Способ экспериментального определения поправки к суммарному импульсу тяги двигателя при стендовых огневых испытаниях



Способ экспериментального определения поправки к суммарному импульсу тяги двигателя при стендовых огневых испытаниях
Способ экспериментального определения поправки к суммарному импульсу тяги двигателя при стендовых огневых испытаниях

Владельцы патента RU 2624928:

Российская Федерация, от имени которой выступает Министерство обороны Российской Федерации (RU)
Акционерное общество "Корпорация "Московский институт теплотехники" (АО "Корпорация "МИТ") (RU)

При экспериментальном определении поправки к суммарному импульсу тяги двигателя при стендовых огневых испытаниях, включающих регистрацию диаграммы тяги датчиком силы, определяют силу сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них двигателем путем приложения силовых нагрузок. До начала огневого испытания двигателя силовую нагрузку, превышающую ожидаемую величину сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них двигателем, прикладывают поочередно в противоположном направлении действия тяги двигателя и в прямом направлении действия тяги двигателя, а после окончания огневого испытания двигателя - поочередно в прямом направлении действия тяги двигателя и в противоположном направлении действия тяги двигателя. Во время приложения силовой нагрузки регистрируют диаграммы этих силовых нагрузок тем же датчиком силы, которым регистрируют тягу двигателя при огневом испытании. Поправку к суммарному импульсу тяги двигателя определяют как разность произведения силы сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них двигателем в прямом направлении действия тяги двигателя на суммарное время прогрессивных участков диаграммы тяги двигателя и произведения силы сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них двигателем, в противоположном направлении действия тяги двигателя на суммарное время дегрессивных участков диаграммы тяги испытуемого двигателя. Изобретение позволяет повысить точность определения экспериментального значения суммарной тяги двигателя. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области машиностроения, а именно к наземным испытаниям двигателей летательных аппаратов, при которых на стендах производится подтверждение энергетических параметров (суммарного импульса тяги) двигателей на соответствие техническому заданию.

При проектировании стендов для наземной экспериментальной отработки двигателей конструкторы и исследователи сталкиваются с проблемой достоверного определения суммарного импульса тяги с учетом погрешности, вносимой испытательным стендом. Суммарная погрешность стенда состоит из механической погрешности стенда (сила сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них двигателем) и погрешности измерительного канала (датчика силы и регистрирующей аппаратуры).

Если механическая погрешность стенда не превышает допустимого значения по ГОСТ В 21898-76 (0,001 от величины измеряемого параметра), то величина суммарного импульса тяги двигателя практически определяется с погрешностью измерительного канала в диапазоне измерения. В реальных условиях испытаний механическая погрешность стенда часто превышает допустимое значение по ГОСТ В 21898-76 и ее необходимо учитывать как поправку к суммарному импульсу тяги двигателя.

Известен способ определения суммарного импульса тяги двигателя при наземных испытаниях, в котором для уменьшения погрешности, вносимой стендом, проводится механическая градуировка измерительного канала в составе стенда путем ступенчатого нагружения датчика тяги во всем диапазоне измерения (авторы A.M. Винницкий, В.Т. Волков, И.Г. Волковицкий, С.В. Холодилов. Конструкция и отработка РДТТ под редакцией А.М. Винницкого. Москва. Машиностроение. 1980. Глава 10, раздел 10.1, стр. 142-143).

Недостаток этого способа состоит в том, что его применение можно считать допустимым, если измеряемая величина тяги составляет 0,6-1,0 диапазона измерения выбранного датчика силы. Кроме того, этот способ не оправдывает себя из-за существенных различий характера нагружения при градуировке и при работе двигателя во время испытания.

Известен способ определения суммарного импульса тяги двигателя при наземных испытаниях, в котором проводят калибровку системы измерения (датчика силы тяги) стенда перед началом работы двигателя, прикладывая строго регламентированные усилия (авторы И.М. Гладков, B.C. Мухамедов, Е.Л. Валуев, В.И. Черепов. Экспериментальные методы определения параметров двигателей специального назначения. Москва. НТЦ Информтехника. 1993. Глава 5, раздел 5.3). Приложение усилий осуществляется с помощью грузов через роликовый блок (стр. 244-245) или силовых гидроцилиндров с системой измерения, управляемой ЭВМ (стр. 238-240). Суммарный импульс силы тяги определяется путем интегрирования величины измеряемой тяги по времени работы двигателя с учетом данных калибровки системы измерения. Принят за прототип.

