Контроллер для транспортного средства



Контроллер для транспортного средства
Контроллер для транспортного средства
Контроллер для транспортного средства
Контроллер для транспортного средства
Контроллер для транспортного средства
Контроллер для транспортного средства
Контроллер для транспортного средства
Контроллер для транспортного средства
Контроллер для транспортного средства
Контроллер для транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2617251:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретение относится к управлению давлением на элементе сцепления. Контроллер для транспортного средства с множеством элементов сцепления для выполнения операции сцепления с использованием гидравлического давления содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью остановки двигателя и переключения множества элементов сцепления между состояниями зацепления и состояниями расцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы. Первый элемент сцепления начинает переключение из состояния зацепления в состояние расцепления после того, как второй элемент сцепления начинает переключение из состояния зацепления в состояние расцепления. Повышается скорость сцепления. 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к технологии управления гидравлическим давлением на элементе сцепления.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Среди транспортных средств, которые имеют множество элементов сцепления и соленоидный клапан для выбора подачи/стравливания гидравлического давления на/из этих элементов сцепления, и в которых гидравлическое давление подается на этот соленоидный клапан, известно транспортное средство, которое включает в себя систему экономичного режима работы для автоматической остановки двигателя, когда подтверждено заданное условие экономичного режима работы, связанное с режимом работы двигателя или режимом движения транспортного средства.

[0003] Например, масляный насос расположен в гидротрансформаторе в транспортном средстве, описанном в публикации японской патентной заявки No. 11-013787 (JP 11-013787 A). Когда подтверждается заданное условие экономичного режима работы, двигатель автоматически останавливается, и, таким образом, обороты двигателя уменьшаются. В связи с этим, объем гидравлического давления, подаваемого масляным насосом к элементам сцепления, уменьшается.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Помимо прочего, в JP 11-013787 A описано, что операция расцепления элементов сцепления выполняется, когда подтверждено условие экономичного режима работы. Однако не описано, какими элементами сцепления выполняется операция расцепления, когда установлено состояние экономичного режима работы. Например, в случае, когда гидравлическое давление общего элемента сцепления, который является общим для ступеней коробки передач, непосредственно перед началом экономичного режима работы, и для ступеней коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, стравливается раньше (уменьшается раньше), чем гидравлическое давление другого элемента сцепления, существует более высокая вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы подтверждается в состоянии, когда гидравлическое давление общего элемента сцепления остается (в состоянии, когда гидравлическое давление поддерживается), чем в случае, когда гидравлическое давление общего элемента сцепления стравливается позже (уменьшается позже), чем гидравлическое давление другого элемента сцепления. Например, в случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление общего элемента сцепления полностью стравлено (в состоянии, когда гидравлическое давление полностью сброшено), гидравлическое давление должно подаваться на общий элемент сцепления, который должен быть приведен в состояние зацепления для установки ступени коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, с тем, чтобы привести общий элемент сцепления в состояние зацепления из состояния расцепления, в котором гидравлическое давление полностью стравлено (состояние расцепления, в котором гидравлическое давление полностью сброшено). Таким образом, может возникнуть задержка по времени, пока не будет установлена нужная ступень коробки передач непосредственно после подтверждения условия отмены экономичного режима работы.

[0005] Контроллер для транспортного средства согласно одному из объектов изобретения, при этом транспортное средство включает в себя множество элементов сцепления для выполнения операции сцепления с помощью гидравлического давления, причем это множество элементов сцепления содержит первый элемент сцепления (общий элемент сцепления) и второй элемент сцепления (другой элемент сцепления), при этом состояние коробки передач установлено путем зацепления первого элемента сцепления и зацепления второго элемента сцепления, при этом первый элемент сцепления является элементом сцепления, общим для множества ступеней коробки передач, и этот первый элемент сцепления является элементом сцепления, приводимым в состояние зацепления для установки ступени коробки передач непосредственно перед началом экономичного режима работы и ступени коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, контроллер включает в себя, по меньшей мере, один электронный блок управления, выполненный с возможностью i) остановки двигателя и ii) переключения множества элементов сцепления между состояниями зацепления и состояниями расцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы, таким образом, что первый элемент сцепления начинает переключение из состояния зацепления в состояние расцепления, после того как второй элемент сцепления начинает переключение из состояния зацепления в состояние расцепления.

[0006] Таким образом, в контроллере для транспортного средства согласно этому объекту изобретения, общий элемент сцепления, который является общим для нескольких элементов сцепления и приведен в состояние зацепления, чтобы установить ступень коробки передач непосредственно перед началом экономичного режима работы и ступень коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, переключен в состояние расцепления после другого элемента сцепления, который приведен в состояние зацепления вместе с этим общим элементом сцепления, чтобы установить ступень коробки передач непосредственно перед началом экономичного режима работы. Таким образом, в случае, когда условие начала экономичного режима работы подтверждено, операция расцепления общего элемента сцепления задерживается больше, чем таковая операция другого элемента сцепления. Таким образом, стравливание гидравлического давления из общего элемента сцепления может быть отложено.

[0007] В результате, контроллер для транспортного средства согласно этому объекту изобретения может увеличить вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления. В случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, объем гидравлического давления, подаваемого для приведения общего элемента сцепления в состояние зацепления, может быть уменьшен. Это происходит потому, что гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, когда элемент сцепления, который приводится в состояние зацепления, чтобы установить ступень коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, вступает в зацепление. Затем, избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, подаваемого на общий элемент сцепления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое приводит другой элемент сцепления в состояние зацепления, с другой муфтой сцепления. Таким образом, может быть оперативно установлена нужная ступень коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы.

[0008] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью переключения первого командного сигнала, передаваемого на соленоидный клапан, соответствующий первому элементу сцепления, и второго командного сигнала, передаваемого на соленоидный клапан, соответствующий второму элементу сцепления, с сигналов на зацепление на сигналы на расцепление, когда заданное условие начала экономичного режима работы подтверждено, таким образом, что первый командный сигнал переключается с сигнала на зацепление на сигнал за расцепление после того, как второй командный сигнал переключен с сигнала на зацепление на сигнал на расцепление.

[0009] Таким образом, в контроллере для транспортного средства согласно этому объекту изобретения, командный сигнал общего элемента сцепления переключается на сторону расцепления после командного сигнала другого элемента сцепления. Соответственно, в случае, когда подтверждено условие начала экономичного режима работы, операция расцепления общего элемента сцепления задерживается больше, чем таковая операция другого элемента сцепления, и, таким образом, стравливание гидравлического давления из общего элемента сцепления может быть отложено.

[0010] В результате, контроллер для транспортного средства согласно этому объекту изобретения может дополнительно увеличить вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы будет подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления. Таким образом, может оперативно быть установлена нужная ступень коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы.

[0011] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью переключения первого командного сигнала с сигнала на расцепление на сигнал на зацепление, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено, в течение заданного времени, после того как первый командный сигнал, переданный на соленоидный клапан, соответствующий первому элементу сцепления, переключен с сигнала на зацепление на сигнал на расцепление после подтверждения заданного условия начала экономичного режима работы. Таким образом, командный сигнал переключается на сторону зацепления, и, таким образом, операция зацепления общего элемента сцепления может быть начата до того, как гидравлическое давление общего элемента сцепления будет полностью стравлено. Соответственно, вероятность того, что общий элемент сцепления может снова вступить в зацепление из состояния, когда в нем остается гидравлическое давление, увеличивается. В результате, в случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, из-за остающегося гидравлического давления в общем элементе сцепления, объем гидравлического давления, который используется для приведения общего элемента сцепления в состояние зацепления, может быть уменьшен, и избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется для приведения другого элемента сцепления в состояние зацепления. Таким образом, может быть оперативно установлена нужная ступень коробки передач.

[0012] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, электронный блок управления может быть выполнен, с возможностью переключения первого командного сигнала, передаваемого на первый элемент сцепления, и второго командного сигнала, передаваемого на второй элемент сцепления, с сигналов на расцепление на сигналы на зацепление, после того, как условие отмены экономичного режима работы будет подтверждено, таким образом, что первый командный сигнал переключается с сигнала на расцепление на сигнал на зацепление раньше второго командного сигнала. Таким образом, поскольку общий элемент сцепления может сначала снова вступить в зацепление, вероятность того, что общий элемент сцепления может снова вступить в зацепление из состояния, когда в нем остается гидравлическое давление, увеличивается. В результате, в случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, из-за остающегося гидравлического давления в общем элементе сцепления, объем гидравлического давления, который используется для приведения общего элемента сцепления в состояние зацепления, может быть уменьшен, и избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется для приведения другого элемента сцепления в состояние зацепления. Таким образом, может быть оперативно установлена нужная ступень коробки передач.

[0013] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, транспортное средство может включать в себя соленоидные клапаны, выполненные с возможностью управления подачей гидравлического давления на множество элементов сцепления, при этом соленоидный клапан соответствующий первому элементу сцепления может быть выполнен с возможностью подачи гидравлического давления на первый элемент сцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы, а соленоидный клапан, соответствующий второму элементу сцепления, может быть выполнен с возможностью блокировки подачи гидравлического давления на второй элемент сцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы.

[0014] Таким образом, из-за блокировки подачи гидравлического давления на другой элемент сцепления, гидравлическое давление, которое поступает на общий элемент сцепления, может быть сконцентрировано на нем, и, таким образом, стравливание гидравлического давления из общего элемента сцепления может быть отложено. Соответственно, может увеличиться вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления. Таким образом, в случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, из-за остающегося гидравлического давления в общем элементе сцепления объем гидравлического давления, который используется для приведения общего элемента сцепления в состояние зацепления, может быть уменьшен, и избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется для приведения другого элемента сцепления в состояние зацепления. В силу этого, может оперативно быть установлена нужная ступень коробки передач.

