Пневматическая шина

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Расстояния (GL1) - (GL4) от экваториальной линии (CL) шины до первой-третьей основных канавок (11, 12, 13) и узкой канавки (14) соответственно составляют от 5% до 20%, от 20% до 35%, от 55% до 70% и от 40% до 60% полуширины TL/2 пятна контакта шины с грунтом. Каждая из множества первых грунтозацепных канавок (31) включает один конец, который достигает края (Е) пятна контакта с грунтом на внутренней стороне транспортного средства, и другой конец, который заканчивается внутри первого ребра (21). Каждая из множества вторых грунтозацепных канавок (32) включает один конец, который сообщается с третьей основной канавкой (13), и другой конец, который заканчивается во втором ребре (22). Каждая из множества третьих грунтозацепных канавок (33) включает один конец, который сообщается со второй основной канавкой (12), и другой конец, который заканчивается внутри третьего ребра (23). Каждая из множества четвертых грунтозацепных канавок (34) включает один конец, который сообщается с первой основной канавкой (11), и другой конец, который заканчивается внутри четвертого ребра (24). Каждая из множества пятых грунтозацепных канавок (35) пересекает узкую канавку (14) и включает концы, которые заканчиваются внутри четвертого ребра (24) и пятого ребра (25). Каждая из множества шестых грунтозацепных канавок (36) включает один конец, который достигает края Е пятна контакта с грунтом на наружной стороне транспортного средства, и другой конец, который заканчивается внутри пятого ребра (25). Технический результат - улучшение износостойкости шины и характеристик на мокром покрытии при улучшенных внешних признаках при поздних стадиях износа. 10 з.п. ф-лы, 4 ил., 5 табл.

 

Область Техники

[0001]

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, а более конкретно к пневматической шине, выполненной с возможностью достижения высокой степени совместимости хорошей характеристики на мокром покрытии, характеристики на сухом покрытии, устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик.

Предпосылки Создания Изобретения

[0002]

Существует потребность в улучшении пневматических шин обычного типа с возможностью достижения высокой степени совместимости характеристики на сухом покрытии (например, характеристики устойчивости рулевого управления и времени движения по сухим дорожным покрытиям) и характеристики на мокром покрытии (например, устойчивости рулевого управления и характеристики сопротивления аквапланированию на мокрых дорожных покрытиях). В дополнение к данным характеристикам также существует потребность в улучшении износостойкости шины (в частности, при неравномерном износе) и шумовых характеристик (например, внешнего шума транспортного средства).

[0003]

Один известный способ улучшения характеристики на мокром покрытии включает размещение множества канавок на участке протектора пневматической шины для улучшения дренирующих свойств. При этом в случае одного только увеличения количества канавок снижается жесткость протектора и, соответственно, не могут быть достигнуты требуемые показатели характеристики на сухом покрытии и устойчивости к неравномерному износу. Кроме того, в зависимости от формы и расположения канавок внешний шум транспортного средства, с большой долей вероятности, будет являться следствием ухудшения таким образом шумовых характеристик. Это указывает на то, что количество, форма и расположение канавок должны быть обоснованы улучшением различных характеристик с сохранением их совместимости.

[0004]

Например, в Патентном документе 1 описывается шина, как проиллюстрировано на ФИГ. 4, которая включает: две основные канавки, расположенные в зоне на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины; одну основную канавку, расположенную в зоне на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины; узкую канавку, расположенную в зоне на наружной стороне транспортного средства от основной канавки, расположенной в зоне на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины, причем узкая канавка имеет ширину канавки, которая меньше ширины основных канавок; беговые участки, ограниченные основными канавками и узкой канавкой; грунтозацепную канавку, расположенную на беговом участке из беговых участков, расположенных на внутренней стороне транспортного средства от узкой канавки, причем грунтозацепная канавка имеет первую оконечную часть на внутренней стороне транспортного средства, которая достигает края контакта с грунтом или одной из основных канавок, и вторую оконечную часть на наружной стороне транспортного средства, которая заканчивается внутри бегового участка; и грунтозацепную канавку, расположенную в беговом участке смежно с узкой канавкой и пересекающую узкую канавку, причем грунтозацепная канавка имеет первую оконечную часть на внутренней стороне транспортного средства, которая заканчивается внутри бегового участка, и оконечную часть на наружной стороне транспортного средства, которая достигает края контакта с грунтом. В данном рисунке протектора грунтозацепная канавка, сообщающаяся с основной канавкой, заканчивается внутри бегового участка. В результате может быть достигнута хорошая дренажная характеристика при сохранении характеристики на сухом покрытии без существенного снижения жесткости протектора. Кроме того, посредством узкой канавки, расположенной в зоне на наружной стороне транспортного средства, которая оказывает значительное влияние на характеристику на сухом покрытии и устойчивость к неравномерному износу, могут быть существенно улучшены характеристика на сухом покрытии и устойчивость к неравномерному износу при сохранении высокой степени жесткости протектора в данной зоне. Ухудшение характеристики на мокром покрытии, обусловленное узкой канавкой с малой шириной канавки, также может быть компенсировано посредством грунтозацепной канавки, пересекающей узкую канавку. В результате характеристики могут быть улучшены с сохранением их совместимости.

