Способ регенерации фильтра-улавливателя частиц для автотранспортного средства

Изобретения относится к способу регенерации фильтра-улавливателя частиц для автотранспортного средства. Способ регенерации фильтра-улавливателя частиц для автотранспортного средства, содержащего двигатель внутреннего сгорания, при этом в способе используют фазу регенерации, которой управляют, используя целевую температуру регенерации, содержащий предварительную фазу дополнительного нагрева, которой управляют, используя целевую температуру дополнительного нагрева, более высокую, чем целевая температура регенерации, за которой следует фаза с более низкой температурой. Техническим результатом изобретения является обеспечение эффективной регенерации фильтра-уловителя частиц. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Приоритет настоящего изобретения испрашивается по дате подачи французской заявки 1154967, поданной 7 июня 2011 года, содержание которой (текст, чертежи и формула изобретения) приведено здесь в качестве ссылки.

Изобретение касается способа регенерации фильтра-улавливателя частиц для автотранспортного средства, содержащего двигатель внутреннего сгорания.

Как известно, для регенерации фильтра-улавливателя частиц, который по мере эксплуатации транспортного средства забивается сажей, транспортное средство содержит электронную систему, позволяющую регенерировать фильтр за счет управления сжиганием сажи. Это сжигание сажи происходит при высокой температуре, создаваемой за счет повышения температуры на выходе двигателя, в случае необходимости дополняемого последующим сжиганием топлива, происходящим в каталитическом устройстве окисления.

Чтобы избежать повреждения элементов выхлопной трубы, находящихся на выходе места последующего сжигания, электронная система контролирует регенерацию, используя целевую температуру регенерации, при этом регулирование температуры осуществляют посредством регулирования количества топлива для последующего сжигания.

Компромисс между эффективностью регенерации, дополнительным расходом топлива для последующего сжигания и степенью разбавления топлива в масле (в случае когда впрыск топлива происходит в цилиндры двигателя, а также в этом случае рисками запуска на масле) не является оптимальным. Кроме того, учитывая большую продолжительность способа регенерации, существуют достаточно большие риски его сбоя при остановке двигателя.

Задачей изобретения является устранение одного или нескольких из этих недостатков.

В связи с этим объектом изобретения является способ регенерации фильтра-улавливателя частиц для автотранспортного средства, содержащего двигатель внутреннего сгорания, при этом способ содержит фазу регенерации, которой управляют, используя целевую температуру регенерации, отличающийся тем, что содержит предварительную фазу дополнительного нагрева, которой управляют, используя целевую температуру дополнительного нагрева более высокую, чем целевая температура регенерации.

В рамках изобретения под целевой температурой следует понимать температуру, которую измеряют на входе фильтра-улавливателя частиц и которая характеризует температуру внутри фильтра-улавливателя частиц.

Таким образом, при применении повышенной целевой температуры в начале способа (фаза дополнительного нагрева) повышение температуры фильтра-улавливателя частиц происходит намного быстрее, а при понижении целевой температуры на второй стадии (фаза регенерации) температура остается достаточно низкой, чтобы не повредить каталитическое устройство окисления, что обеспечивает эффективную регенерацию короткой продолжительности и одновременно позволяет оптимизировать разбавление в масле.

Согласно частному варианту выполнения целевую температуру дополнительного нагрева определяют при помощи картографии, входные параметры которой зависят от условий движения транспортного средства перед инициацией способа регенерации.

Согласно другому частному варианту выполнения целевую температуру дополнительного нагрева определяют при помощи картографии, входные параметры которой зависят от массы сажи в фильтре-улавливателе частиц.

Согласно еще одному частному варианту выполнения целевую температуру дополнительного нагрева определяют при помощи картографии, входные параметры которой зависят от динамики повышения температуры каталитического устройства окисления, расположенного на входе фильтра-улавливателя частиц.