[0015] Согласно вышеуказанному объекту изобретения, транспортное средство может включать в себя: масляный насос, выполненный с возможностью подачи гидравлического давления приводом ротора, связанным с вращением двигателя; и аккумулятор, выполненный с возможностью подачи аккумулированного гидравлического давления на множество элементов сцепления. Аккумулятор может быть выполнен с возможностью подачи гидравлического давления на первый элемент сцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы. Таким образом, гидравлическое давление, которое аккумулируется заранее, может подаваться на общий элемент сцепления. Дополнительно, поскольку стравливание гидравлического давления общего элемента сцепления задерживается, вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, может увеличиться. В результате, в случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в общем элементе сцепления, из-за остающегося гидравлического давления в общем элементе сцепления, объем гидравлического давления, который используется для приведения общего элемента сцепления в состояние зацепления, может быть уменьшен, а избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется для приведения другого элемента сцепления в состояние зацепления. Таким образом, может быть оперативно установлена нужная ступень коробки передач.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0016] Особенности, преимущества, а также техническая и промышленная значимость типовых вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых идентичными ссылочными позициями обозначены идентичные элементы, и на которых:

на Фиг. 1 представлен схематичный вид для пояснения конфигурации автоматической коробки передач, расположенной в транспортном средстве, на котором применено изобретение;

на Фиг. 2 представлена таблица операций для пояснения сочетаний операций элементов фрикционного сцепления во время, в которое устанавливается любая из многих ступеней переключения автоматической коробки передач на фиг. 1;

на Фиг. 3 представлено изображение в разрезе основной части, на котором показана часть автоматической коробки передач, в том числе муфта сцепления С1;

на Фиг. 4 представлена блок-схема для пояснения основной части электрической системы управления, расположенной в транспортном средстве для управления автоматической коробкой передач с фиг. 1 или подобной ей;

на Фиг. 5 представлена схема проводки, относящаяся к линейным соленоидным (электромагнитным) клапанам для управления соответственно операциями гидравлических приводов муфт сцепления и тормозов в схеме управления гидравлическим давлением на фиг. 4;

на Фиг. 6 представлена функциональная блок-схема для пояснения основной части функции управления электронного блока управления на фиг. 4;

на Фиг. 7 представлена временная диаграмма, которая соответствует операции управления электронного блока управления на фиг. 4, и представляет собой временную диаграмму одного примера операции управления элемента фрикционного сцепления в этом варианте осуществления;

на Фиг. 8 представлена блок-схема для пояснения основной части операции управления электронного блока управления на фиг. 4, то есть, операции управления элемента фрикционного сцепления во время экономичного режима работы; и

на Фиг. 9 представлена блок-схема для пояснения основной части операции управления электронного блока управления на фиг. 4, то есть операции управления элемента фрикционного сцепления во время экономичного режима работы.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0017] Согласно изобретению, транспортное средство предпочтительно представляет собой транспортное средство, снабженное автоматической коробкой передач, которая функционирует как коробка передач в канале передачи мощности между двигателем и ведущими колесами. Например, двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания, например, бензиновый двигатель или дизельный двигатель, для генерироваия мощности путем сжигания топлива. Автоматическая коробка передач представляет собой коробку передач типа планетарной передачи, автоматическую коробку типа передач с синхронизатором биаксиального типа, коробку передач с двойным сцеплением (DCT) и т.п.

[0018] Далее будет приведено подробное описание вариантов осуществления изобретения со ссылкой на чертежи.

[0019] Вариант осуществления 1

На Фиг. 1 представлено схематичное изображение для пояснения схемы конфигурации автоматической коробки передач 12, расположенной в транспортном средстве 10, на котором применено изобретение. На Фиг. 2 представлена таблица операций для пояснения рабочих состояний элементов фрикционного сцепления в момент времени, когда устанавливается любая из ступеней GS передач (ступеней GS коробки передач) автоматической коробки передач 12. На фиг. 1, эта автоматическая коробка передач 12 предпочтительно используется для переднеприводного транспортного средства с передним расположением двигателя, и установлена в поперечном направлении транспортного средства 10 (сбоку). Автоматическая коробка передач 12 содержащая первую секцию 18 переключения передач и вторую секцию 24 переключения передачи на общей оси С в картере 14 моста в блоке с коробкой передач (далее, картере 14 моста) в качестве не вращающегося элемента, прикрепленного к кузову транспортного средства, меняет скорость вращения входного вала 26 и выдает вращение от выходной шестерни 28. Первая секция 18 переключения передач скомпонована путем включения в ее состав устройства 16 первой планетарной передачи одношестеренчатого типа (с закрепленной на валу солнечной шетерней) в качестве основного элемента, а вторая секция 24 переключения передач, выполнена в виде передачи Равиньо и включает в себя устройство 20 второй планетарной передачи со сдвоенной шестерней, и устройство 22 третьей планетарной передачи одношестеренчатого типа в качестве основных элементов. Входной вал 26 соответствует входному вращающемуся элементу автоматической коробки передач 12, и выполнен как единое целое с турбинным валом гидротрансформатора 32 в качестве устройства гидравлической трансмиссии, которое приводится во вращательное движение двигателем 30 в качестве источника энергии привода для движения в этом варианте осуществления. Кроме того, в этом варианте осуществления, выходная шестерня 28 соответствует выходному вращающемуся элементу автоматической коробки передач 12 и функционирует в качестве ведущей шестерни контрпривода, которая образует пару шестерен контрпривода путем зацепления с ведущей шестерней контрпривода, с тем, чтобы передавать энергию на устройство 34 дифференциала, показанное на фиг. 4, например. Ведомая шестерня контрпривода расположена коаксиально ведущей шестерне дифференциала, которая образует пару конечных передач путем зацепления с коронной шестерней 36 дифференциала. В автоматической коробке передач 12, которая выполнена в соответствии с вышеописанным или подобной, выходная мощность двигателя 30 последовательно передается на правые и левые ведущие колеса 40 через устройство 11 передачи мощности для транспортного средства, которое включает в себя гидротрансформатор 32, автоматическую коробку передач 12, устройство 34 дифференциала, пару осей 38, и т.п. (см. фиг. 4). Следует заметить, что автоматическая коробка передач 12 и гидротрансформатор 32 выполнены, по существу, симметрично относительно центральной линии (оси) С, и их нижняя половина относительно оси С не показана на схеме на фиг. 1.

[0020] Гидротрансформатор 32 включает в себя блокировочную муфту 42 в качестве блокирующего механизма, которая напрямую передает мощность двигателя 30 на входной вал 26 без участия рабочей среды. Эта блокировочная муфта 42 представляет собой гидравлическое фрикционное сцепление, которое вступает во фрикционное сцепление за счет разницы давлений ΔР между гидравлическим давлением в масляной камере 44 со стороны зацепления и гидравлическим давлением в масляной камере 46 со стороны расцепления, а также с помощью ее полного сцепления (блокировки), при этом мощность двигателя 30 напрямую передается на входной вал 26. Кроме того, разница давлений ΔР, то есть способность передавать крутящий момент управляется обратной связью, при этом, например, блокировочная муфта 42 вступает в зацепление в режиме заданного проскальзывания. Таким образом, в то время как турбинный вал (входной вал 26) вращается вслед за выходным вращающимся элементом двигателя 30 с заданной величиной проскальзывания, например, приблизительно 50 об/мин, в момент времени, когда транспортное средство приведено в движение (режим включения мощности), выходной вращающийся элемент двигателя 30 вращается вслед за турбинным валом с заданной величиной проскальзывания приблизительно 50 об/мин, например в момент времени, когда транспортное средство не приведено в движение (режим выключения мощности).

[0021] В соответствии с сочетанием любых состояний соединения вращающихся элементов (солнечных шестерен S1-S3, водил СА1-СА3 передач, коронных шестерен R1-R3) первой секции 18 переключения передач и второй секции 24 переключения передач, автоматическая коробка передач 12 устанавливает шесть ступеней передних передач (ступеней передних передач коробки передач) от ступени «1st» первой передачи до ступени «6th» шестой передачи, а также устанавливает ступень задней передачи (ступень обратной передачи коробки передач) ступени «R» задней передачи. Как показано на фиг. 2, например, относительно ступеней передних передач, ступень первой передачи, ступень второй передачи, ступень третьей передачи, ступень четвертой передачи, ступень пятой передачи, и ступень шестой передачи соответственно устанавливаются посредством зацепления между сцеплением С1 и тормозом В2, зацепления между муфтой сцепления С1 и тормозом В1, зацепления между муфтой сцепления С1 и тормозом В3, зацепления между муфтой сцепления С1 и муфтой сцепления С2, зацепления между муфтой сцепления С2 и тормозом В3, и зацепления между муфтой сцепления С2 и тормозом В1. Кроме того, конструкция выполнена так, что ступень задней передачи установлена путем зацепления между тормозом В2 и тормозом В3, и что расцепление всех муфт сцепления C1, С2 и тормозов В1-В3 ведет в нейтральное состояние. Следует заметить, что механический масляный насос 48 для создания рабочего гидравлического давления, во время приведения его во вращение двигателем 30, расположен в картере 14, и рабочее гидравлическое давление является источником давления для управления вышеуказанными муфтами сцепления C1, С2 и тормозами В1-В3.

[0022] В таблице операций на фиг. 2 обобщены взаимосвязи между каждой из вышеуказанных ступеней GS передачи и рабочими состояниями муфт сцепления C1-С2, тормозов В1-В3, и F1, и «кружком» обозначено зацепление, а «двойным кружком» обозначено зацепление только при торможении двигателя. Следует заметить, что поскольку односторонняя муфта сцепления F1 расположена параллельно в тормозе В2 для установки ступени «1st» первой передачи, тормозу В2 не всегда нужно вступать в зацепление на старте (во время ускорения). Соответственно, эта муфта сцепления С1 функционирует в качестве пусковой муфты. Кроме того, передаточное число γGS коробки передач (= число оборотов в единицу времени NIN входного вала 26 / число оборотов в единицу времени NOUT выходной шестерни 28) каждой из ступеней GS передачи соответственно определяется каждым передаточным числом (= число зубьев солнечной шестерни/ число зубьев коронной шестерни) ρ1, ρ2, ρ3 устройства 16 первой планетарной передачи, устройства 20 второй планетарной передачи, и устройства 22 третьей планетарной передачи.

[0023] Вышеуказанные муфты сцепления C1, С2 и тормоза В1-В3 (далее именуемые просто муфта сцепления С, тормоз В, если специально не указано иное) представляют собой гидравлическое устройство фрикционного сцепления, которое вступает в зацепление, и управляется гидравлическим приводом, таким как, многодисковая муфта сцепления или тормоз, и которое передает мощность двигателя 30 на сторону ведущего колеса 40 при вступлении в зацепление. Состояние зацепления и состояние расцепления каждой муфты сцепления С и тормоза В переключаются, и переходное рабочее гидравлическое давление во время зацепления, давление во время расцепления, и т.п. управляются, возбуждением, отсутствием возбуждения, и управлением током линейных соленоидных клапанов SL1-SL5 (см. фиг. 4, 5) в цепи 100 управления гидравлическим давлением. Кроме того, аккумулирование гидравлического давления в аккумуляторе АСМ и подача этого гидравлического давления от аккумулятора АСМ на любое гидравлическое фрикционное устройство сцепления переключается посредством возбуждения, отсутствия возбуждения, и управлением током на соленоидном клапане SV1 включения/выключения.