[0005]

При этом с усилением потребности в более высоких скоростях транспортных средств, вызванным разработкой в последние годы мощных транспортных средств и дорожного покрытия с высокими эксплуатационными характеристиками, такие обычные конфигурации рисунка протектора все в большей степени утрачивают возможность обеспечения соответствующих характеристик с сохранением их совместимости, особенно при движении транспортных средств на высоких скоростях. Кроме того, в условиях экстремального вождения, таких как вождение транспортного средства по кругу, требуемый уровень характеристик является настолько высоким, что такие обычные конфигурации рисунка протектора становятся недостаточными. Таким образом, существует потребность в дополнительных улучшениях для достижения хорошей характеристики на мокром покрытии, характеристики на сухом покрытии, устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик с высокой степенью совместимости.

Список Цитированной Литературы

Патентная Литература

[0006]

Патентный документ 1: нерассмотренная опубликованная заявка на патент Японии № 2010-215221A.

Изложение Сущности Изобретения

Техническая Проблема

[0007]

Целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, выполненной с возможностью достижения высокой степени совместимости хорошей характеристики на мокром покрытии, характеристики на сухом покрытии, устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик.

Решение Проблемы

[0008]

Для достижения вышеуказанной цели вариант осуществления настоящего изобретения обеспечивает пневматическую шину с заданным направлением установки относительно транспортного средства, содержащую:

кольцеобразный участок протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины;

пару участков боковины, расположенных на обеих сторонах участка протектора;

пару бортовых участков, расположенных внутри участков боковины в радиальном направлении шины;

первую основную канавку, расположенную на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины;

вторую основную канавку, расположенную на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины;

третью основную канавку, расположенную на внутренней стороне транспортного средства от второй основной канавки на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины; и

узкую канавку, расположенную на наружной стороне транспортного средства от первой основной канавки на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины, причем ширина узкой канавки меньше ширины первой-третьей основных канавок;

причем расстояние GL1 от центрального положения первой основной канавки до экваториальной линии шины составляет от 5% до 20% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

при этом расстояние GL2 от центрального положения второй основной канавки до экваториальной линии шины составляет от 20% до 35% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

при этом расстояние GL3 от центрального положения третьей основной канавки до экваториальной линии шины составляет от 55% до 70% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

при этом расстояние GL4 от центрального положения узкой канавки до экваториальной линии шины составляет от 40% до 60% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

первое ребро, расположенное на внутренней стороне транспортного средства от третьей основной канавки;

второе ребро, расположенное между третьей основной канавкой и второй основной канавкой;

третье ребро, расположенное между второй основной канавкой и первой основной канавкой;

четвертое ребро, расположенное между первой основной канавкой и узкой канавкой;

пятое ребро, расположенное на наружной стороне транспортного средства от узкой канавки; и

множество первых грунтозацепных канавок, вторых грунтозацепных канавок, третьих грунтозацепных канавок, четвертых грунтозацепных канавок, пятых грунтозацепных канавок и шестых грунтозацепных канавок, расположенных на участке протектора,

при этом каждая из множества первых грунтозацепных канавок включает один конец, который достигает края контакта с грунтом на внутренней стороне транспортного средства, и другой конец, который заканчивается внутри первого ребра без сообщения с третьей основной канавкой,

при этом каждая из множества вторых грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается с третьей основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри второго ребра,

при этом каждая из множества третьих грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается со второй основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри третьего ребра,

при этом каждая из множества четвертых грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается с первой основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри четвертого ребра,

при этом каждая из множества пятых грунтозацепных канавок пересекает узкую канавку и включает один конец, который заканчивается внутри четвертого ребра, и другой конец, который заканчивается внутри пятого ребра, и

при этом каждая из множества шестых грунтозацепных канавок включает один конец, который достигает края контакта с грунтом на наружной стороне транспортного средства, и другой конец, который заканчивается внутри пятого ребра без сообщения с узкой канавкой.