Согласно еще одному частному варианту выполнения переход от фазы дополнительного нагрева к фазе регенерации задают по завершении определенной продолжительности фазы дополнительного нагрева. Согласно версии этого частного варианта продолжительность фазы дополнительного нагрева является постоянным значением. Согласно другой версии продолжительность фазы дополнительного нагрева является значением, зависящим от условий движения транспортного средства перед инициацией способа регенерации, и/или от массы сажи внутри фильтра-улавливателя частиц, и/или от динамики повышения температуры каталитического устройства окисления, расположенного на входе фильтра-улавливателя частиц.

Согласно еще одному частному варианту выполнения, переход от фазы дополнительного нагрева к фазе регенерации задают при достижении температуры изменения фазы. Согласно версии этого частного варианта, температура изменения фазы является постоянным значением. Согласно другой версии, температура изменения фазы является значением, зависящим от условий движения транспортного средства перед инициацией способа регенерации, и/или от массы сажи внутри фильтра-улавливателя частиц, и/или от динамики повышения температуры каталитического устройства окисления, расположенного на входе фильтра-улавливателя частиц.

Другие отличительные признаки и преимущества изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания, представленного исключительно в качестве неограничительного примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 иллюстрирует эффективность регенерации при различных испытаниях в зависимости от температуры на входе фильтра-улавливателя частиц в конце регенерации.

Фиг.2 иллюстрирует для тех же испытаний, что и на фиг.1, эффективность регенерации в зависимости от совокупного количества топлива, впрыскиваемого для последующего сжигания.

Автотранспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, в который поступает воздух через впускной трубопровод и топливо через топливный трубопровод. Он содержит также выхлопную систему, отходящую от двигателя и позволяющую удалять газы, производимые при сгорании топлива в двигателе.

Настоящее изобретение касается транспортного средства, содержащего в выхлопной системе фильтр-улавливатель частиц, выполненный с возможностью фильтрации частиц, находящихся в выхлопных газах, и на выходе этого фильтра - каталитическое устройство окисления, выполненное с возможностью обеспечения каталитического окисления несгоревших остатков топлива, находящихся в выхлопных газах. В настоящем варианте выполнения выхлопная система содержит также на выходе каталитического устройства окисления каталитическое устройство восстановления, выполненное с возможностью каталитического восстановления оксидов азота, находящихся в выхлопных газах.

Как известно, для регенерации фильтра-улавливателя частиц, который по мере эксплуатации транспортного средства заполняется сажей, транспортное средство содержит электронную систему, позволяющую регенерировать фильтр за счет управления сжиганием сажи. Это сжигание сажи происходит при высокой температуре, создаваемой при последующем сжигании топлива (на выходе двигателя), происходящем в каталитическом устройстве окисления. Чтобы избежать повреждения элементов выхлопной системы, находящихся на выходе места последующего сжигания, электронная система контролирует регенерацию (как правило, расход топлива для последующего сжигания), используя целевую температуру регенерации достаточно низкую, чтобы не повредить ни каталитическое устройство окисления, ни фильтр-улавливатель частиц, ни каталитическое устройство восстановления, если таковое имеется.

Согласно изобретению способ регенерации фильтра-улавливателя частиц включает в себя две фазы: фазу регенерации с целевой температурой регенерации и перед этой фазой регенерации фазу дополнительного нагрева с целевой температурой дополнительного нагрева, превышающей целевую температуру регенерации.

Поскольку целевая температура дополнительного нагрева является более высокой, чем целевая температура регенерации, повышение температуры фильтра-улавливателя частиц происходит быстрее, чем в классическом способе. Последующее понижение целевой температуры для фазы регенерации позволяет, с одной стороны, избежать слишком высокой температуры, которая может повредить элементы, находящиеся в выхлопной системе, и, с другой стороны, снизить расход топлива, а также моментальный коэффициент разбавления топлива в масле (в случае впрыска в цилиндры двигателя). Несмотря на то, что повышенную целевую температуру ограничивают в первой фазе способа, настоящее изобретение позволяет получать выигрыш, выражающийся одновременно в понижении расхода топлива для последующего сжигания, в значительной эффективности регенерации (более 90%) и в сокращении общей продолжительности способа регенерации (и, следовательно, в ограничении рисков остановки двигателя во время такого способа).