[0024] На Фиг. 3 представлен вид в разрезе основной части, на котором показана часть автоматической коробки передач 12, в том числе муфта сцепления С1. Следует заметить, что гидравлическое устройство фрикционного сцепления будет здесь описано на примере муфты сцепления С1, однако, муфта сцепления С2, по существу, имеет сходную конфигурацию. Кроме того, как и на фиг. 1, ее нижняя половина от оси С не показана на виде в разрезе на фиг. 3.

[0025] Как показано на фиг. 3, входной вал 26 опирается на картер 14 через подшипник способом, обеспечивающим его относительное вращение, и оснащен фланцем 26а, который пролегает перпендикулярно оси С. На наружной боковой кромке фланца 26а входного вала 26, расположен кольцевой базовый элемент 50, который сварен за одно целое и соединен с его наружным окружным краем, и поддерживается способом, обеспечивающим его относительное вращение относительно картера 14. Барабан 54 муфты сцепления, на который опирается элемент 52 фрикционного сцепления, в качестве компонента муфты сцепления С1 сварен за одно целое и соединен с наружной окружной поверхностью этого базового элемента 50, и вращается за одно целое с входным валом 26.

[0026] Барабан 54 муфты сцепления представляет собой цилиндрический элемент с дном, который открыт с одной стороны в осевом направлении, и включает в себя: днище 54а, имеющее, по существу, форму кольцевой пластины (дискообразную форму), внутренняя кольцевая поверхность которой приварена и соединена с наружной кольцевой поверхностью базового элемента 50; а также цилиндрическую секцию 54b цилиндрической формы, которая соединена с наружной кольцевой поверхностью днища 54а и пролегает параллельно оси. Продольно пролегающие зубья шлицевого соединения расположены на внутренней кольцевой поверхности цилиндрической секции 54b барабана 54 муфты сцепления, а наружные кольцевые кромки множества отдельных пластин 52а элемента 52 фрикционного сцепления, который образует муфту сцепления С1, образуют с ними шлицевое соединение.

[0027] Элемент 52 фрикционного сцепления включает в себя множество отдельных пластин 52а, имеющих, по существу, форму кольцевых пластин (дискообразную форму), наружные кольцевые кромки которых образуют шлицевое соединение с внутренней кольцевой поверхностью цилиндрической секции 54b; а также множество фрикционных пластин 52b, имеющих, по существу, форму кольцевой пластин (дискообразную форму), каждая из которых вставлена между множеством отдельных пластин 52а, и внутренние кольцевые кромки которых образуют шлицевое соединение с наружной кольцевой поверхностью ступицы 56 муфты сцепления. Эта ступица 56 муфты сцепления соединена с солнечной шестерней S3 устройства 22 третьей планетарной передачи и передает на нее вращение.

[0028] Поршень 58 и поджимающая пластина 60 для пружин для поджатая элемента 52 фрикционного сцепления со стороны барабана 54 муфты сцепления расположены между барабаном 54 муфты сцепления и ступицей 56 муфты сцепления. Внутренняя кольцевая поверхность поршня 58 соединена с входным валом 26 с возможностью скольжения в осевом направлении с использованием уплотнения, и ее наружная кольцевая кромка оснащена поджимающей секцией 58а, которая пролегает в направлении элемента 52 фрикционного сцепления. Поджимающая пластина 60 пружины не может сместиться на одну сторону в осевом направлении, поскольку упрется в стопорное кольцо 62, которое насажено и прикреплено к входному валу 26, и также не может сместиться на другую сторону в осевом направлении поджимающей пластины 60 для пружины из-за возвратной пружины 64, которая вставлена между поршнем 58 и поджимающей пластиной 60 пружины, и заставляет поршень 58 упираться в нижнюю пластину 54а барабана 54 муфты сцепления.

[0029] Кроме того, в муфте сцепления С1, стопорное кольцо 66, препятствующее передвижению каждой фрикционной пластины из отдельных пластин 52а и фрикционных пластин 52b в осевом направлении, размещено и прикреплено к внутренней кольцевой поверхности цилиндрической секции 54b. Кроме того, упругий диск 68 вставлен между отдельными пластинами 52а и поджимающей секцией 58а поршня 58, которые находятся на противолежащей стороне от стопорного кольца 66 в элементе 52 фрикционного сцепления. Упругий диск 68 представляет собой пружинный элемент кольцеобразной формы, наружная кольцевая кромка которого образует шлицевое соединение с зубьями шлицевого соединения цилиндрической секции 54b, и который пролегает радиально на внутренней стороне, по существу, на одинаковую длину относительно отдельных пластин 52а. Как описано ниже, этот упругий диск 68 не способен управлять гидравлическим давлением во время расцепления муфты сцепления С1, и, например, только способен расцеплять муфту сцепления С1 путем слива (выпуска) рабочего масла. Соответственно, упругий диск 68 служит в целях уменьшения толчка во время расцепления муфты сцепления С1.

[0030] В муфте сцепления С1, которая выполнена в соответствии с вышеописанным, когда рабочее масло подается в масляную камеру 72 из рабочего масляного канала 70, расположенного во входном валу 26, поршень 58 преодолевает силу воздействия возвратной пружины 64 и движется в направлении элемента 52 фрикционного сцепления в результате воздействия гидравлического давления рабочего масла. Таким образом, поджимающая секция 58а поджимает упругий диск 68. Путем этого поджимания, отдельная пластина 52а, расположенная смежно упругому диску 68, поджимается к стороне стопорного кольца 66. Соответственно, отдельные пластины 52а и фрикционные пластины 52b поджимаются к стороне стопорного кольца 66. Поскольку движению отдельных пластин 52а и фрикционных пластин 52b в осевом направлении препятствует стопорное кольцо 66, элемент 52 фрикционного сцепления находится в зацеплении, то есть, муфта сцепления С1 находится в зацеплении. Следует заметить, что масляная камера 72 и поршень 58 функционируют в качестве гидравлических приводов муфты сцепления С1, и они управляются действием рабочего масла.

[0031] На Фиг. 4 представлена блок-схема для пояснения основной части электрической системы управления, которая расположена в транспортном средстве 10 для управления двигателем 30, автоматической коробкой передач 12, и т.п. На фиг. 4, транспортное средство 10 включает в себя электронный блок 120 управления, который включает в себя устройство управления гидравлическим давлением, связанное с управлением экономичным режимом работы автоматической коробки передач 12 и т.п., например. Этот электронный блок 120 управления может включать в себя так называемый микрокомпьютер, который включает в себя, например, ЦП (центральный процессор), ОЗУ (оперативное запоминающее устройство), ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), интерфейс входа/выхода, и т.п. ЦП выполняет управление выходной мощностью двигателя 30, управление переключением передач автоматической коробки передач 12, и т.п., путем выполнения обработки сигнала в соответствии с программой, заранее загруженной в ПЗУ, с использованием функции временного хранения в ОЗУ, и подразделяется на устройство управления двигателем для управления двигателем, устройство управления гидравлическим давлением для управления переключением передач, которое управляет линейными соленоидными клапанами SL1-SL5 и соленоидным клапаном SV1 включения/выключения в цепи 100 управления гидравлическим давлением, и т.п., по мере необходимости.

[0032] На электронный блок 120 управления поступает, например, сигнал, указывающий температуру TOIL рабочего масла (°C), которая представляет собой температуру рабочего масла (например, известного как ATF), в цепи 100 управления гидравлическим давлением, определенную датчиком 74 определения температуры рабочего масла, сигнал, указывающий степень задействования Acc акселератора (%), которая является рабочим усилием на педали 78 акселератора, как величину, которая требуется водителю транспортного средства 10 (величину, требуемую водителем), определяемую датчиком 76 величины хода акселератора, сигнал, указывающий обороты NE двигателя (об/мин), как обороты двигателя 30, определенные датчиком 80 оборотов двигателя, сигнал, указывающий температуру TW (°C) охладителя двигателя 30, определяемую датчиком 82 температуры охладителя, сигнал, указывающий значение Q (Q/N) объема всасываемого воздуха двигателя 30, определяемую датчиком 84 величины всасываемого воздуха, сигнал указывающий степень θTH (%) открывания дроссельной заслонки, как степень открывания дроссельной заслонки с электроприводом, определенную датчиком 86 степени открывания дроссельной заслонки клапана, сигнал, указывающий выходные обороты NOUT (об/мин), как выходные обороты выходной передачи 28, которые соответствуют скорости транспортного средства V (км/ч), определенной датчиком 88 скорости транспортного средства, сигнал, указывающий действие (ВКЛ) BON (тормоз включен) педали 92 ножного тормоза, который указывает, что ножной тормоз в качестве обычного тормоза, в настоящее время задействован (нажат в настоящее время), и который определяется переключателем 90 тормоза, сигнал, указывающий положение рычага переключения передач (PSH) (рабочее положение, положение переключения) рычага 96 переключения, определяемое датчиком 94 положения рычага, сигнал, указывающий обороты NT (об/мин) турбины, как обороты турбины гидротрансформатора 32, определяемые датчиком 98 оборотов турбины (то есть, входных оборотов NIN в качестве оборотов входного вала 26) и т.п.

[0033] При этом электронный блок 120 управления выдает сигнал SE управления мощностью двигателя для управления мощностью двигателя 30, а также управляющий сигнал, передаваемый на привод дроссельной заслонки с тем, чтобы управлять открыванием/закрыванием дроссельной заслонки с электроприводом в соответствии, например, с величиной Acc задействования акселератора, сигнал впрыска для управления величиной впрыска топлива, впрыснутого из топливного инжектора, сигнал времени зажигания для управления временем зажигания двигателя 30 воспламенителем (свечой зажигания), и т.п. Кроме того, электронный блок 120 управления выдает командный сигнал SP управления гидравлическим давлением для управления переключением передачи автоматической коробки передач 12, например, командный сигнал для клапана (командная величина гидравлического давления, управляющий сигнал) для управления возбуждением, снятием возбуждения, и т.п. линейных соленоидных клапанов SL1-SL5 и соленоидного клапана SV1 включения/выключения в цепи 100 управления гидравлическим давлением для переключения ступеней GS передачи автоматической коробки передач 12, управляющего сигнала для управления корректировкой гидравлического давления PL, и т.п.