Преимущественные Эффекты Изобретения

[0009]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения эффективный дренаж может быть достигнут посредством расположения основных канавок, которые проходят в направлении вдоль окружности шины, вблизи экваториальной линии шины и на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины. Жесткость протектора может быть увеличена (при обеспечении требуемой дренажной характеристики в данной зоне) посредством расположения узкой канавки вместо основной канавки на наибольшем удалении от наружной стороны транспортного средства. В результате может быть улучшена устойчивость рулевого управления при сохранении тех же показателей дренажной характеристики и характеристики на мокром покрытии. Кроме того, грунтозацепные канавки включают на одной стороне оконечные части, которые заканчиваются внутри ребер, и беговые участки, ограниченные основными канавками и узкой канавкой, формируются как ребра, непрерывные в направлении вдоль окружности шины. В результате может быть увеличена жесткость протектора и, соответственно, устойчивость рулевого управления. Поскольку ребро является непрерывным в направлении вдоль окружности шины и концевые положения грунтозацепных канавок выбирают как описано выше, возможно также снижение неравномерного износа. Таким образом, устойчивость рулевого управления может быть улучшена при сохранении превосходных показателей дренажной характеристики и характеристики на мокром покрытии, а также могут быть достигнуты превосходные показатели устойчивости к неравномерному износу.

[0010]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения ширина узкой канавки предпочтительно составляет от 10% до 60% ширины первой основной канавки. Такой выбор ширины узкой канавки, по сравнению с шириной основной канавки, способствует достижению хорошей характеристики на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости.

[0011]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения ширина первой-третьей основных канавок предпочтительно составляет от 8 мм до 16 мм, а ширина узкой канавки предпочтительно составляет от 1 мм до 6 мм. Такой выбор ширины канавок способствует достижению хорошей характеристики на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости.

[0012]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения ширина третьего ребра предпочтительно составляет от 80% до 120% ширины второго ребра. Выбор одинаковой ширины второго ребра и третьего ребра способствует достижению требуемой жесткости протектора и, соответственно, улучшению устойчивости рулевого управления.

[0013]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения открытые участки вторых грунтозацепных канавок и третьих грунтозацепных канавок предпочтительно смещены в направлении вдоль окружности шины, и открытые участки третьих грунтозацепных канавок и четвертых грунтозацепных канавок предпочтительно смещены в направлении вдоль окружности шины. Посредством смещения открытых участков грунтозацепных канавок, расположенных в смежных ребрах, может быть достигнуто постоянство баланса жесткости протектора и, соответственно, могут быть существенно улучшены устойчивость рулевого управления и устойчивость к неравномерному износу.

[0014]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения третьи грунтозацепные канавки предпочтительно располагаются под углом в противоположном направлении ко вторым грунтозацепным канавкам относительно поперечного направления шины, а четвертые грунтозацепные канавки предпочтительно располагаются под углом в противоположном направлении к третьим грунтозацепным канавкам относительно поперечного направления шины. При таком выборе направления наклона грунтозацепных канавок может быть достигнуто постоянство баланса жесткости протектора и, соответственно, могут быть существенно улучшены устойчивость рулевого управления и устойчивость к неравномерному износу.

[0015]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения один конец, ближайший к четвертому ребру, и другой конец, ближайший к пятому ребру, каждой из пятых грунтозацепных канавок предпочтительно расположены на одной стороне в направлении вдоль окружности шины в точке пересечения пятой грунтозацепной канавки и узкой канавки. В частности, каждая из пятых грунтозацепных канавок предпочтительно искривлена в одну сторону в направлении вдоль окружности шины. При таком выборе профиля пятых грунтозацепных канавок распределяется сила, приложенная к грунтозацепным канавкам, которые являются чувствительными к повреждению при торможении/езде или при повороте, и, соответственно, появляется возможность снизить неравномерный износ. В частности, посредством каждой из пятых грунтозацепных канавок, которые искривлены в одну сторону в направлении вдоль окружности шины, дополнительно может быть достигнуто снижение внешнего шума транспортного средства.