Недостаток этого способа заключается в том, что при калибровке потери на трение в роликовом блоке нестабильны и увеличиваются пропорционально увеличению веса грузов. Для силовых гидроцилиндров с системой измерения, управляемой ЭВМ, суммарная погрешность измерительного канала силы тяги равна сумме погрешностей регламентированных усилий от гидроцилиндров, задаваемых ЭВМ, и системы измерения стенда.

Задачей предлагаемого изобретения является повышение точности определения экспериментального значения суммарного импульса тяги двигателя при наземных испытаниях.

Задача решается за счет того, что в способе экспериментального определения суммарного импульса тяги двигателя при стендовых огневых испытаниях, основанном на определении сил сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них двигателем в прямом и противоположном направлениях действия тяги двигателя путем приложения силовых нагрузок, последующем огневом испытании двигателя с регистрацией диаграммы тяги датчиком силы и определении расчетом его суммарного импульса тяги, до начала огневого испытания двигателя силовую нагрузку, превышающую ожидаемую величину силы сопротивления перемещению подвижных опор стенда, прикладывают поочередно в противоположном направлении действия тяги двигателя и в прямом направлении действия тяги двигателя, а после огневого испытания двигателя - поочередно в прямом направлении действия тяги двигателя и в противоположном направлении действия тяги двигателя, при этом регистрируют диаграммы этих силовых нагрузок датчиком силы, которым регистрируют тягу двигателя при огневом испытании, а поправку к суммарному импульсу тяги двигателя определяют как разность произведения величины силы сопротивления перемещению подвижных опор стенда в прямом направлении действия тяги двигателя на суммарное время прогрессивных участков диаграммы тяги двигателя и произведения величины силы сопротивления перемещению подвижных опор стенда в противоположном направлении действия тяги двигателя на суммарное время дегрессивных участков диаграммы тяги испытуемого двигателя.

При этом величина сил сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них испытуемым двигателем, в прямом и противоположном направлениях действия тяги двигателя на каждом прогрессивном и дегрессивном участке диаграммы тяги двигателя определяется как среднее значение на каждом из этих участков диаграммы тяги двигателя при его огневом испытании,

На фиг. 1 показан стенд для наземных испытаний с закрепленным на его подвижных опорах двигателем.

На фиг. 2 показана экспериментальная диаграмма приложения силовой нагрузки к подвижным опорам стенда с закрепленным на них двигателем до начала работы двигателя, результаты измерения тяги датчиком силы во время огневого испытания и приложения силовой нагрузки к подвижным опорам стенда с закрепленным на ней двигателем после окончания работы двигателя. Кроме того, показаны прогрессивные и дегрессивные участки диаграммы тяги двигателя и величины сил сопротивления перемещению подвижных опор стенда в прямом и противоположном направлениях действия тяги двигателя на границах этих участков.

Указанный способ осуществляется следующим образом. При монтаже и проверке работоспособности системы измерения стенда показание датчика тяги соответствуют нулевому уровню по сопроводительному паспорту. После монтажа (см. фиг. 1) испытуемого двигателя 1 на подвижные опоры 2 стенда повторно включают систему измерения перед началом работы двигателя. Показание датчика тяги 3 при этом не соответствует нулевому уровню из-за влияния сил сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них двигателем и неопределенного направления действия этих сил сопротивления.

Далее, к подвижным опорам стенда с закрепленным на них неработающим двигателем (см. фиг. 2) прикладывают силовую нагрузку в противоположном направлении относительно направления действия тяги двигателя. Силовая нагрузка должна превышать ожидаемое значение силы сопротивления подвижных опор стенда с закрепленным на них неработающим двигателем, чтобы произошло перемещение опор в направлении приложения силовой нагрузки. Затем силовую нагрузку снимают, при этом датчик тяги перемещает подвижные опоры стенда до тех пор, пока усилие в датчике тяги не станет равным силе сопротивления перемещения подвижных опор стенда в направлении, противоположном действию тяги двигателя, и регистрируют показание датчика тяги (первая часть кривой F).