[0034] Кроме того, рычаг 96 переключения передач расположен, например, вблизи сиденья водителя, и, как показано на фиг. 4, вручную переключается в пять положений рычага: «Р», «R», «N», «D», или «S».

[0035] Положение «Р» (поддиапазон) представляет собой положение (местоположение) парковки, в котором канал передачи мощности в автоматической коробке передач 12 разомкнут, то есть, транспортное средство приведено в нейтральное состояние, в котором передача мощности в автоматической коробке передач 12 блокирована, и в котором вращение выходной шестерни 28 механически заблокировано (заперто) механическим механизмом парковки. Положение «R» представляет собой положение (местоположение) обратного движения для обратного направления вращения выходной шестерни 28 автоматической коробки передач 12. Положение «N» представляет собой нейтральное положение (местоположение), в котором транспортное средство приведено в нейтральное состояние, в котором передача мощности в автоматической коробке передач 12 блокирована. Кроме того, положение «D» представляет собой положение переднего хода (местоположение), в котором управление автоматическим переключением передач производится с использованием всех ступеней передних передач от ступени «1st» первой передачи до ступени «6th» шестой передачи в диапазоне переключения передач (диапазоне D), в котором обеспечивается переключение передач автоматической коробки передач 12. Положение «S» представляет собой положение переднего хода (местоположение), в котором может производиться ручное переключение передач путем переключения между множеством типов диапазонов переключения передач, каждый из которых ограничивает изменение диапазона ступеней передач, то есть, множества типов диапазонов переключения передач, в которых ступени передач на высокой скорости транспортного средства отличаются.

[0036] На Фиг. 5 представлена схема основной части цепи управления гидравлическим давлением, связанной с линейными соленоидными клапанами SL1-SL5, для управления соответственно работой гидравлических приводов (гидравлических цилиндров) АСТ1-АСТ5 муфт сцепления C1, С2 и тормозов В1-В3, в цепи 100 управления гидравлическим давлением, и соленоидным клапаном SV1 включения/выключения для управления работой аккумулятора АСМ.

[0037] На фиг. 5, устройство 102 подачи гидравлического давления включает в себя: регулирующий клапан для корректировки линейного гидравлического давления с помощью гидравлического давления, генерируемого механическим масляным насосом 48 (см. фиг. 1), который приводится во вращательное движение двигателем 30, в качестве источника давления; ручной клапан 110 механического или электрического переключения масляного канала под действием работы рычага 96 переключения передач; и т.п.. Этот ручной клапан 110 выдает линейное гидравлическое давление PL (Ра), которое поступает на ручной клапан 110, как управляющее гидравлическое давление PD (Ра), когда рычаг 96 переключения передач переведен в положение «D», или положение «S», например, выдает линейное гидравлическое давление PL (Ра), которое поступает на ручной клапан 110 в качестве гидравлического давления реверса PR (Ра), когда рычаг 96 переключения передач переведен в положение «R», и блокирует выход гидравлического давления (направляет управляющее гидравлическое давление PD и гидравлическое давление реверса PR на сторону выпуска), когда рычаг 96 переключения передач переведен в положение «Р» или положение «N». В соответствии с вышеописанным, устройство 102 подачи гидравлического давления выдает линейное гидравлическое давление PL, управляющее гидравлическое давление PD, и гидравлическое давление реверса PR.

[0038] Кроме того, цепь 100 управления гидравлическим давлением оснащена линейными соленоидными клапанами SL1-SL5 (далее описанными как линейный соленоидный клапан SL, если специально не указано иное) и соленоидный клапан SV1 включения/выключения, которые соответствуют гидравлическим приводам АСТ1-АСТ5 и аккумулятору АСМ. Управляющее гидравлическое давление PD, подаваемое из устройства 102 подачи гидравлического давления, корректируется до рабочего гидравлического давления PC1, РС2, РВ1, РВ3, РАСМ (Ра), которые соответствуют командному сигналу из электронного блока 120 управления, и напрямую подается на гидравлические приводы АСТ1, АСТ2, АСТ3, АСТ5 и аккумулятор АСМ через линейные соленоидные клапаны SL1, SL2, SL3, SL5 и соленоидный клапан SV1 включения/выключения, соответственно. Кроме того, линейное гидравлическое давление PL, которое подается из устройства 102 подачи гидравлического давления, корректируется до рабочего гидравлического давления РВ2, которое соответствует командному сигналу от электронного блока 120 управления, и напрямую подается на гидравлический привод АСТ4 линейным соленоидным клапаном SL4, соответствующим ему. Следует заметить, что либо рабочее гидравлическое давление РВ3, скорректированное линейным соленоидным клапаном SL5, либо гидравлическое давление реверса PR подается на гидравлический привод АСТ5 тормоза В3 через челночный клапан 112.

[0039] Линейные соленоидные клапаны SL1-SL5 в целом имеют идентичную конфигурацию, соленоидный клапан SV1 включения/выключения представляет собой соленоидный клапан, который приводится в положение включено и выключено. Линейные соленоидные клапаны SL1-SL5 и соленоидный клапан SV1 включения/выключения приводятся в возбуждение, выводятся из возбуждения, или подвергаются управлению током независимо друг от друга электронным блоком 120 управления, независимо выполняют управление корректировкой гидравлического давления, подаваемого на гидравлические приводы АСТ1-АСТ5 и аккумулятор АСМ, и управляют рабочим гидравлическим давлением PC1, РС2, РВ1, РВ2, РВ3, РАСМ муфт сцепления C1, С2, тормозов В1-В3, и аккумулятора АСМ. В автоматической коробке передач 12, каждая из ступеней GS передачи, задается путем зацепления заданных элементов фрикционного сцепления, например, так, как показано в таблице операций на фиг. 2. Кроме того, при управлении переключением передач автоматической коробки передач 12, так называемое переключение передач от муфты сцепления к муфте сцепления выполняется, например, переключением зацепления элемента фрикционного сцепления со стороны расцепления и элемента фрикционного сцепления со стороны зацепления с муфтой сцепления С и тормоза В, которые участвуют в переключении передач. Во время этого переключения передач от муфты сцепления к муфте сцепления, гидравлическое давление перехода расцепления элемента фрикционного сцепления со стороны расцепления и гидравлическое давление перехода зацепления элемента фрикционного сцепления со стороны зацепления управляются таким образом, что при этом устраняется толчок при переключении передач, и переключение передач выполняется как можно быстрее. Например, как показано в таблице операций зацепления на фиг. 2, при повышении передачи с третьей передачи на четвертую передачу, тормоз В3 расцеплен, муфта сцепления С2 вступает в зацепление, и гидравлическое давление перехода в состояние расцепления тормоза В3 и гидравлическое давление перехода в состояние зацепления муфты сцепления С2 соответственно регулируются так, чтобы устранить скачок при переключении передач.

[0040] На Фиг. 6 представлена функциональная блок-схема для пояснения основной части функции управления электронным блоком 120 управления. На фиг. 6, помимо, выполнения управления открыванием/закрыванием дроссельной заслонки с электроприводом с помощью дроссельного привода для управления дросселем, например, средство 122 управления выходным сигналом двигателя управляет количеством впрыска топлива топливным инжектором для управления количеством впрыска топлива, и выдает командный сигнал SE управления мощностью двигателя для управления устройством зажигания, например, воспламенителем, для управления временем зажигания. Например, помимо выполнения управления открыванием/закрыванием дроссельной заслонки с электроприводом для достижения степени открытия дроссельной заслонки θTH, при котором достигается заданный крутящий момент двигателя, основанный на фактических оборотах NE двигателя из соотношения (карты крутящего момента двигателя) между оборотами NE двигателя и оценочной величиной крутящего момента ТЕ двигателя (далее, оценочным крутящим моментом двигателя) ТЕ', которая использует степень открывания дроссельной заслонки θТН в качестве параметра и которую заблаговременно получают и хранят в результате эксперимента, средство 122 управления выходной мощностью двигателя управляет величиной впрыска топлива топливным инжектором и управляет устройством зажигания, таким, как воспламенитель (свеча зажигания).

[0041] Средство 124 управления переключением передач выполняет определение параметров переключения передач на основе фактической скорости V транспортного средства и фактической величины Acc задействования акселератора из соотношения (карты переключения передач, диаграммы переключения передач), в котором используются скорость V транспортного средства и величина Acc задействования акселератора в качестве переменных, и который сохранен заблаговременно, например, для определения, нужно ли выполнить переключение передач автоматической коробки передач 12. При этом средство 124 управления переключением передач определяет, какая ступень GS передач должна быть переключена в автоматической коробке передач 12, и выдает команду на переключение передач для выполнения управления переключением передач автоматической коробки передач 12 для достижения заданной ступени GS передач. Например, средство 124 управления переключением передач выдает командный сигнал управления гидравлическим давлением (выходное значение команды для переключения передачи) SP, который используется для зацепления и/или расцепления гидравлического устройства фрикционного сцепления, участвующего в переключении передач автоматической коробки передач 12, на цепь 100 управления гидравлическим давлением, при этом ступень GS передач установлена в соответствии с таблицей операций, показанной на фиг. 2.

[0042] Посредством командного сигнала SP управления гидравлическим давлением, выдается допустимая нагрузка по крутящему моменту для управления допустимой нагрузкой передачи крутящего момента (крутящий момент муфты сцепления) муфты сцепления С или тормоза В, то есть, командная величина гидравлического давления для создания рабочего гидравлического давления, при котором получают требуемую допустимую нагрузку по передаче крутящего момента. Командная величина гидравлического давления также представляет собой командную величину крутящего момента элемента фрикционного сцепления, находящегося на стороне расцепления, например, значение при котором рабочее гидравлическое давление стравливается с тем, чтобы получить требуемую нагрузку по передаче крутящего момента, для расцепления элемента фрикционного сцепления, находящегося на стороне расцепления. Кроме того, выдается командная величина гидравлического давления, которая представляет собой командную величину крутящего момента элемента фрикционного сцепления, находящегося на стороне сцепления, и при которой рабочее гидравлическое давление подается таким образом, чтобы получить требуемую способность передавать крутящий момент, для сцепления элемента фрикционного сцепления, находящегося на стороне зацепления. Кроме того, в момент времени, когда передача не переключается, для поддержания любой из ступеней GS передачи автоматической коробки передач 12, выдается командная величина гидравлического давления для создания рабочего гидравлического давления, при котором поддерживается сила трения, которая может выдержать передачу входного крутящего момента TIN коробки передач (то есть, может поддерживаться способность передавать крутящий момент).