Согласно частному варианту выполнения целевую температуру дополнительного нагрева, продолжительность фазы дополнительного нагрева, целевую температуру регенерации и продолжительность фазы регенерации устанавливает электронная система.

Были проведены различные испытания, результаты которых представлены на фиг.1 и 2.

1. Испытания, относящиеся к классическим способам регенерации только с одной фазой, показаны точками, обозначенными латинскими буквами (А: 5 минут с целевой температурой 450°С; В и С: 10 минут с целевой температурой 500°С; D и Е: 10 минут с целевой температурой 500°С и с оптимизированным ПИД-регулятором; F и G: 2 минуты с целевой температурой 550°С; Н и I: 3 минуты с целевой температурой 550°С; J и К: f: 5 минут с целевой температурой 550°С; L и М: 10 минут с целевой температурой 550°С; N и О: 1 минута с целевой температурой 600°С; Р и Q: 1 минута с целевой температурой 600°С; 1 минута и 30 секунд с целевой температурой 600°С; и R и S: 2 минуты с целевой температурой 600°С).

2. Испытания, относящиеся к способам регенерации в соответствии с изобретением, с двумя фазами, представлены точками, обозначенными греческими буквами οπρστυϕχϕω (α и β: 3 минуты с целевой температурой 500°С, затем 5 минут с целевой температурой 450°С; γ и δ: 2 минуты с целевой температурой 550°С, затем 5 минут с целевой температурой 450°С; ε и ζ: 1 минута с целевой температурой 550°С, затем 10 минут с целевой температурой 500°С; η: 2 минуты и 20 секунд с целевой температурой 550°С, затем 5 минут с целевой температурой 500°С; Θ и λ: 1 минута с целевой температурой 570°С, затем 5 минут с целевой температурой 500°С; µ: 1 минута с целевой температурой 600°С, затем 5 минут с целевой температурой 500°С; ν и ξ: 1 минута и 20 секунд с целевой температурой 600°С, затем 10 минут с целевой температурой 500°С).

Даже при низких целевых температурах регенерации (450°С) эффективность намного выше, если есть фаза дополнительного нагрева даже при невысокой целевой температуре дополнительного нагрева. При более высоких целевых температурах регенерации (500°С) эффективность всегда выше 85% даже при слабом дополнительном нагреве.

В каждом из испытаний с первоначальной фазой дополнительного нагрева конечная температура на выходе фильтра-улавливателя частиц лишь ненамного превышает 500°С, причем при исключительно высокой эффективности (если сравнить с конечными температурами на выходе фильтра-улавливателя частиц, часто превышающими 550°С, в классических способах).

В рамках изобретения под конечной температурой следует понимать температуру во время и в конце регенерации. Таким образом, схематично термический цикл содержит фазу дополнительного нагрева, затем плато с более низкой температурой, при этом предпочтительно в качестве целевой можно рассматривать эту более низкую температуру, чем обычно рассматриваемую температуру регенерации.

Согласно другим вариантам выполнения по меньшей мере одно из значений среди целевой температуры дополнительного нагрева, продолжительности фазы дополнительного нагрева, целевой температуры регенерации и продолжительности фазы регенерации определяют в зависимости от рабочих данных транспортного средства, в частности от момента инициализации способа.

Так, целевую температуру дополнительного нагрева можно определить при помощи картографии, входные параметры которой зависят от условий движения транспортного средства до инициации способа регенерации (этими условиями движения могут быть скорость транспортного средства и/или крутящий момент двигателя), и/или от массы сажи в фильтре-улавливателе частиц, и/или от динамики повышения температуры каталитического устройства окисления (эта динамика может зависеть от расхода воздуха во впускном коллекторе двигателя).

Целевая температура дополнительного нагрева может быть выше по меньшей мере на 40°С, даже по меньшей мере на 80°С и даже на 100°С относительно целевой температуры регенерации.