Потом к подвижной части стенда прикладывают силовую нагрузку в прямом направлении относительно направления действия тяги двигателя. Силовая нагрузка, также, должна превышать ожидаемую величину силы сопротивления подвижных опор стенда, чтобы произошло перемещение подвижных опор стенда в другую сторону. Силовую нагрузку снимают, при этом датчик тяги перемещает подвижные опоры стенда до тех пор, пока усилие в датчик тяги не станет равным силе сопротивления подвижных опор стенда в прямом направлении действия тяги двигателя, и регистрируют показание датчика тяги (вторая часть кривой F).

Далее, подают команду на запуск двигателя и проводят его огневое испытание с регистрацией диаграммы тяги двигателя (кривая P).

Потом к подвижным опорам стенда с закрепленным на них отработавшим двигателем прикладывают силовую нагрузку в прямом направлении относительно направления действия тяги двигателя. Силовая нагрузка должна превышать ожидаемое значение силы сопротивления подвижных опор стенда с закрепленным на них отработавшим двигателем, чтобы произошло перемещение опор в направлении приложения силовой нагрузки. Затем силовую нагрузку снимают, при этом датчик тяги перемещает подвижные опоры стенда до тех пор, пока усилие в датчике тяги не станет равным силе сопротивления перемещению подвижных опор стенда в прямом направлении действия тяги двигателя, и регистрируют показание датчика тяги (первая часть кривой F1).

После этого к подвижным опорам стенда с закрепленным на них отработавшим двигателем прикладывают силовую нагрузку в противоположном направлении относительно направления действия тяги двигателя. Силовая нагрузка, также, должна превышать ожидаемую величину силы сопротивления подвижных опор стенда, чтобы произошло перемещение подвижных опор стенда с закрепленным на них отработавшим двигателем в другую сторону. Силовую нагрузку снимают, при этом датчик тяги перемещает подвижные опоры стенда до тех пор, пока усилие в датчике тяги не станет равным силе сопротивления подвижных опор стенда в противоположном направлении относительно направления действия тяги двигателя, и регистрируют показание датчика тяги (вторая часть кривой F1).

По результатам обработки полученной экспериментальной диаграммы тяги двигателя (фиг. 2) определяют величины сил сопротивления Δнп, Δкп, Δно, Δко и текущие значения этих параметров на границах прогрессивных и дегрессивных участков экспериментальной диаграммы тяги двигателя (кривая P), а также средние значения этих параметров на каждом участке диаграммы тяги двигателя.

Поправку к суммарному импульсу тяги двигателя определяют по формуле

ΔJΣ=Σ{0,5(Δнп i+Δкп i)⋅Δτпрогр i}-Σ{0,5(Δно i+Δко i)⋅Δτдегр i},

где Δнп i - сила сопротивления перемещению подвижных опор стенда в прямом направлении действия тяги двигателя в начале каждого прогрессивного участка диаграммы тяги двигателя;

Δкп i - сила сопротивления перемещению подвижных опор стенда в прямом направлении действия тяги двигателя в конце каждого прогрессивного участка диаграммы тяги двигателя;

Δτпрогр i - время каждого прогрессивного участка диаграммы тяги двигателя;

Δно i - сила сопротивления перемещению подвижных опор стенда в направлении, противоположном действию тяги двигателя, в начале каждого дегрессивного участка диаграммы тяги двигателя;

Δко i - сила сопротивления перемещению подвижных опор стенда в направлении, противоположном действию тяги двигателя, в конце каждого дегрессивного участка диаграммы тяги двигателя;

Δτдегр i - время каждого дегрессивного участка диаграммы тяги двигателя.

Первое слагаемое формулы представляет собой суммарный импульс силы сопротивления перемещению подвижных опор стенда в прямом направлении действия тяги двигателя и уменьшает суммарный импульс тяги двигателя (показание датчика силы меньше фактической величины тяги двигателя при огневом испытании).

Второе слагаемое формулы представляет собой суммарный импульс силы сопротивления перемещению подвижных опор стенда в направлении, противоположном направлению действия тяги двигателя, и увеличивает суммарный импульс тяги двигателя (показание датчика силы больше фактической величины тяги двигателя при огневом испытании).

Поэтому существенное значение имеет вид диаграммы тяги (прогрессивный или дегрессивный), а также соотношение величин тяги и массы испытуемого двигателя.

Экспериментальные данные стендовых огневых испытаний различных двигателей подтверждают вышеизложенное.