[0043] Цепь 100 управления гидравлическим давлением управляет линейными соленоидными клапанами SL1-SL5 и соленоидным клапаном SV1 включения/выключения в цепи 100 управления гидравлическим давлением, таким образом, что при этом выполняется переключение передач автоматической коробки передач 12, или текущая ступень GS передач автоматической коробки передач 12 поддерживается в соответствии с командным сигналом SP управления гидравлическим давлением от средства 124 управления переключением передач, и управляет каждым из гидравлических приводов АСТ1-АСТ5 и аккумулятором АСМ элемента фрикционного зацепления, который участвует в установке (регулировании) ступени GS передач.

[0044] Таким образом, в транспортном средстве 10 данного варианта осуществления, чтобы снизить потребление топлива, например, во время движения транспортного средства выполняется так называемое управление экономичным режимом работы для временной остановки работы двигателя 30. Это управление экономичным режимом работы представляет собой управление, в котором командный сигнал SE управления мощностью двигателя выдается из средства 122 управления мощностью двигателя с тем, чтобы остановить двигатель 30, когда установится заданное состояние начала экономичного режима работы, которое задается заранее, например, и в котором элемент фрикционного сцепления, который приведен в состояние зацепления, для установки ступеней передачи коробки передач, непосредственно перед началом управления экономичным режимом работы в состоянии зацепления, переводится в состояние расцепления с тем, чтобы привести канал передачи мощности в автоматической коробке передач 12 в состояние предотвращения передачи мощности.

[0045] Более конкретно, средство 126 определения экономичного режима работы определяет, удовлетворяется ли заданное условие начала экономичного режима работы, когда рычаг 96 переключения передач находится в положении хода, например. Установка этого заданного условия начала экономичного режима работы представляет собой случай, в котором, например, когда положение PSH рычага является положением «D», скорость V транспортного средства ниже, чем заданная величина V0 определения скорости транспортного средства, для определения того, выбрана ли ступень передачи коробки передач для начала экономичного режима работы, равна ли степень задействования Acc акселератора заданному нулевому значению задействования для определения того, что акселератор выключен, и выдается ли индикаторный сигнал работы (ВКЛ) BON от переключателя 90 тормоза.

[0046] Кроме того, средство 126 определения экономичного режима работы последовательно определяет, нужно ли отменить (закончить) управление экономичным режимом работы путем определения, подтверждается ли заданное условие отмены экономичного режима работы во время управления экономичным режимом работы средством 128 управления экономичным режимом работы, что будет описано ниже. Подтверждение этого заданного состояния отмены экономичного режима работы представляет собой случай, когда, например, степень задействования акселератора становится, по меньшей мере, равной определенной заданной степени задействования акселератора, при которой определяется необходимость операции нажатия на педаль 78 акселератора, и когда перестает выдаваться индикаторный сигнал работы (ВКЛ) BON из переключателя 90 тормоза, во время экономичного режима работы средством 128 управления экономичным режимом работы.

[0047] Например, в случае, когда средство 126 определения экономичного режима работы определяет, что условие начала экономичного режима работы подтверждено в состоянии, в котором формируется ступень четвертой передачи, средство 128 управления экономичным режимом работы выдает команду начала управления экономичным режимом работы на средство 124 управления переключением передач. Посредством команды начала управления экономичным режимом работы, устройство управления двигателем выдает командный сигнал SE управления мощностью двигателя для остановки двигателя 30 из средства 122 управления мощностью двигателя, и муфты сцепления С1 и С2 как элементы фрикционного сцепления для установки ступени четвертой передачи, приводятся в состояние расцепления. Средство 124 управления переключением передач переключает командный сигнал SP управления гидравлическим давлением на цепь 100 управления гидравлическим давлением в соответствии с командой начала управления экономичным режимом работы. Сначала, чтобы привести муфту сцепления С2 в состояние расцепления, командный сигнал SP2 управления гидравлическим давлением переключается на сторону расцепления, при этом давление сцепления в муфте сцепления С2 уменьшается в соответствии с заданной моделью расцепления. После этого, командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением переключается на сторону расцепления, при этом давление сцепления в муфте сцепления С1 уменьшается.

[0048] Например, в случае, когда ступень передачи коробки передач непосредственно перед началом экономичного режима работы представляет собой четвертую передачу, средство 124 управления переключением передач переключает командный сигнал SP2 управления гидравлическим давлением, передаваемый на муфту сцепления С2 на сторону расцепления. Таким образом, из элементов фрикционного сцепления для установки четвертой передачи, муфта сцепления С1 представляет собой элемент фрикционного сцепления, который является общим для элементов фрикционного сцепления для установки ступени передачи коробки передач на четвертую передачу и ниже. При этом, после того как командный сигнал подачи аккумулированного давления SA, который используется для подачи гидравлического давления, аккумулированного в аккумуляторе АСМ на муфту сцепления С1, выдается на соленоидный клапан SV1 включения/выключения, командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, передаваемый на муфту сцепления С1, которая является общей для элементов фрикционного сцепления для установки ступени передач коробки передач на четвертую передачу и ниже, переключается на сторону расцепления.

[0049] В соответствии с вышеописанным, после того, как командный сигнал SP2 управления гидравлическим давлением переключается на сторону расцепления, с тем, чтобы уменьшить рабочее гидравлическое давление РС2 муфты сцепления С2, выдается командный сигнал подачи аккумулированного давления, который используется для подачи гидравлического давления, аккумулированного в аккумуляторе АСМ на муфту сцепления С1. После этого, командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением переключается на сторону расцепления с тем, чтобы уменьшить рабочее гидравлическое давление РС1 муфты сцепления С1. Таким образом, стравливание гидравлического давления из муфты сцепления С1 может быть отложено. Таким образом, может увеличиться вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы подтверждается в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, которая является общей для элементов фрикционного сцепления для установки любой из ступеней GS передачи непосредственно после отмены экономичного режима работы. В случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждается в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, гидравлическое давление может оперативно подаваться на элемент фрикционного сцепления для установки ступени передачи коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы за счет остающегося гидравлического давления в муфте сцепления С1. Таким образом, может оперативно быть установлена нужная ступень передачи коробки передач.

[0050] Например, в случае, когда ступень GS передач непосредственно перед началом экономичного режима работы является ступенью четвертой передачи, и когда ступень GS передач непосредственно после отмены экономичного режима работы является ступенью третьей передачи, средство 128 управления экономичным режимом работы вынуждает устройство управления двигателем выдать командный сигнал SE управления мощностью двигателя для запуска двигателя 30 из средства 122 управления мощностью двигателя, выдает команду отмены экономичного режима работы на средство 124 управления переключением передач, и отменяет (заканчивает) управление экономичным режимом работы, когда определено средством 126 определения экономичного режима работы, что условие отмены управления экономичным режимом работы подтверждается во время управления экономичным режимом работы. С помощью команды отмены экономичного режима работы, повышается способность передавать крутящий момент муфты сцепления С1 и тормоза В3, которые представляют собой элементы фрикционного сцепления со стороны зацепления ступени третьей передачи, как ступени GS передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, и муфта сцепления С1 и тормоз В3 вступают в зацепление. То есть, управление экономичным режимом работы отменяется. В соответствии с командой отмены экономичного режима работы, средство 124 управления переключением передач сначала переключает командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением на сторону зацепления с тем, чтобы увеличить рабочее гидравлическое давление РС1 муфты сцепления С1 в соответствии с заранее определенной заданной моделью зацепления, и привести муфту сцепления С1 в состояние зацепления. После этого, средство 124 управления переключением передач переключает командный сигнал SP3 управления гидравлическим давлением на сторону зацепления с тем, чтобы увеличить рабочее гидравлическое давление РВ3 тормоза В3 в соответствии с заранее определенной заданной моделью зацепления и привести тормоз В3 в состояние зацепления.

[0051] Далее будет рассмотрена, вышеуказанная заданная модель зацепления в момент времени, когда отменяется (во время отмены экономичного режима работы) управление экономичным режимом работы, а именно, командное значение гидравлического давления муфты сцепления С1. Например, управление экономичным режимом работы отменяется, когда акселератор включен. Однако, когда обороты NE двигателя остаются более низкими, чем заданные обороты Ne0, обороты NE двигателя низкие, и подача гидравлического давления масляным насосом 48 недостаточна. Соответственно, даже когда предпринимается оперативное зацепление муфты сцепления С1, муфта сцепления С1 может не сработать на зацепление. Таким образом, как показано на фиг. 7, в качестве заданной модели зацепления во время отмены экономичного режима работы, муфта сцепления С1 вступает в зацепление после того, как обороты NE двигателя увеличатся и становятся, по меньшей мере, равными заданным оборотам Ne0.

[0052] На фиг. 7, после того как степень задействования Acc акселератора возвращается к нулю и начинается замедление транспортного средства (сброс оборотов F/L) (момент времени t0), определено, что подтверждено условие начала экономичного режима работы, которое связано с выключением акселератора и включением тормоза (момент времени t1). Далее, в результате подтверждения условия начала экономичного режима работы, сначала командный сигнал SP2 управления гидравлическим давлением, подаваемый на линейный соленоидный клапан SL2 муфты сцепления С2, начинает переключаться на сторону расцепления. В момент времени t2, командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, подаваемый на линейный соленоидный клапан SL1 муфты сцепления С1, начинает переключаться на сторону расцепления одновременно с уменьшением оборотов двигателя. Затем тормоз выключается и акселератор включается, до того, как муфта сцепления С1 достигнет величины устойчивого состояния расцепления, и таким образом определено, что подтверждено условие отмены экономичного режима работы (момент времени t3). Далее, в результате подтверждения условия отмены экономичного режима работы, сначала командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, подаваемый на линейный соленоидный клапан SL1 муфты сцепления С1, переключается на сторону зацепления, и после этого, командный сигнал SP2 управления гидравлическим давлением, подаваемый на линейный соленоидный клапан SL2 муфты сцепления С2, переключается на сторону зацепления (момент времени t4).

[0053] Более конкретно, как видно из фиг. 6, средство 132 определения работы акселератора является средством определения режима включения акселератора, которое определяет, выполнено ли нажатие на педаль 78 акселератора, то есть, является ли акселератор включенным, например, на основе того, превышает ли степень задействования Acc акселератора заданную степень задействования с нулевым значением определения, которая используется для определения выключенного режима акселератора, когда управление экономичным режимом работы начинается средством 128 управления экономичным режимом работы. Кроме того, средство 132 определения степени задействования акселератора также является средством определения выключенного режима работы акселератора, которое определяет, выполнено ли нажатие на педаль 78 акселератора, то есть, является ли акселератор выключенным, когда управление экономичным режимом работы отменяется средством 128 управления экономичным режимом работы.