Переход от фазы дополнительного нагрева к фазе регенерации можно задавать по завершении определенной продолжительности фазы дополнительного нагрева и/или по достижении температуры изменения фазы.

Определенная продолжительность фазы дополнительного нагрева может быть постоянным значением (например, 1, 2 или 3 минуты) или значением, определяемым при помощи картографии, входные параметры которой зависят от условий движения транспортного средства до инициации способа регенерации (этими условиями движения могут быть скорость транспортного средства и/или крутящий момент двигателя), и/или от массы сажи в фильтре-улавливателе частиц, и/или от динамики повышения температуры каталитического устройства окисления (эта динамика может зависеть от расхода воздуха во впускном коллекторе двигателя).

Температурой, измеряемой и сравниваемой с температурой изменения фазы, может быть температура, измеряемая в выхлопной системе, и, в частности, температура, измеряемая между каталитическим устройством окисления и фильтром-улавливателем частиц. Так, измеряемой температурой может быть температура на входе фильтра-улавливателя частиц, температура на выходе каталитического устройства окисления или температура на входе каталитического устройства восстановления (независимо от того, находится это каталитическое устройство восстановления на входе или на выходе фильтра-улавливателя частиц).

Температурой изменения фазы может быть целевая температура дополнительного нагрева или предпочтительно значение целевой температуры дополнительного нагрева, скорректированное защитным значением (чтобы избежать превышения целевой температуры дополнительного нагрева по причине термической инерции системы). Как правило, коррекцию осуществляют путем вычитания защитного значения из целевой температуры дополнительного нагрева. Защитное значение может быть постоянным значением или значением, определяемым при помощи картографии, входные параметры которой зависят от условий движения транспортного средства до инициации способа регенерации (этими условиями движения могут быть скорость транспортного средства и/или крутящий момент двигателя), и/или от массы сажи в фильтре-улавливателе частиц, и/или от динамики повышения температуры каталитического устройства окисления (эта динамика может зависеть от расхода воздуха во впускном коллекторе двигателя).

Адаптируя способ регенерации (например, целевые температуры дополнительного нагрева и регенерации, продолжительность фаз дополнительного нагрева и регенерации или температуру изменения фазы) в зависимости от рабочих данных транспортного средства, можно оптимизировать способ и максимально защитить каталитическое устройство окисления, для которого выдерживаемая им максимальная температура тоже зависит от условий движения.

Настоящее изобретение можно применять для любого типа фильтра-улавливателя частиц (как такового, содержащего присадки или содержащего катализатор) и для любых элементов выхлопной системы и их относительных положений (при отсутствии или при наличии каталитического устройства восстановления, которое может находиться на входе или на выходе фильтра-улавливателя частиц).

1. Способ регенерации фильтра-улавливателя частиц для автотранспортного средства, содержащего двигатель внутреннего сгорания, при этом в способе используют фазу регенерации, которой управляют, используя целевую температуру регенерации, содержащий предварительную фазу дополнительного нагрева, которой управляют, используя целевую температуру дополнительного нагрева, более высокую, чем целевая температура регенерации, за которой следует фаза с более низкой температурой.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что целевую температуру дополнительного нагрева определяют при помощи картографии, входные параметры которой зависят от условий движения транспортного средства перед инициацией способа регенерации.

3. Способ по одному из пп. 1 или 2, отличающийся тем, что целевую температуру дополнительного нагрева определяют при помощи картографии, входные параметры которой зависят от массы сажи в фильтре-улавливателе частиц.

4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что целевую температуру дополнительного нагрева определяют при помощи картографии, входные параметры которой зависят от динамики повышения температуры каталитического устройства окисления, расположенного на входе фильтра-улавливателя частиц.

5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что переход от фазы дополнительного нагрева к фазе регенерации задают по завершении определенной продолжительности фазы дополнительного нагрева.

6. Способ по п. 5, отличающийся тем, что продолжительность фазы дополнительного нагрева является постоянным значением.