Например:

1. Для крупногабаритных двигателей (стартовых и маршевых) с временем работы 40-60 с (при соотношении тяги к массе 5-12) поправка к суммарному импульсу двигателя составляет ~0,17-0,25%.

2. Для малогабаритных двигателей с временем работы 300-400 с (при соотношении тяги и массы 0,45-1,1) поправка к суммарному импульсу двигателя составляет ~2,3-3,7%.

Таким образом, предложенный способ определения поправки к суммарному импульсу тяги двигателя позволяет повысить точность определения экспериментального значения суммарного импульса тяги двигателя и достоверность получаемых экспериментальных данных при проведении наземной стендовой отработки различных двигателей.

1. Способ экспериментального определения поправки к суммарному импульсу тяги двигателя при стендовых огневых испытаниях, основанный на определении сил сопротивления перемещению подвижных опор стенда,с закрепленным на них двигателем путем приложения силовых нагрузок, последующем огневом испытании двигателя с регистрацией диаграммы тяги датчиком силы и определении расчетом суммарного импульса тяги испытуемого двигателя, отличающийся тем, что до начала огневого испытания двигателя силовую нагрузку, превышающую ожидаемую величину сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них двигателем, прикладывают поочередно в противоположном направлении действия тяги двигателя и в прямом направлении действия тяги двигателя, а после окончания огневого испытания двигателя - поочередно в прямом направлении действия тяги двигателя и в противоположном направлении действия тяги двигателя, при этом регистрируют диаграммы этих силовых нагрузок тем же датчиком силы, которым регистрируют тягу двигателя при огневом испытании, а поправку к суммарному импульсу тяги двигателя определяют как разность произведения силы сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них двигателем в прямом направлении действия тяги двигателя на суммарное время прогрессивных участков диаграммы тяги двигателя и произведения силы сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них двигателем, в противоположном направлении действия тяги двигателя на суммарное время дегрессивных участков диаграммы тяги испытуемого двигателя.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что силы сопротивления перемещению подвижных опор стенда с закрепленным на них испытуемым двигателем определяются на каждом прогрессивном и дегрессивном участках диаграммы тяги двигателя как среднее значение величин на границах каждого из этих участков экспериментальной диаграммы тяги двигателя, зарегистрированной при его огневом испытании.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области ракетной техники, а именно к стендовому оборудованию, применяемому при огневых стендовых испытаниях ракетных двигателей на твердом топливе, и предназначено для гашения РДТТ при наземной отработке, в том числе высотных РДТТ.

Изобретение относится к ракетной технике, а именно к стендовому оборудованию, применяемому при огневых стендовых испытаниях ракетных двигателей твердого топлива с имитацией высотных условий.

Изобретение относится к радиотехническому испытательному оборудованию, предназначенному для проведения стендовых испытаний ракетных двигателей космических аппаратов, в частности для измерения электромагнитного излучения.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано при испытании жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) и других энергетических установок. Стенд для испытаний энергетических установок содержит систему подачи компонентов топлива с агрегатами управления и систему подачи технологического газа, при этом на выходе энергетической установки установлен трубопровод, связанный с газгольдером, газгольдер соединен с компрессором, который в свою очередь соединен с системой баллонов высокого давления, газгольдер установлен на подвижной платформе, полость наддува газом расходной емкости с компонентом топлива соединена со входом компрессора, а выход компрессора соединен со входом газа в систему баллонов высокого давления.

Изобретение относится к ракетной технике, а именно к ракетным двигателям твердого топлива, и, в частности, может найти применение при испытаниях скрепленных с корпусом крупногабаритных зарядов в ракетных системах различного назначения, преимущественно эксплуатирующихся на подвижных носителях автомобильного или железнодорожного типа.

Изобретение относится к ракетной технике, а именно к способам определения характеристик новых композиций твердого ракетного топлива, в частности для прямоточных воздушно-реактивных двигателей.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к ракетной технике, и может быть использовано при отработке корпусов ракетных двигателей твердого топлива.

Изобретение относится к области ракетной техники, а именно к стендовому оборудованию, применяемому при огневых стендовых испытаниях ракетных двигателей на твердом топливе.

Изобретение относится к испытаниям ракетной техники, а именно к испытаниям и утилизации ракетных двигателей твердого топлива, имеющих сопла, направленные перпендикулярно оси стенда.