[0016]

В таких вариантах осуществления искривленный участок каждой из пятых грунтозацепных канавок предпочтительно имеет радиус кривизны от 8 мм до 50 мм. Пятая грунтозацепная канавка, имеющая такой искривленный профиль, способствует улучшению устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик.

[0017]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения зона на участке протектора на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины предпочтительно имеет сравнительно большую относительную площадь канавки, чем зона на участке протектора на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины;

причем относительная площадь канавки зоны на участке протектора на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины предпочтительно находится в диапазоне от 8% до 25%; и

относительная площадь канавки зоны на участке протектора на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины предпочтительно находится в диапазоне от 22% до 40%. Такой выбор относительных площадей канавок способствует достижению хорошей дренажной характеристики и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости. Отметим, что в настоящем изобретении «относительная площадь канавки» представляет собой соотношение площади канавки в зоне контакта с грунтом и площади в зоне контакта с грунтом участка протектора.

[0018]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения первая-третья основные канавки и узкая канавка предпочтительно являются скошенными или закругленными. Это позволяет в начальный период износа обеспечить требуемый объем первой-третьей основных канавок и узкой канавки без увеличения ширины канавки. В результате могут быть достигнуты превосходные показатели дренажной характеристики, при этом обеспечивается достаточная жесткость протектора. Отметим, что в вариантах осуществления, в которых канавки являются скошенными или закругленными таким образом, ширину канавки измеряют с использованием в качестве отправного положения точки пересечения выносной линии стенки канавки с выносной линией поверхности протектора.

[0019]

В настоящем изобретении «край контакта с грунтом» представляет собой оконечную часть в аксиальном направлении шины, когда шину устанавливают на обычный диск, накачивают до обычного внутреннего давления и размещают вертикально на плоской поверхности, причем к шине прикладывают обычную нагрузку. «Ширина контакта с грунтом» представляет собой расстояние в аксиальном направлении шины между левым и правым краями контакта с грунтом. При представленном выше определении относительной площади канавки зона контакта с грунтом определяется этой шириной контакта с грунтом. «Обычный диск» представляет собой диск, определяемый стандартом для каждой шины в соответствии с системой стандартов, в которую входят стандарты, лежащие в основе производства шин, и относится к «стандартному диску» в соответствии с определением Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектному диску» в соответствии с определением Ассоциации по шинам и дискам (TRA) и «измерительному диску» в соответствии с определением Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). «Обычное внутреннее давление» представляет собой давление воздуха, определяемое стандартами для каждой шины в соответствии с системой стандартов, в которую входят стандарты, лежащие в основе производства шин, и относится к «максимальному давлению воздуха» в соответствии с определением JATMA, максимальному значению в таблице «ДОРОЖНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ДЛЯ ШИН ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ» в соответствии с определением TRA и «ДАВЛЕНИЮ НАКАЧИВАНИЯ» в соответствии с определением ETRTO. «Обычное внутреннее давление» составляет 180 кПа для шины на пассажирском транспортном средстве. «Обычная нагрузка» представляет собой нагрузку, определяемую стандартами для каждой шины в соответствии с системой стандартов, в которую входят стандарты, лежащие в основе производства шин, и относится к «максимальной грузоподъемности» в соответствии с определением JATMA, максимальному значению в таблице «ДОРОЖНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ДЛЯ ШИН ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ» в соответствии с определением TRA и «ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ» в соответствии с определением ETRTO. Если шина выполнена для использования на пассажирском транспортном средстве, используют нагрузку, соответствующую 88% описанных выше нагрузок.

Краткое Описание Чертежей

[0020]

На ФИГ. 1 представлен вид в меридиональном поперечном сечении пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

На ФИГ. 2 представлен вид спереди на поверхность протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

На ФИГ. 3 представлен вид в поперечном сечении, иллюстрирующий основную канавку пневматической шины с ФИГ. 1 в увеличенном виде.

На ФИГ. 4 представлен вид спереди, иллюстрирующий поверхность протектора обычной пневматической шины.

Описание Вариантов Осуществления

[0021]

Ниже будут подробно описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Отметим, что в настоящем изобретении направление установки пневматической шины относительно транспортного средства является заданным. Если пневматическую шину монтируют на транспортном средстве, внутренняя сторона (сторона, обозначенная на чертежах как «ВНУТР.») относительно транспортного средства от экваториальной линии CL шины определяется как «внутренняя сторона транспортного средства», а наружная сторона (сторона, обозначенная на чертежах как «НАРУЖ.») относительно транспортного средства от экваториальной линии CL шины определяется как «наружная сторона транспортного средства».