7. Способ по п. 5, отличающийся тем, что продолжительность фазы дополнительного нагрева является значением, зависящим от условий движения транспортного средства перед инициацией способа регенерации, и/или от массы сажи внутри фильтра-улавливателя частиц, и/или от динамики повышения температуры каталитического устройства окисления, расположенного на входе фильтра-улавливателя частиц.

8. Способ по п. 1, отличающийся тем, что переход от фазы дополнительного нагрева к фазе регенерации задают при достижении температуры изменения фазы.

9. Способ по п. 8, отличающийся тем, что температура изменения фазы является постоянным значением.

10. Способ по п. 8, отличающийся тем, что температура изменения фазы является значением, зависящим от условий движения транспортного средства перед инициацией способа регенерации, и/или от массы сажи внутри фильтра-улавливателя частиц, и/или от динамики повышения температуры каталитического устройства окисления, расположенного на входе фильтра-улавливателя частиц.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к подающему устройству с датчиком уровня наполнения для жидкой добавки. Подающее устройство (1) для извлечения жидкой добавки из бака (2), которое может быть установлено на баке (2), имеет датчик (3) уровня наполнения для измерения уровня наполнения жидкой добавки в баке (2).

Изобретение относится к способу диагностики катализатора окисления в линии выпуска газа. Способ диагностики катализатора окисления (40) в линии (20) выпуска газов (90), выходящих из двигателя внутреннего сгорания (80), причем выпускная линия (20) содержит устройство селективного каталитического восстановления (60), находящееся за катализатором окисления (40), относительно направления выпуска газов.

Изобретение относится к способу определения распределения температуры блока нейтрализатора для отработавших газов. Способ основан на модели определения распределения температуры блока нейтрализации для отработавших газов, в частности катализатора, также в качестве SCR катализатора, или фильтра частиц, с аксиально-обтекаемыми отработавшими газами и в модели блока нейтрализации по меньшей мере аксиально-сегментированным выполнением, аксиальной теплопередачей между сегментами по меньшей мере преимущественно через отработавший газ, а также с радиальной теплопередачей от периметра блока нейтрализации в окружающую среду.

Изобретение относится к способу эксплуатации дозирующего устройства для подачи добавки в устройство для обработки отработавшего газа (ОГ). В способе на стадии А) определяют требуемое устройством (2) для обработки ОГ дозируемое количество добавки.

Группа изобретений относится к способу работы двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Способ имеет один цилиндр и один выхлопной трубопровод для вывода выхлопных газов из одного цилиндра.

Изобретение относится к устройству управления для двигателя внутреннего сгорания, снабженного горелкой. Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания, оснащенного устройством очистки выхлопных газов, установленным в выхлопном канале, и горелкой, установленной в выхлопном канале перед устройством очистки выхлопных газов и предназначенной для повышения температуры выхлопных газов, подаваемых в устройство очистки выхлопных газов.

Изобретение может быть использовано в системах снижения токсичности отработавших газов (ОГ) двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложен способ калибровки по меньшей мере одной топливной форсунки для топливной горелки, установленной по потоку выше дизельного сажевого фильтра.

Изобретение относится к устройству для снижения шума, возникающего от работающего двигателя, может быть использовано в прямоточных выхлопных системах транспортных средств, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Изобретение относится к управлению системой впрыска мочевины. Система дозирования мочевины системы последующей обработки выхлопных газов, при этом система содержит: смесительную камеру, содержащую впускное отверстие для мочевины, впускное отверстие для газа и выпускное отверстие; клапан для мочевины, выполненный с возможностью подачи раствора мочевины к впускному отверстию для мочевины; канал потока газа, проходящий от впускного отверстия для газа; газовый клапан, выполненный с возможностью регулирования потока сжатого газа к каналу потока газа и впускному отверстию для газа; датчик давления, выполненный с возможностью измерения давления в месте ниже по потоку от впускного отверстия для газа и впускного отверстия для мочевины; контроллер, функционально соединенный с датчиком давления, клапаном для мочевины и газовым клапаном.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложен способ и система управления ДВС в которых определяют фактор компенсации топлива (FCF), с помощью которого рассчитывают количество кислородсодержащего топлива, смешанного с дизельным топливом, подаваемым в двигатель.