Изобретение относится к стендовому оборудованию и может быть использовано при испытаниях жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) космического назначения, связанных с определением тепловых режимов элементов ЖРД и двигательной установки (ДУ).

Изобретение относится к измерительной технике: устройству приборов, предназначенных для определения скорости горения твердых топлив, используемых в аккумуляторах давления нефтеносных скважин, ствольных системах различного назначения, работающих при высоких давлениях. Установка для определения скорости горения твердого топлива содержит источник давления газов, камеру сгорания, датчик давления, затвор с укрепленным топливным образцом, запалом и гермовыводом. Камера сгорания выполнена из нескольких радиально установленных в горизонтальной плоскости одинаковых камер. В каждой из камер размещен контрольный образец в виде цилиндрической бесканальной шашки, снабженной со стороны запала форсажными канальными шашками и надетой на бесканальную шашку с натягом в 1…2 мм эластичной трубкой, соединяющей шашку с измерительной вставкой. Длина эластичной трубки превышает длину шашки на величину, составляющую 0,7…1,4 от внутреннего диаметра эластичной трубки. В центральной части вставки расположены светопровод и фотодатчик. В полость корпуса помещена вода, заполняющая около 90% этой полости, и установлена сменная сопловая втулка с расходным отверстием, диаметр которого подбирается для каждого типа топлива. Изобретение позволяет проводить прямое измерение скорости горения твердого топлива при высоком давлении, а также исключить применение внешнего источника давления газа. 3 ил.