[0054] Средство 134 определения работы тормоза является средством 134 определения включенного режима работы тормоза, которое определяет, поступил ли индикаторный сигнал работы тормоза (ВКЛ) BON, то есть, является ли тормоз включенным, например, на основе того, поступил ли индикаторный сигнал работы тормоза (ВКЛ) BON от педали 92 ножного тормоза, когда управление экономичным режимом работы начинается средством 128 управления экономичным режимом работы. Кроме того, средство 134 определения работы тормоза является также средством 134 определения выключенного режима работы тормоза, которое определяет, что индикаторный сигнал работы тормоза (ВКЛ) BON не поступал, то есть ,выключен ли тормоз, когда управление экономичным режимом работы отменяется средством 128 управления экономичным режимом работы.

[0055] Средство 130 определения подачи гидравлического давления последовательно определяет, может ли достаточное гидравлическое давление быть подано на элементы фрикционного сцепления путем определения, подтверждено ли условие подачи заданного гидравлического давления после установления состояния отмены экономичного режима работы. Например, чтобы определить, может ли заданное гидравлическое давление быть подано на муфту сцепления С1 из масляного насоса 48, расположенного в гидротрансформаторе 32, средство 130 определения подачи гидравлического давления определяет превышают ли обороты NE двигателя заданные обороты Ne0. В случае, когда это определение подачи гидравлического давления имеет положительное значение и положение золотникового клапана, расположенного в линейном соленоидном клапане SL1 переключается на сторону, на которой гидравлическое давление подается на муфту сцепления С1, может подаваться достаточное гидравлическое давление для зацепления муфты сцепления С1. Это происходит потому, что отсутствует вероятность того, что обороты NE двигателя будут ниже заданных оборотов Ne0.

[0056] Средство 136 определения расцепления определяет, истекло ли заданное истекшее время Tth после того, как командный сигнал SP управления гидравлическим давлением, подаваемый на элемент фрикционного сцепления, переключается на сторону расцепления. Например, в случае, когда ступень передачи коробки передач непосредственно перед началом экономичного режима работы является четвертой ступенью передачи, средство 136 определения расцепления определяет, является ли большим, чем заданное истекшее время Tth, период времени, прошедший с момента, когда переключен на сторону расцепления командный сигнал SP2 управления гидравлическим давлением, подаваемый на муфту сцепления С2, которая является элементом фрикционного сцепления, приведенным в состояние зацепления для установки четвертой ступени передачи коробки передач. Таким образом, может быть определено, находится ли муфта сцепления С2 в полностью расцепленном состоянии. В случае, когда это определение отрицательное, переключение командного сигнала SP1 управления гидравлическим давлением, передаваемого на муфту сцепления С1 на сторону зацепления, приостанавливается до заданного истекшего времени Tth, в конце которого муфта сцепления С2 полностью расцепляется. При этом муфта сцепления С1 вступает в зацепление после полного расцепления муфты сцепления С2. Таким образом, толчок при зацеплении во время зацепления муфты сцепления С1 может быть устранен.

[0057] На Фиг. 7 представлен пример временной диаграммы, на которой показано, как выполняется операция управления, показанная на блок-схеме на фиг. 8. На Фиг. 8 представлена блок-схема для пояснения основной части операции управления электронного блока 120 управления, которая выполняется периодически.

[0058] На фиг. 8, сначала на этапе (далее этап может быть обозначен аббревиатурой) S1, который соответствует средству 126 определения экономичного режима работы, последовательно определяется, начато ли управление экономичным режимом работы путем определения, подтверждено ли заданное условие начала экономичного режима работы, например. Если это определение на S1 отрицательное, то эта процедура заканчивается. Однако, если, например, это определение положительное, выдается команда начала управления экономичным режимом работы, и начинается управление экономичным режимом работы на этапе S2, который соответствует средству 128 управления экономичным режимом работы (момент времени t1 на фиг. 7). В результате выдачи этой команды начала управления экономичным режимом работы, средство 122 управления мощностью двигателя выдает выходной командный сигнал SE управления мощностью двигателя для остановки двигателя 30 на устройство управления двигателем, и средство 124 управления переключением передач переключает командный сигнал SP2 управления гидравлическим давлением, который выдается на цепь 100 управления гидравлическим давлением и передается на муфту сцепления С2, на сторону расцепления, и средство 124 управления переключением передач выдает командный сигнал подачи аккумулированного давления, который используется для подачи давления аккумулированного в аккумуляторе АСМ на муфту сцепления С1, на цепь 100 управления гидравлическим давлением. Далее, на S3, который соответствует средству 124 управления переключением передач, например, средство 124 управления переключением передач, переключает командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, который выдается на цепь 100 управления гидравлическим давлением и передается на муфту сцепления С1, на сторону расцепления.

[0059] Далее, на этапе S4, который соответствует средству 126 определения экономичного режима работы, последовательно определяется, например, отменено ли управление экономичным режимом работы путем определения, подтверждено ли заданное условие отмены экономичного режима работы. Если определение на этом этапе S4 отрицательное, эта процедура заканчивается. Однако, если определение положительное, на S5, которое соответствует средству 130 определения подачи гидравлического давления, последовательно определяется, например, может ли заданное гидравлическое давление быть подано на муфту сцепления С1 из масляного насоса 48 путем определения, превышают ли обороты NE двигателя заданные обороты Ne0. Если это определение S5 отрицательное, определение на этапе S6 не выполняется.

[0060] Если определение на S5 положительное, то на S6, который соответствует средству 136 определения расцепления, определяется, является ли элемент фрикционного сцепления, отличный от муфты сцепления С1, полностью расцепленным. Например, путем определения, является ли большим, чем заданное время Tth, истекшее время с момента, когда переключается на сторону расцепления командный сигнал SP2 управления гидравлическим давлением, подаваемый на линейный соленоидный клапан SL2 муфты сцепления С2, которая является элементом фрикционного сцепления, отличным от муфты сцепления С1, последовательно определяется, является ли командный сигнал SP2 управления гидравлическим давлением величиной для устойчивого состояния расцепления. Величина устойчивого состояния расцепления является, например, минимальным значением командного сигнала SP2 управления гидравлическим давлением.

[0061] Если определение на этом этапе S6 отрицательное, эта процедура возвращается к определению на этапе S5. Однако, если определение положительное, на этапе S7, который соответствует средству 128 управления экономичным режимом работы, например, выводится команда начала управления экономичным режимом работы, и управление экономичным режимом работы отменяется (момент времени t3 на фиг. 7). В результате выдачи этой команды отмены управления экономичным режимом работы, средство 122 управления мощностью двигателя выдает командный сигнал SE управления мощностью двигателя для запуска двигателя 30 на устройство управления двигателем, и средство 124 управления переключением передач переключает командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, который передается на линейный соленоидный клапан SL1 муфты сцепления С1, на сторону зацепления. Далее, на этапе S8, который соответствует средству 124 управления переключением передач, например, средство 124 управления переключением передач переключает командный сигнал SP2 управления гидравлическим давлением, который передается на линейный соленоидный клапан SL2 муфты сцепления С2, на сторону зацепления.

[0062] Как описано выше, согласно данному варианту осуществления, в начале управления экономичным режимом работы, командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, подаваемый на муфту сцепления С1, переключается на сторону расцепления после командного сигнала SP2 управления гидравлическим давлением, подаваемого на муфту сцепления С2. Таким образом, стравливание гидравлического давления из муфты сцепления С1 может быть на время задержано. Таким образом, вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы определяется в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, увеличивается. Соответственно, из-за остающегося гидравлического давления в муфте сцепления С1, объем гидравлического давления, который используется для приведения муфты сцепления С1 в состояние зацепления, может быть уменьшен. Таким образом, в дальнейшем может быть оперативно установлена ступень передачи коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы. В соответствии с вышеописанным, при отмене экономичного режима работы, ступень передачи коробки передач может быть оперативно установлена.

[0063] Кроме того, согласно данному варианту осуществления, перед переключением командных сигналов SP2-5 управления переключением гидравлического давления, которые соответственно передаются на линейные соленоидные клапаны SL2-SL5 элементов фрикционного сцепления, отличных от муфты сцепления С1, на сторону зацепления, средство 124 управления переключением передач переключает командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, передаваемый на линейный соленоидный клапан SL1 муфты сцепления С1, на сторону зацепления. Таким образом, вероятность того, что муфта сцепления С1 снова вступает в зацепление в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, увеличивается. В случае, когда условие отмены экономичного режима работы определено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, муфта сцепления С1 вступает в зацепление заранее, и, таким образом, гидравлическое давление, как правило, остается в муфте сцепления С1. Из-за остающегося гидравлического давления в муфте сцепления С1, объем гидравлического давления, который используется для приведения муфты сцепления С1 в состояние зацепления, может быть уменьшен, и избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется, чтобы привести элемент фрикционного зацепления, отличный от муфты сцепления С1, в состояние зацепления. Таким образом, может оперативно быть установлена нужная ступень передачи коробки передач.

[0064] Кроме того, согласно данному варианту осуществления, после переключения командных сигналов SP2-5 управления переключением гидравлического давления, которые соответственно передаются на линейные соленоидные клапаны SL2-SL5 элементов фрикционного сцепления, отличных от муфты сцепления С1, на сторону расцепления, средство 124 управления переключением передач переключает командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, передаваемый на линейный соленоидный клапан SL1 муфты сцепления С1, на сторону расцепления. Соответственно, поскольку подача гидравлического давления на элементы фрикционного сцепления, отличные от муфты сцепления С1, блокирована, гидравлическое давление может быть приложено к муфте сцепления С1 концентрированным образом, и стравливание гидравлического давления из муфты сцепления С1 может быть отложено. Таким образом, вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы определено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, увеличивается. В случае, когда условие отмены экономичного режима работы определено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, объем гидравлического давления, который используется для приведения муфты сцепления С1 в состояние зацепления, может быть уменьшен из-за остающегося гидравлического давления в муфте сцепления С1, и избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется, чтобы привести элемент фрикционного сцепления, отличный от муфты сцепления С1, в состояние зацепления. Таким образом, может быть оперативно установлена нужная ступень передачи коробки передач.