[0022]

Ссылочной позицией CL на ФИГ. 1 помечена экваториальная линия шины. Пневматическая шина по варианту осуществления настоящего изобретения содержит кольцеобразный участок протектора 1, проходящий в направлении вдоль окружности шины, пару участков боковины 2, расположенных на противоположных сторонах участка протектора 1, и пару бортовых участков 3, расположенных внутри участков боковины 2 в радиальном направлении шины. Каркасный слой 4 (два слоя на ФИГ. 1) проходит слева направо между парой бортовых участков 3. Каркасный слой 4 включает множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загибается назад вокруг сердечника 5 борта, расположенного в каждом бортовом участке 3 между внутренней стороной транспортного средства и наружной стороной транспортного средства. Кроме того, наполнитель 6 борта расположен на периферии каждого из сердечников 5 борта, причем наполнитель 6 борта покрыт со всех сторон основной частью и загибающейся назад частью каркасного слоя 4. На участке протектора 1 множество слоев 7 брекера (два слоя на ФИГ. 1) напрессованы на наружную окружную сторону каркасного слоя 4. Каждый из слоев 7 брекера включает множество армирующих кордов, расположенных под углом относительно направления вдоль окружности шины, причем направления армирующих кордов различных слоев пересекают друг друга. У слоев 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне от 10° до 40°. Множество армирующих слоев 8 брекера (три слоя на ФИГ. 1) расположены на наружной окружной стороне слоев 7 брекера. Как проиллюстрировано на ФИГ. 1, армирующие слои 8 брекера могут включать слои, которые покрывают только оконечные части слоев 7 брекера. Армирующие слои 8 брекера включают корды из органического волокна, ориентированные в направлении вдоль окружности шины. У армирующих слоев 8 брекера угол наклона кордов из органического волокна относительно направления вдоль окружности шины составляет, например, от 0° до 5°.

[0023]

Настоящее изобретение может быть применимо к такой пневматической шине общего назначения, при этом структура ее поперечного сечения не ограничивается описанной выше базовой структурой.

[0024]

Как проиллюстрировано на ФИГ. 2, участок протектора 1 содержит три основные канавки (первую основную канавку 11, вторую основную канавку 12 и третью основную канавку 13), которые проходят в направлении вдоль окружности шины. Первая основная канавка 11 расположена на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии CL шины на участке протектора 1. Вторая основная канавка 12 расположена на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии CL шины на участке протектора 1. Третья основная канавка 13 расположена на внутренней стороне транспортного средства от второй основной канавки 12 на участке протектора 1. В дополнение к этим основным канавкам на участке протектора 1 расположена одна узкая канавка 14, которая проходит в направлении вдоль окружности шины. Узкая канавка 14 имеет ширину канавки, которая меньше ширины основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13), и расположена на наружной стороне транспортного средства от первой основной канавки 11 на участке протектора 1.

[0025]

В частности, как проиллюстрировано на ФИГ. 2, расстояние от центрального положения первой основной канавки 11 до экваториальной линии CL шины обозначено GL1, расстояние от центрального положения второй основной канавки 12 до экваториальной линии CL шины обозначено GL2, расстояние от центрального положения третьей основной канавки 13 до экваториальной линии CL шины обозначено GL3, и расстояние от центрального положения узкой канавки 14 до экваториальной линии CL шины обозначено GL4. Основные канавки (первая основная канавка 11, вторая основная канавка 12 и третья основная канавка 13) и узкая канавка 14 расположены так, что:

расстояние GL1 составляет от 5% до 20% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

расстояние GL2 составляет от 20% до 35% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

расстояние GL3 составляет от 55% до 70% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

расстояние GL4 составляет от 40% до 60% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом.

[0026]

На участке протектора 1 пять беговых участков (первое ребро 21, второе ребро 22, третье ребро 23, четвертое ребро 24 и пятое ребро 25), которые проходят в направлении вдоль окружности шины, ограничены основными канавками (первой основной канавкой 11, второй основной канавкой 12 и третьей основной канавкой 13) и узкой канавкой 14. Первое ребро 21 расположено на внутренней стороне транспортного средства от третьей основной канавки 13. Второе ребро 22 расположено между третьей основной канавкой 13 и второй основной канавкой 12. Третье ребро 23 расположено между второй основной канавкой 12 и первой основной канавкой 11. Четвертое ребро 24 расположено между первой основной канавкой 11 и узкой канавкой 14. Пятое ребро 25 расположено на наружной стороне транспортного средства от узкой канавки 14. Эти беговые участки содержат описанные ниже грунтозацепные канавки, при этом беговые участки проходят непрерывно по всей окружности в направлении вдоль окружности шины без пересечения грунтозацепными канавками.