Изобретение относится к области энергомашиностроения и предназначено для осуществления испытаний энергоустановок с последующим проведением контроля параметров и состава продуктов сгорания. Способ испытания энергоустановок, основанный на управлении процессом испытания, включающем в себя поэтапную подачу компонентов топлива в камеру сгорания, их сжигание и смешение с балластировочной средой, контроль параметров энергоустановки, согласно изобретению продукты сгорания направляют в емкость с химически нейтральным газом, затем осуществляют контроль параметров и состава продуктов сгорания, в том числе полноты сгорания горючего, причем перед началом и по завершении подачи компонентов топлива в камеру сгорания осуществляют продувку полостей, магистралей энергоустановки, а также наддув емкости химически нейтральным газом, создавая в ней избыточное давление, а отбор пробы продуктов сгорания на анализ проводят из емкости без ограничения времени анализа. При запуске и остановке энергоустановки продукты сгорания сбрасываются в атмосферу, а забор продуктов сгорания в емкость с химически нейтральным газом, из которой проводят отбор пробы, проводят на стационарном режиме работы энергоустановки. Рассмотрен стенд для реализации способа. Изобретение обеспечивает повышение экологичности энергоустановки за счет снижения выброса вредных веществ в продуктах сгорания, предотвращения накопления в системах утилизации продуктов сгорания энергоустановки непрореагировавших компонентов топлива с целью обеспечения пожаровзрывобезопасности, а также повышение надежности работы энергоустановок. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к ракетно-космической технике. Способ моделирования процесса тепло- и массообмена элемента конструкции летательного аппарата (ЭКЛА) с окружающей средой в условиях снижения абсолютного давления основан на введении в экспериментальную модельную установку (ЭМУ) потока газа, обеспечении условий взаимодействия потока газа в зоне контакта с ЭКЛА, измерении температуры, давления, скорости. К ЭКЛА подают дополнительное количество теплоты путем сжигания пиротехнической смеси, закрепленной на ЭКЛА. Параметры потока газа, давление и состав газа в ЭМУ выбирают в соответствии с параметрами атмосферы на текущей высоте при движении ЭКЛА. Дополнительное количество теплоты подают путем нагрева ЭКЛА тепловым эквивалентом пиротехнической смеси, например электронагревателем. В зону нагрева ЭКЛА дополнительно подают энергию в виде акустического, лазерного воздействия, параметры которых определяют из условия повышения эффективности нагрева ЭКЛА. Устройство для реализации способа включает в свой состав экспериментальный стенд, в виде замкнутого объема для создания пониженного абсолютного давления, ЭМУ, содержащую систему фиксации ЭКЛА, датчики температуры, давления, входной и выходной патрубки, газоанализатор для определения процентного содержания газов на входе и выходе. В состав ЭМУ дополнительно введены пиротехническая смесь с системой зажигания, скоростная видеокамера, система подготовки потока газа, система поворота ЭКЛА с закрепленным источником подвода теплоты относительно направления потока газа, акустический, лазерный излучатели, электрический нагреватель. Изобретение позволяет расширить границы моделирования процесса тепло- и массообмена элемента конструкции ЭКЛА с окружающей средой в условиях снижения абсолютного давления. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к ракетно-космической технике. Способ моделирования процесса газификации жидкого компонента ракетного топлива в баке ступени ракеты-носителя, основанный на подводе в экспериментальную модельную установку (ЭМУ) теплоты, проведении измерений температуры, давления в различных точках ЭМУ, сбросе парогазовой смеси (ПГС) через дренажную магистраль (ДМ), при этом осуществляют подвод газа наддува и кондуктивный подвод теплоты в ЭМУ, количество которых определяют из условия равенства парциальных давлений газа наддува и паров жидкости в ЭМУ и топливном баке, а суммарное давление соответствует началу сброса ПГС в ДМ, диаметр ДМ определяют из условия сброса заданного избытка давления за такое же время, как и в реальном баке, при этом давление срабатывания дренажного клапана выбирают предварительно из заданного интервала, нижняя граница которого - минимальное давление наддува в баке, а верхняя - максимальное давление, при котором сохраняется прочность конструкции ЭМУ, осуществляют определение области параметров процесса газификации, при которых появляется конденсат на внутренней поверхности ДМ и кристаллизация, осуществляют дополнительный подвод тепла к ДМ для предотвращения ее замерзания. Рассмотрено устройство для реализации способа, включающее в свой состав ЭМУ в виде модельного бака, содержащего поддон для жидкости, датчики температуры, давления, входной патрубок, ДМ, дренажный клапан, газоанализатор, при этом дополнительно в ЭМУ введены нагревательные элементы для жидкости и ДМ, в ДМ установлена аппаратура регистрации конденсата и его кристаллизации, а ЭМУ и ДМ выполнены из материала, аналогичного материалу исследуемого топливного бака ракеты-носителя. Изобретение обеспечивает выявление условий появления конденсата в дренажной магистрали с последующей кристаллизацией при заправке ракеты-носителя криогенными компонентами топлива или стоянки в заправленном состоянии на старте при тепловом нагружении топливного бака от окружающей среды. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к ракетной технике, а именно к стендовому оборудованию, применяемому при огневых стендовых испытаниях ракетных двигателей с имитацией высотных условий. Стенд для высотных испытаний ракетных двигателей содержит барокамеру и выхлопной диффузор с выходной секцией, включающей две торцевые, внешнюю и внутреннюю стенки, образующие кольцевое пространство рубашечной системы охлаждения. По периметру задней торцевой стенки выходной секции выхлопного диффузора равномерно расположены отверстия или форсунки, обеспечивающие выход рабочей жидкости из рубашечной системы охлаждения за срез выхлопного диффузора. Изобретение позволяет повысить эффективность охлаждения стенок выходной секции диффузора за счет формирования равномерного течения рабочей жидкости вдоль горячей стенки рубашечной системы охлаждения, а также позволяет обеспечить орошение струи продуктов сгорания ракетного двигателя за срезом выхлопного диффузора. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области ракетной техники, а именно к стендовому оборудованию, применяемому при огневых стендовых испытаниях ракетных двигателей твердого топлива (РДТТ), и предназначено для гашения РДТТ при наземной отработке, в том числе удлиненных РДТТ сложной конфигурации корпуса. Установка для гашения ракетного двигателя твердого топлива при испытаниях содержит полую штангу с форсункой, связанную с системой подачи охлаждающей жидкости телескопически сочлененными между собой полыми поршнями с коллекторами, форсунками и выполненными у днищ поршней радиальными каналами. На полом поршне, расположенном в выдвинутом положении за соплом ракетного двигателя твердого топлива, соосно закреплена крыльчатка, а сочленение этого полого поршня со смежным полым поршнем, расположенным ближе к системе подачи охлаждающей жидкости, выполнено с зазором с возможностью вращения под действием возникающего на крыльчатке осевого момента вращения при ее обтекании паром охлаждающей жидкости в процессе гашения. Изобретение позволяет обеспечить эффективное гашение РДТТ и получение достоверной информации о состоянии материальной части, в том числе удлиненных РДТТ сложной конфигурации корпуса. 5 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2015-12-22 2017-07-21T16:50:09
Наверх