[0065] Согласно данному варианту осуществления, в случае, когда определено условие начала экономичного режима работы, средство 124 управления переключением передач подает гидравлическое давление, которое аккумулируется в аккумуляторе, на муфту сцепления С1. Таким образом, вероятность того, что условие отмены экономичного режима работы определено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, увеличивается. В случае, когда условие отмены экономичного режима работы определено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, из-за остающегося гидравлического давления в муфте сцепления С1, объем гидравлического давления, который используется для приведения муфты сцепления С1 в состояние зацепления, может быть уменьшен, и избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется, чтобы привести элемент фрикционного сцепления, отличный от муфты сцепления С1, в состояние зацепления. Таким образом, может быть оперативно установлена нужная ступень передачи коробки передач.

[0066] Далее будет описан другой вариант осуществления изобретения. Следует заметить, что в последующем описании, компоненты, являющиеся общими для вариантов осуществления, обозначены идентичными ссылочными позициями, и их описание опущено.

[0067]

Вариант осуществления 2

В вышеописанном варианте осуществления, при определении средством 136 определения расцепления того, является ли элемент фрикционного сцепления, отличный от муфты сцепления С1, полностью расцепленным, то, если определение расцепления положительное, командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, который передается на линейный соленоидный клапан SL1 муфты сцепления С1, переключается на сторону зацепления. При этом, в случае, когда муфта сцепления С1 уже полностью расцеплена, то есть, гидравлическое давление стравлено из муфты сцепления С1 во время определения условия отмены экономичного режима работы, время отмены для установки ступени передачи коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы не меняется, независимо от того, находится ли в зацепленном состоянии муфта сцепления С1, которая является элементом фрикционного сцепления для установки ступени передачи коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, или сначала вступает в зацепление элемент фрикционного сцепления, отличный от муфты сцепления С1.

[0068] Таким образом, в этом варианте осуществления, в дополнение к вышеописанному варианту осуществления, в случае, когда определение расцепления положительное при определении того, является ли элемент фрикционного сцепления, отличный от муфты сцепления С1, полностью расцепленным средством 136 определения расцепления, определяется, является ли муфта сцепления С1 полностью расцепленной средством 136 определения расцепления. То есть, определяется, является ли муфта сцепления С1 полностью расцепленной после полного расцепления элемента фрикционного сцепления, отличного от муфты сцепления С1.

[0069] Более конкретно, на фиг. 9 представлена блок-схема для пояснения основной части операции управления электронного блока 120 управления в этом варианте осуществления. Блок-схема на фиг. 9 отличается от блок-схемы на фиг. 8 тем, что для этапа S7 предусмотрен этап S9, предназначенный для определения, является ли муфта сцепления С1 полностью расцепленной, и, в случае, когда определение S9 положительное, предусмотрен этап S10 для переключения командных сигналов SP2-SP5 управления переключением гидравлического давления на сторону зацепления и предусмотрен этап S11 для переключения командного сигнала SP1 управления гидравлическим давлением на сторону зацепления. Средство 136 определения расцепления определяет, является ли муфта сцепления С1 полностью расцепленной. Например, определяется, является ли муфта сцепления С1 полностью расцепленной на основе того, превышает ли истекшее время после того, как переключен командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, подаваемый на линейный соленоидный клапан SL1 муфты сцепления С1, заданное истекшее время Tth. Вышеуказанное заданное истекшее время Tth равно значению определения, которое получают заранее из эксперимента и т.п., чтобы определить, является ли гидравлическое давление муфты сцепления С1 полностью стравленным

[0070] На фиг. 9, описание этапов S1-S6, которое не отличается от описания на блок-схеме на фиг. 8, будет опущено. На этапе S9, который соответствует средству 136 определения расцепления, определяется, является ли муфта сцепления С1 полностью расцепленной. Последовательно определяется, является ли гидравлическое давление муфты сцепления С1 полностью стравленным, например, путем определения, является ли большим, чем заданное время Tth, истекшее время, после того, как командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, подаваемый на линейный соленоидный клапан SL1 муфты сцепления С1, переключен на сторону расцепления.

[0071] Если определение на этапе S9 отрицательное, на этапе S7, который соответствует средству 128 управления экономичным режимом работы, средство 124 управления переключением передач переключает командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, который передается на линейный соленоидный клапан SL1 муфты сцепления С1, на сторону зацепления, например. Далее, на S8, который соответствует средству 124 управления переключением передач, например, средство 124 управления переключением передач переключает командные сигналы управления гидравлическим давлением SP2-5, которые соответственно передаются на линейные соленоидные клапаны SL2-5 элементов фрикционного сцепления, отличных от муфты сцепления С1, на сторону зацепления.

[0072] Если определение на этапе S9 положительное, на этапе S10, который соответствует средству 128 управления экономичным режимом работы, например, средство 124 управления переключением передач переключает командные сигналы управления гидравлическим давлением SP2-5, которые соответственно передаются на линейные соленоидные клапаны SL2-5 элементов фрикционного сцепления, отличных от муфты сцепления С1, на сторону зацепления. Далее, на S11, который соответствует средству 124 управления переключением передач, например, средство 124 управления переключением передач переключает командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, который передается на линейный соленоидный клапан SL1 муфты сцепления С1, на сторону зацепления.

[0073] Как описано выше, согласно данному варианту осуществления, когда экономичный режим работы отменяется, порядок зацепления элементов фрикционного сцепления меняется в соответствии с тем, является ли муфта сцепления С1 полностью расцепленной. В случае, когда муфта сцепления С1 не полностью расцеплена, муфта сцепления С1 вступает в зацепление раньше элемента фрикционного сцепления, отличного от муфты сцепления С1. Таким образом, ступень передачи коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы может быть оперативно установлена. В случае, когда муфта сцепления С1 полностью расцеплена, элемент фрикционного сцепления, отличный от муфты сцепления С1, с низкой способностью передавать крутящий момент вступает в зацепление раньше муфты сцепления С1 с высокой способностью передавать крутящий момент. Таким образом, может быть выполнено управление, приоритетом которого является устранение толчка при зацеплении.

[0074] Пока что подробное описание вариантов осуществления изобретения выполнялось в соответствии с чертежами. Однако изобретение также может быть применено к другим объектам.

[0075] Например, в вышеописанном варианте осуществления, в случае, когда подтверждено условие начала экономичного режима работы, когда ступень GS передач установлена на четвертую передачу, командные сигналы SP2-5 управления гидравлическим давлением, которые передаются на элементы фрикционного сцепления, отличные от муфты сцепления С1, переключаются на сторону расцепления раньше сигнала, подаваемого на муфту сцепления С1, подача гидравлического давления на элементы фрикционного сцепления, отличные от муфты сцепления С1, блокирована, и подача объема гидравлического давления на муфту сцепления С1, таким образом, увеличивается. Однако изобретение не ограничивается этим вариантом осуществления. В случае, когда условие начала экономичного режима работы подтверждено, когда ступень GS передач представляет собой шестую передачу, и когда условие отмены экономичного режима работы установлено на пятой передаче, объем подачи гидравлического давления на муфту сцепления С2, которая является общей для элементов фрикционного сцепления для установки ступени передачи коробки передач шестой передачи и ниже, может увеличиться, и стравливание гидравлического давления из муфты сцепления С2 может быть отложено.

[0076] Кроме того, в вышеописанном варианте осуществления, средство 124 управления переключением передач может переключать командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением на сторону зацепления до того, как командный сигнал SP1 управления гидравлическим давлением, подаваемым на муфту сцепления С1, достигнет величины устойчивого состояния расцепления. Таким образом, вероятность того, что условие экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, увеличивается. В случае, когда условие отмены экономичного режима работы подтверждено в состоянии, когда гидравлическое давление остается в муфте сцепления С1, из-за остающегося гидравлического давления в муфте сцепления С1, объем гидравлического давления, который используется, чтобы привести муфту сцепления С1 в состояние зацепления, может быть уменьшен, и избыточный объем, возникающий из-за этого уменьшения гидравлического давления, может быть применен в качестве гидравлического давления, которое используется, чтобы привести элемент фрикционного сцепления, отличный от муфты сцепления С1, в состояние зацепления. Таким образом, может оперативно быть установлена нужная ступень передачи коробки передач.

[0077] В вышеописанном варианте осуществления, средство 128 управления экономичным режимом работы выполняет управление экономичным режимом работы в положении «D» рычага 96 переключения передач. Однако управление экономичным режимом работы может выполняться в положении «R» рычага 96 переключения передач. В этом случае по меньшей мере один из тормозов, либо тормоз В2, либо тормоз В3, которые являются элементами фрикционного сцепления для получения ступени задней передачи, приведены в состояние расцепления. Даже в случае, когда управление экономичным режимом работы выполняется в этом положении «R», изобретение может применяться.

[0078] Кроме того, средство 126 определения экономичного режима работы может определить начало отмены управления экономичным режимом работы, в случае, когда температура муфты сцепления С1 становится, по меньшей мере, равной заданной температуре, при которой прочность муфты сцепления С1 уменьшается, в случае, когда состояние нахождения, по меньшей мере, при заданной температуре продолжается в течение заданного времени или больше, и т.п. Могут быть установлены различные другие условия для определения начала отмены управления экономичным режимом работы, в соответствии с вышеописанным. Следует заметить, что температура муфты сцепления С1 может напрямую определяться температурным датчиком, либо может оцениваться исходя из разницы относительных оборотов муфты сцепления С1 в состоянии скольжения, времени продолжения скольжения и т.п.

[0079] В вышеописанном варианте осуществления, автоматическая коробка передач 12 представляет собой автоматическую коробку передач, которая может переключать передачи среди шести передних передач и одной задней передачи. Однако, количество ступеней передач коробки передач и внутренняя конструкция автоматической коробки передач не обязательно ограничены вышеописанной автоматической коробкой передач 12. То есть, изобретение может быть применено на автоматической коробке передач, которая может выполнять управление экономичным режимом работы и имеет конфигурацию для зацепления с заданным устройством сцепления, когда управление экономичным режимом работы отменяется. Кроме того, изобретение может быть применено на вариаторе, например на вариаторе ременного типа. Следует заметить, что с вариатором ременного типа и т.п., изобретение применяется, например, на устройстве сцепления, которое может соединять/разъединять канал передачи мощности между двигателем и вариатором ременного типа, устройством зацепления, которое расположено в хорошо известном устройстве переключения переднего и заднего хода, и т.п.