Изобретение относится к устройству для обработки выхлопных газов. Устройство (1) для обработки выхлопных газов, содержит впускную трубу (2) для ввода образованного в результате сгорания отработанного газа; выпускную трубу (3) для выпуска образованного в результате сгорания отработанного газа; газонепроницаемый внутренний корпус (7), который соединен по текучей среде с впускной трубой (2) на одной стороне и с выпускной трубой (3) на другой стороне, для размещения в нем фильтра (4) частиц; соединительный элемент (9), который расположен в области (8) соединения внутреннего корпуса (7), обращенной к выпускной трубе (3) относительно направления потока, для механического соединения фильтра (4) частиц с внутренним корпусом (7); окислительный нейтрализатор (5), расположенный выше по потоку по отношению к фильтру (4) частиц во внутреннем корпусе (7), для катализа реакции восстановления образованного в результате сгорания отработанного газа; по меньшей мере одно место (11, 12, 13, 14) измерения, расположенное на максимальной длине (L) фильтра (4) частиц относительно направления потока, для измерения противодавления, созданного фильтром (4) частиц, при работе устройства (1) для обработки выхлопных газов.

Изобретение относится к конструкции выхлопной линии автотранспортного средства, снабженного двигателем внутреннего сгорания. Автомобильное транспортное средство (1) содержит: передний мост (2) и задний мост (3); двигатель внутреннего сгорания (4) в переднем подкапотном пространстве (5); выхлопную линию (7) двигателя внутреннего сгорания (4), включающую: средства очистки (8), содержащие катализатор окисления (81), фильтр частиц (83), сгруппированные в первом подкапотном пространстве (5); акустические средства (9) уменьшения шума выхлопа; причем все акустические средства (9) расположены перед задним мостом (3) автомобильного транспортного средства (1), выхлопной конец (71) выхлопной линии (7) размещен перед задним мостом (3) автотранспортного средства (1), причем автотранспортное средство снабжено двигателем (4) с литражом от 1L до 1,6L.

Изобретение относится к способам контроля выбросов отработавших газов при эксплуатации двигателя. Представлен способ обнаружения всасывания углеводородов в двигатель на основании одновременного отслеживания неустойчивости в работе цилиндров и повышенного тепловыделения отработавших газов.

Изобретение относится к фильтру для твердых частиц, который установлен в канале выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания. Сущность изобретения: фильтр для твердых частиц, ограниченный пористыми разделительными стенками, имеющими поры, размер которых обеспечивает пропускание через них золы и зольных агрегатов.
Изобретение относится к катализируемому сажевому фильтру, а также способу его получения. При этом способ включает следующие стадии: a) обеспечения тела сажевого фильтра с продольными каналами, которые ограничены продольными пористыми стенками, определяющими сторону рассеивания и сторону проникновения; b) обеспечения первого каталитического покрытия типа «washcoat», содержащего первую катализаторную композицию, которая является активной в отношении селективного каталитического восстановления оксидов азота, c) обеспечения второго каталитического покрытия типа «washcoat», содержащего вторую комбинированную катализаторную композицию в форме смеси катализатора, который является активным в отношении селективного окисления аммиака в азот, и катализатора, который является активным в отношении окисления монооксида углерода и углеводородов; d) нанесения на тело сажевого фильтра первого каталитического покрытия типа «washcoat» на всю сторону рассеивания и внутрь разделительных стенок тела фильтра и нанесения на сажевый фильтр второго каталитического покрытия типа «washcoat» на всю сторону проникновения тела фильтра; и e) сушки и термической обработки покрытого фильтра с получением катализируемого сажевого фильтра, причем модальный размер частиц первого катализатора в первом покрытии типа «washcoat» меньше, чем средний диаметр пор продольных стенок, и в котором модальный размер частиц второго покрытия типа «washcoat» больше, чем средний диаметр пор продольных стенок.