[0027]

Каждое из ребер (первое ребро 21, второе ребро 22, третье ребро 23, четвертое ребро 24 и пятое ребро 25) содержит множество грунтозацепных канавок (первую грунтозацепную канавку 31, вторую грунтозацепную канавку 32, третью грунтозацепную канавку 33, четвертую грунтозацепную канавку 34, пятую грунтозацепную канавку 35 и шестую грунтозацепную канавку 36), которые проходят в поперечном направлении шины. Первая грунтозацепная канавка 31 включает один конец, который достигает края E контакта с грунтом на внутренней стороне транспортного средства, и другой конец, заканчивающийся внутри первого ребра 21 без сообщения с третьей основной канавкой 13. Вторая грунтозацепная канавка 32 включает один конец, сообщающийся с третьей основной канавкой 13, и другой конец, заканчивающийся внутри второго ребра 22. Третья грунтозацепная канавка 33 включает один конец, сообщающийся со второй основной канавкой 12, и другой конец, заканчивающийся внутри третьего ребра 23. Четвертая грунтозацепная канавка 34 включает один конец, сообщающийся с первой основной канавкой 11, и другой конец, заканчивающийся внутри четвертого ребра 24. Пятая грунтозацепная канавка 35 пересекает узкую канавку 14 и включает один конец, заканчивающийся внутри четвертого ребра 24, и другой конец, заканчивающийся внутри пятого ребра 25. Шестая грунтозацепная канавка 36 включает один конец, который достигает края E контакта с грунтом на наружной стороне транспортного средства, и другой конец, заканчивающийся внутри пятого ребра 25 без сообщения с узкой канавкой 14.

[0028]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения оптимальные дренажные свойства могут быть обеспечены посредством расположения основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) в местоположении вблизи экваториальной линии CL шины или на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии CL шины. Кроме того, жесткость протектора может быть увеличена (при обеспечении требуемой дренажной характеристики в данной зоне) посредством расположения узкой канавки 14 с меньшей шириной канавки, чем у основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13), в местоположении на наибольшем удалении от наружной стороны транспортного средства. В результате может быть улучшена устойчивость рулевого управления при сохранении тех же показателей дренажной характеристики и характеристики на мокром покрытии. Кроме того, грунтозацепные канавки (первая грунтозацепная канавка 31, вторая грунтозацепная канавка 32, третья грунтозацепная канавка 33, четвертая грунтозацепная канавка 34, пятая грунтозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36) включают на одной стороне оконечную часть, которая заканчивается внутри соответствующего ребра (первого ребра 21, второго ребра 22, третьего ребра 23, четвертого ребра 24 и пятого ребра 25), а беговые участки, ограниченные основными канавками (первой основной канавкой 11, второй основной канавкой 12 и третьей основной канавкой 13) и узкой канавкой 14, являются непрерывными в направлении вдоль окружности шины. Данная конфигурация также позволяет увеличить жесткость протектора и улучшить устойчивость рулевого управления. При точном указании концевых положений грунтозацепных канавок, как описано выше, а не только за счет обеспечения ребер, которые являются непрерывными в направлении вдоль окружности шины, возможно снижение неравномерного износа. Таким образом, может быть улучшена устойчивость рулевого управления при сохранении превосходных показателей дренажной характеристики и характеристики на мокром покрытии. Кроме того, могут быть достигнуты превосходные показатели устойчивости к неравномерному износу.