[0080] В вышеописанном варианте осуществления, односторонняя муфта сцепления F1 расположена параллельно в тормозе В2 для установки ступени «1st» первой передачи. Однако, не обязательно, что устанавливается односторонняя муфта сцепления F1.

[0081] В вышеописанном варианте осуществления, гидротрансформатор 32 крутящего момента, который включает в себя блокирующую муфту сцепления 42, используется в качестве устройства гидравлической трансмиссии. Однако блокирующую муфту сцепления 42 устанавливают не всегда, и может быть использовано гидравлическое соединение без усиления крутящего момента.

[0082] В вышеописанном варианте осуществления, экономичный режим работы при торможении использован в качестве примера. Однако может быть использован экономичный режим работы при остановке, или движение накатом, чтобы привести транспортное средство в нейтральное состояние при замедлении и остановке двигателя.

[0083] Вышеописанное множество вариантов осуществления может быть реализовано, например, путем назначения приоритетов и т.п.

[0084] Следует заметить, что вышеописанное представляет собой всего лишь один вариант осуществления, и изобретение может быть применено в объекте, в котором различные модификации и усовершенствования могут быть произведены на основе знаний специалистов в данной области техники.

1. Контроллер для транспортного средства, при этом транспортное средство включает в себя множество элементов сцепления для выполнения операции сцепления с использованием гидравлического давления, причем это множество элементов сцепления содержит первый элемент сцепления и второй элемент сцепления, при этом состояние коробки передач установлено путем i) зацепления первого элемента сцепления и ii) зацепления второго элемента сцепления, при этом первый элемент сцепления является элементом сцепления, общим для множества ступеней коробки передач, и этот первый элемент сцепления является элементом сцепления, приводимым в состояние зацепления для установки ступени коробки передач непосредственно перед началом экономичного режима работы и ступени коробки передач непосредственно после отмены экономичного режима работы, при этом контроллер включает в себя по меньшей мере один электронный блок управления, выполненный с возможностью i) остановки двигателя и ii) переключения множества элементов сцепления между состояниями зацепления и состояниями расцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы, таким образом, что первый элемент сцепления начинает переключение из состояния зацепления в состояние расцепления после того, как второй элемент сцепления начинает переключение из состояния зацепления в состояние расцепления.

2. Контроллер по п. 1, в котором электронный блок управления выполнен с возможностью переключения первого командного сигнала, передаваемого на соленоидный клапан, соответствующий первому элементу сцепления, и второго командного сигнала, передаваемого на соленоидный клапан, соответствующий второму элементу сцепления, с сигналов на зацепление на сигналы на расцепление, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы, таким образом, что первый командный сигнал переключается с сигнала на зацепление на сигнал за расцепление после того, как второй командный сигнал переключается с сигнала на зацепление на сигнал на расцепление.

3. Контроллер по п. 1 или 2, в котором электронный блок управления выполнен с возможностью переключения первого командного сигнала с сигнала на расцепление на сигнал на зацепление, когда подтверждено условие отмены экономичного режима работы, в течение заданного времени, после того, как первый командный сигнал, переданный на соленоидный клапан, соответствующий первому элементу сцепления, переключен с сигнала на зацепление на сигнал на расцепление после подтверждения заданного условия начала экономичного режима работы.

4. Контроллер по п. 1 или 2, в котором электронный блок управления выполнен с возможностью переключения первого командного сигнала, передаваемого на первый элемент сцепления, и второго командного сигнала, передаваемого на второй элемент сцепления с сигналов на расцепление на сигналы на зацепление после того, как условие отмены экономичного режима работы будет подтверждено, при этом первый командный сигнал переключается с сигнала на расцепление на сигнал на зацепление раньше второго командного сигнала.

5. Контроллер по п. 1 или 2, в котором транспортное средство включает в себя соленоидные клапаны, выполненные с возможностью управления подачей гидравлического давления на множество элементов сцепления, соленоидный клапан, соответствующий первому элементу сцепления, выполнен с возможностью подачи гидравлического давления на первый элемент сцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы, и соленоидный клапан, соответствующий второму элементу сцепления, выполнен с возможностью блокировки подачи гидравлического давления на второй элемент сцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы.

6. Контроллер по п. 1 или 2, в котором транспортное средство включает в себя масляный насос, выполненный с возможностью подачи гидравлического давления приводом ротора, связанным с вращением двигателя; и аккумулятор, выполненный с возможностью подачи аккумулированного гидравлического давления на множество элементов зацепления, при этом аккумулятор выполнен с возможностью подачи гидравлического давления на первый элемент сцепления, когда подтверждено заданное условие начала экономичного режима работы.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к запуску двигателя транспортного средства. Способ запуска двигателя внутреннего сгорания в движительной системе транспортного средства, содержащей двигатель внутреннего сгорания, электрическую машину, коробку передач и планетарную передачу, и содержит этапы, на которых устанавливают транспортное средство в исходном положении с помощью подходящей передачи и с помощью тормоза, косвенно воздействующего на входной вал коробки передач.

Изобретение относится к приведению в движение транспортного средства. Способ приведения в движение транспортного средства в связи с запуском двигателя внутреннего сгорания в движительной системе этого транспортного средства, содержащей двигатель, электрическую машину, коробку передач, планетарную передачу и тормоз.

Изобретение относится к автомобильной технике. Технический результат - устранение провала тяги на низких оборотах.

Изобретение относится ко всем типам стартеров для всех типов тепловых двигателей, в том числе для газотурбинного двигателя. Технический результат - уменьшение потребления электроэнергии.

Изобретение относится к системам запуска ДВЗ. Технический результат - повышение эксплуатационных характеристик стартера.

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к конструкциям стартеров с планетарным редуктором. Стартер с планетарным редуктором содержит переднюю и среднюю части корпуса и крышку, тяговое реле, тяговый электромотор и обгонную муфту, тяговый электромотор выполнен в виде водила с установленными на нем шестернями и торцевыми роторами, центральной подтормаживающей шестерни, внешнего и внутреннего концентрических статоров и системы управления.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Способ управления работой двигателя, в котором происходит запуск и остановка двигателя внутреннего сгорания, содержащего коленчатый вал, имеющий шейку вала и опорный подшипник, в котором может вращаться шейка вала.

Изобретение относится к электротехнике, а именно к стартер-генераторным устройствам транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания. Технический результат заключается в снижении неравномерности вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, возникающей от пульсаций моментов ДВС и ВЭМ.

Настоящее изобретение относится к способу приведения транспортного средства в движение. Технический результат - приведение транспортного средства в движение в аварийных ситуациях.

Изобретение относится к области электротехники и транспорта и касается, в частности, комбинированных энергетических установок гибридных транспортных средств, оборудованных стартер-генераторами.

Изобретение относится к гибридным автомобилям. Автомобиль с гибридным приводом содержит колесо, приводимое в движение электромашиной, устройство рекуперации энергии торможения, тормозную систему с педалью, главным тормозным цилиндром и колесным тормозом, редукционное клапанное устройство, понижающее тормозное давление на стадии рекуперации, и компенсатор гидравлического эффекта редукционного клапанного устройства.

Предложена система (1) оценки стиля вождения автомобиля (2), сконфигурированная с возможностью вычисления показателя оценки стиля вождения (DSEI) на основании следующего суммарного показателя: показателя экономии топлива (FEI), который характеризует стиль вождения водителя автомобиля с точки зрения экономии топлива и вычисляется на основании предварительных суммарных показателей, вычисляемых на основании соответствующих частных показателей, в свою очередь вычисляемых на основании комбинации физических величин.

Изобретение относится к области обеспечения безопасности движения транспортных средств и может быть использовано для предупреждения столкновения транспортных средств, движущихся по одной полосе друг за другом.

Изобретение относится к приводу гибридного транспортного средства. Способ управления системой привода транспортного средства, где система привода содержит тормозное устройство в активном и пассивном состоянии, где двигатель не может вращаться и может вращаться.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Система управления приводом для гибридного транспортного средства с двигателем, устройством распределения энергии, тормозным устройством и моторами содержит контроллер, устанавливающий первый рабочий режим, где транспортное средство приводится в движение посредством первого мотора и второго мотора.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления для транспортного средства с компрессором и конденсатором для кондиционирования воздуха в автомобиле, при этом требуемый крутящий момент для источника приведения в движение определяется как сумма нагрузки кондиционирования воздуха, которая тратится для приведения в действие компрессора и движущего крутящего момента, необходимого для приведения в движение транспортного средства.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Система управления приводом для гибридного транспортного средства содержит механизм распределения мощности, включающий водило, солнечную и коронную шестерню.

Изобретение относится к приводу транспортного средства. Система привода для транспортного средства содержит двигатель внутреннего сгорания, коробку передач, тормозное устройство, электрическую машину, аккумулятор энергии, узел, приводимый в действие электрической энергией из аккумулятора, планетарную передачу и сочленяющий элемент.

Группа изобретений относится к системам помощи водителю и технологиям активной безопасности для транспортных средств, в частности к узлу датчика угла сцепки, который может использоваться вместе с системой помощи при движении задним ходом с прицепом.

Изобретение может быть использовано для регулирования частоты вращения двигателей внутреннего сгорания дорожно-строительных машин. Способ регулирования частоты вращения двигателя (1) внутреннего сгорания предназначен для дорожно-строительной машины, которая наряду с приводом (2) движения имеет подключенные к двигателю (1) внутреннего сгорания гидромоторы (3) для приведения в действие рабочих агрегатов и у которой частота вращения регулируется в зависимости от моментальной потребляемой мощности рабочих агрегатов.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в бесщеточных электроприводах постоянного тока без использования датчиков. Техническим результатом является уменьшение шума посредством управления вибрацией вследствие колебаний при вращении и в потреблении необходимого только для поддержания вращения тока посредством приближения тока для приведения в действие двигателя к состоянию синхронизации. Приводное средство приводит в действие бесщеточный электродвигатель постоянного тока без датчиков посредством переключения шаблона подачи питания с постоянной частотой для определения положения поворота ротора бесщеточного электродвигателя постоянного тока без датчиков. Средство обнаружения обнаруживает сигнал перехода через нуль, представляющий собой переключение фазы ротора. Средство вычисления вычисляет коэффициент определения синхронизации, представляющий собой процент количества обнаруженных сигналов перехода через нуль. Средство управления шириной импульса управляет шириной импульса широтно-импульсно модулированной приводной мощностью в приводном средстве так, чтобы вычисленный коэффициент определения синхронизации попадал в пределы целевого диапазона. 2 н.и 4 з.п. ф-лы, 12 ил.
Наверх