Изобретение относится к устранению NOx и неметановых углеводородов из выхлопов дизельного двигателя. Система двигателя моторного транспортного средства, содержащая первый дизельный окислительный катализатор, выполненный с возможностью получения выхлопных газов из двигателя, и устройство SCR, установленное ниже по потоку первого дизельного окислительного катализатора в направлении потока выхлопных газов.
Изобретение относится к способу получения катализируемого сажевого фильтра, который включает стадии: a) обеспечения пористого тела фильтра, имеющего распределяющую сторону и сторону фильтрата; b) обеспечения каталитического покрытия типа «washcoat», содержащего частицы первой катализаторной композиции, которая является активной в отношении селективного каталитического восстановления оксидов азота, вместе с частицами второй катализаторной композиции, которая является активной в отношении окисления монооксида углерода, углеводородов и аммиака, и частицами третьей катализаторной композиции, которая является активной в отношении селективного окисления аммиака в азот совместно со второй катализаторной композицией, где частицы первой катализаторной композиции имеют модальный размер частиц меньше, чем средний размер пор указанного сажевого фильтра, и где частицы второй и третьей катализаторной композиции имеют модальный размер частиц больше, чем средний размер пор указанного сажевого фильтра; с) нанесения на тело фильтра каталитического покрытия типа «washcoat» путем введения покрытия типа «washcoat» в выпускной конец стороны фильтрата; и d) сушки и термической обработки покрытого тела фильтра с получением катализируемого сажевого фильтра.

Изобретение относится к снижению выбросов дизельных двигателей. Система доочистки для дизельного двигателя содержит дизельный двигатель с выпускным коллектором и подложку фильтра, непосредственно соединенную с выпускным коллектором без каких-либо промежуточных катализаторов.

Группа изобретений относится к выхлопной системе для обработки твердых частиц (PM). Выхлопная система (10) двигателя внутреннего сгорания с принудительным воспламенением топлива транспортного средства (12) содержит фильтр (20) для фильтрования твердых частиц из выхлопного газа, выпускаемого из двигателя.

Изобретение относится к нейтрализатору выхлопных газов для двигателя внутреннего сгорания. Нейтрализатор выхлопных газов для двигателя внутреннего сгорания содержит блок добавления мочевины и катализатор селективного восстановления окислов азота (NOx-катализатор) установлены после сажевого фильтра для улавливания частиц (фильтра) в выхлопном канале двигателя внутреннего сгорания, при этом датчик ТЧ располагается после фильтра.

Изобретение относится к выхлопной системе для автомобильного двигателя внутреннего сгорания. Выхлопная система для автомобильного двигателя внутреннего сгорания, работающего на бедных смесях, который выделяет оксиды азота (NOx) и твердые частицы (PM). Система содержит катализатор восстановления NOx для восстановления NOx в присутствии азотсодержащего восстановителя, устройство для введения азотсодержащего восстановителя в поток выхлопного газа, фильтр для удаления PM из выхлопного газа, протекающего в выхлопной системе, и контур рециркуляции выхлопного газа (EGR) низкого давления для соединения выхлопной системы ниже по потоку относительно фильтра с воздухозаборником двигателя. Контур EGR содержит катализатор окисления аммиака. Техническим результатом изобретения является обеспечение эффективного сокращения выбросов Nox из двигателя внутреннего сгорания, также снижение концентрации аммиака. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретения относится к способу регенерации фильтра-улавливателя частиц для автотранспортного средства. Способ регенерации фильтра-улавливателя частиц для автотранспортного средства, содержащего двигатель внутреннего сгорания, при этом в способе используют фазу регенерации, которой управляют, используя целевую температуру регенерации, содержащий предварительную фазу дополнительного нагрева, которой управляют, используя целевую температуру дополнительного нагрева, более высокую, чем целевая температура регенерации, за которой следует фаза с более низкой температурой. Техническим результатом изобретения является обеспечение эффективной регенерации фильтра-уловителя частиц. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Наверх