[0029]

Если расстояние GL1 меньше 5% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то первая основная канавка практически выровнена с экваториальной линией CL шины, и невозможно обеспечить требуемую ширину третьего ребра 23. В результате становится затруднительно увеличить жесткость протектора с сохранением совместимости. Если расстояние GL1 больше 20% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то первая основная канавка 11 расположена слишком далеко от экваториальной линии CL шины, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить эффективный дренаж. Если расстояние GL2 меньше 20% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, невозможно обеспечить требуемую ширину третьего ребра 23, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить жесткость протектора с сохранением совместимости. Если расстояние GL2 больше 35% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то вторая основная канавка 12 расположена слишком далеко от экваториальной линии CL шины, и, соответственно, уменьшается площадь канавки вблизи экваториальной линии CL шины. В результате становится затруднительно обеспечить эффективный дренаж. Если расстояние GL3 меньше 55% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, невозможно обеспечить требуемую ширину второго ребра 22, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить жесткость протектора с сохранением совместимости. Если расстояние GL3 больше 70% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то третья основная канавка 13 расположена слишком далеко за пределами необходимых границ в поперечном направлении шины, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить эффективный дренаж. Если расстояние GL4 меньше 40% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то ширина пятого ребра 25 становится избыточной, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить хороший дренаж в данной зоне. Если расстояние GL4 больше 60% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то ширина четвертого ребра 24 становится избыточной, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить эффективный дренаж.

[0030]

Кроме того, если грунтозацепные канавки (первая грунтозацепная канавка 31, вторая грунтозацепная канавка 32, третья грунтозацепная канавка 33, четвертая грунтозацепная канавка 34, пятая грунтозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36) не заканчиваются внутри соответствующих ребер (первого ребра 21, второго ребра 22, третьего ребра 23, четвертого ребра 24 и пятого ребра 25) по меньшей мере одним концом, так чтобы ребра были разделены, жесткость бегового участка уменьшается, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить превосходные показатели устойчивости рулевого управления.

[0031]

Для обеспечения требуемой дренажной характеристики ширина (W1, W2, W3 на ФИГ. 2) основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) предпочтительно составляет 8 мм или более. При этом, если ширина канавки является избыточной, участок канавки может подвергаться продольному изгибу из-за воздействия поперечных сил, возникающих при повороте транспортного средства. Соответственно, ширина W1 канавки предпочтительно составляет 16 мм или менее. Ширина основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) более предпочтительно составляет от 10 мм до 14 мм. Для обеспечения требуемой дренажной характеристики глубина основной канавки (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) предпочтительно составляет 5 мм или более. При этом, если глубина канавки является избыточной, снижается жесткость протектора и становится проблематично обеспечить требуемое улучшение устойчивости рулевого управления. Соответственно, глубина канавки предпочтительно составляет 7 мм или менее. Глубина основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) более предпочтительно составляют от 5,5 мм до 7,5 мм.

[0032]

Ширина узкой канавки 14 меньше ширины основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13), и ширина W4 узкой канавки 14 предпочтительно составляет от 10% до 60% ширины W1 первой основной канавки 11. Такой выбор ширины W4 узкой канавки 14, по сравнению с шириной W1 первой основной канавки 11, способствует достижению хорошей характеристики на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости. Если ширина W4 узкой канавки 14 меньше 10% ширины W1 первой основной канавки 11, из-за узкой канавки 14 становится затруднительно обеспечить требуемую дренажную характеристику. Если ширина W4 узкой канавки 14 больше 60% ширины W1 первой основной канавки 11, становится затруднительно поддерживать высокую степень жесткости четвертого ребра 24 и пятого ребра 25 и, соответственно, улучшить устойчивость рулевого управления.

[0033]

Глубина узкой канавки 14 не имеет особых ограничений, но она предпочтительно меньше глубины основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13). Особенно предпочтительной является глубина канавки от 60% до 80% глубины первой основной канавки. Такой выбор глубины узкой канавки 14, по сравнению с глубиной первой основной канавки 11, способствует достижению хорошей характеристики на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости. Если глубина узкой канавки 14 меньше 60% глубины первой основной канавки 11, из-за узкой канавки 14 становится затруднительно обеспечить требуемую дренажную характеристику. Если глубина узкой канавки 14 больше 80% глубины первой основной канавки 11, становится затруднительно поддерживать высокую степень жесткости четвертого ребра 24 и пятого ребра 25 и, соответственно, улучшить устойчивость рулевого управления.

[0034]

В частности, ширина W4 узкой канавки 14 предпочтительно составляет от 1 мм до 6 мм, а глубина канавки предпочтительно составляет от 3 мм до 6 мм. Если ширина W4 узкой канавки 14 меньше 1 мм, становится затруднительно обеспечить требуемую дренажную характеристику. Если ширина W4 узкой канавки 14 больше 6 мм, снижается жесткость протектора, и, соответственно, становится затруднительно улучшить устойчивость рулевого управления. Если глубина узкой канавки 14 меньше 3 мм, становится затруднительно обеспечить требуемую дренажную характеристику. Если глубина узкой канавки 14 больше 6 мм, снижается жесткость протектора, и, соответственно, становится затруднительно улучшить устойчивость рулевого управления.

