. На локомотиве и в постовых устройствах электрической централизации устанавливают первые приемопередатчики цифрового радиоканала, а в последнем вагоне поезда и дополнительно на локомотиве устанавливают вторые приемопередатчики цифрового радиоканала. Безопасные скорость и интервал между поездами контролируют и поддерживают программными средствами бортового устройства управления локомотива сзади идущего поезда, получающего исходную информацию о координатах впереди идущего поезда или о сигналах входного и выходного светофора станций по цифровому радиоканалу первых приемопередатчиков при сближении на расстояние устойчивой радиосвязи и/или исходную информацию от устройства считывания RFID-меток о параметрах движения впереди идущего поезда, достаточную для расчета прогнозируемых координат его последнего вагона как для случая нормального следования в соответствии с планом и графиком, так и для случая экстренного или прицельного торможения. Достигается упрощение схемы управления движением поездов и повышение безопасности движения. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит размещенное на каждом маневровом локомотиве бортовое устройство маневровой автоматической сигнализации, установленные на станции управляющий вычислительный комплекс маневровой автоматической локомотивной сигнализации, аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест маневровой автоматической локомотивной сигнализации, дифференциальную станцию, приемопередающее устройство, локальную сеть передачи данных и процессор системы микропроцессорной централизации. Причем бортовое устройство маневровой сигнализации включает вычислитель, блок индикации и управления, электронный регулятор, шину управления с силовыми модулями управления, дальномеры, электронный регулятор, датчики скорости, тока тягового двигателя и давления в тормозных цилиндрах, блок выбора режима управления, блок управления режимами проверки бдительности машиниста, приемопередатчик, приемник навигационных сигналов, блок речевого информирования и блок управления экстренным торможением. Достигается расширение функциональных возможностей. 1 ил.

Группа изобретений относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Маневровый тепловоз содержит ходовые механизмы, тяговую электропередачу с дизель-генераторной установкой, питающую тяговые электродвигатели. На торцевых сторонах маневрового тепловоза расположены дальномеры бесконтактного действия, связанные с устройством управления, которое подключено к блоку возбуждения тягового генератора. Тепловоз содержит устройство удаленного контроля, выполненное в виде бортовой специализированной радиостанции, соединенное каналом связи с устройством управления маневрового тепловоза. Дальномеры бесконтактного действия установлены на уровне автосцепных приборов, и их плоскость считывания расположена параллельно плоскости рельсового пути. Линия считывания формируется пересечением плоскости считывания и плоскости расположения автосцепных приборов ближайшего по ходу движения вагона, перпендикулярной плоскости пути. Способ эксплуатации маневрового тепловоза без машиниста заключается в непрерывном бесконтактном контроле линии считывания по ходу движения маневрового тепловоза и остановке тепловоза в момент сцепки с вагоном. Технический результат заключается в возможности использовать маневровый тепловоз в полностью автоматическом режима. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройствам мониторинга и диагностики систем управления железнодорожной автоматикой. Система безопасного мониторинга и диагностики систем управления железнодорожной автоматикой, содержащая объединенные через Ethernet внутреннюю локальную вычислительную сеть автоматизированные рабочие места, серверы на базе промышленных электронных вычислительных машин, снабжена преобразователями среды автоматизированной системы управления МПЦ и устройством безопасного мониторинга, связанными между собой последовательной линией передачи данных с помощью плат диодной связи. Достигается повышение надежности и безопасности системы. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к системам управления ответственными технологическими процессами, в частности к системам управления движением поездов на железнодорожном транспорте. Технический результат – изобретение обеспечивает обнаружение константных состояний устройства каждого из дублирующих каналов путем проверки динамического характера контрольных сигналов, поступающих на устройство сравнения, за счет чего повышается безопасность функционирования устройства, упрощается структура его построения. Способ и устройство для его реализации могут быть использованы в любых управляющих устройствах, независимо от их назначения и области применения. Управляющие устройства могут быть построены на основе средств вычислительной техники, микропроцессоров, цифровых или аналоговых элементов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Комбинация рельсовых транспортных средств включает в себя одну первую мотор-вагонную единицу и вторую мотор-вагонную единицу, содержащие соответственно приводное устройство и тормозное устройство. Тормозные устройства двух мотор-вагонных единиц содержат соответственно несколько тормозных блоков. В соединенном состоянии образована вышестоящая в отношении тормозных устройств, соединенная с ними система управления тормозным действием, которая предусмотрена для распределения тормозного действия по тормозным блокам двух мотор-вагонных единиц. Достигается возможность гибкого использования производственных мощностей соединенных мотор-вагонных единиц. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. В способе защиты аппаратуры системы автоблокировки на железнодорожном транспорте у магистрального симметричного кабеля с витыми парами, обеспечивающего функционирование аппаратуры двух оконечных пунктов системы автоблокировки, осуществляют заземление брони и металлической оболочки на контур заземления каждого пункта системы автоблокировки, а в середине магистрального кабеля устанавливают изолирующую муфту, разъединяющую его металлическую оболочку и броню кабеля. Достигается снижение наведенных напряжений в цепях СЦБ. 1 ил.

Наверх