[0035]

Ширину (RW1, RW2, RW3, RW4, RW5 на ФИГ. 2) ребер (первого ребра 21, второго ребра 22, третьего ребра 23, четвертого ребра 24 и пятого ребра 25) определяют посредством расположения (расстояний от GL1 до GL4) основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) и узкой канавки 14. При этом ширина RW3 третьего ребра 23 предпочтительно составляет от 80% до 120% ширины RW2 второго ребра 22. Выбор одинаковой ширины второго ребра 22 и третьего ребра 23 способствует достижению требуемой жесткости протектора и, соответственно, улучшению устойчивости рулевого управления.

[0036]

Первую грунтозацепную канавку 31 и вторую грунтозацепную канавку 32 предпочтительно располагают так, чтобы вторая грунтозацепная канавка 32 располагалась на выносной линии первой грунтозацепной канавки 31, как проиллюстрировано на ФИГ. 2 пунктирной линией. При таком расположении первой грунтозацепной канавки 31 и второй грунтозацепной канавки 32 могут быть достигнуты превосходные дренажные свойства.

[0037]

Кроме того, вторую грунтозацепную канавку 32 и третью грунтозацепную канавку 33 предпочтительно располагают так, чтобы открытые участки были смещены в направлении вдоль окружности шины. Аналогично третью грунтозацепную канавку 33 и четвертую грунтозацепную канавку 34 предпочтительно располагают так, чтобы открытые участки были смещены в направлении вдоль окружности шины. Посредством смещения открытых участков грунтозацепных канавок (второй грунтозацепной канавки 32, третьей грунтозацепной канавки 33 и четвертой грунтозацепной канавки 34), расположенных в смежных ребрах (втором ребре 22 и третьем ребре 23, третьем ребре 23 и четвертом ребре 24), может быть достигнуто постоянство баланса жесткости протектора и, соответственно, могут быть существенно улучшены устойчивость рулевого управления и устойчивость к неравномерному износу. В частности, как проиллюстрировано на ФИГ. 2, вторые грунтозацепные канавки 32 и третьи грунтозацепные канавки 33 в альтернативном варианте осуществления предпочтительно размещают в направлении вдоль окружности шины, и третьи грунтозацепные канавки 33 и четвертые грунтозацепные канавки 34 в альтернативном варианте осуществления предпочтительно размещают в направлении вдоль окружности шины.

[0038]

Как проиллюстрировано на ФИГ. 2, грунтозацепные канавки (первую грунтозацепную канавку 31, вторую грунтозацепную канавку 32, третью грунтозацепную канавку 33, четвертую грунтозацепную канавку 34, пятую грунтозацепную канавку 35 и шестую грунтозацепную канавку 36) предпочтительно располагают под углом относительно поперечного направления шины. Отметим, что в варианте осуществления, проиллюстрированном на ФИГ. 2, пятая грунтозацепная канавка 35 имеет искривленный профиль, который пресекает узкую канавку 14. Однако при рассмотрении по отдельности конца, ближайшего к четвертому ребру 24, и другого конца, ближайшего к пятому ребру 25, может быть понятно, что канавка расположена под углом относительно поперечного направления шины. В варианте осуществления, в котором грунтозацепные канавки расположены под углом таким образом, третья грунтозацепная канавка 33 и вторая грунтозацепная канавка 32 предпочтительно расположены под углом в противоположном направлении относительно поперечного направления шины, а также четвертая грунтозацепная канавка 34 и третья грунтозацепная канавка 33 предпочтительно расположены под углом в противоположном направлении относительно поперечного направления шины. Посредством изменения направления наклона второй грунтозацепной канавки 32, третьей грунтозацепной канавки 33 и четвертой грунтозацепной канавки 34 может быть достигнуто постоянство баланса жесткости протектора, и, соответственно, могут быть существенно улучшены устойчивость рулевого управления и устойчивость к неравномерному износу.

[0039]

Грунтозацепные канавки (первая грунтозацепная канавка 31, вторая грунтозацепная канавка 32, третья грунтозацепная канавка 33, четвертая грунтозацепная канавка 34, пятая грунтозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36) заканчиваются внутри соответствующих ребер без разделения ребер (первого ребра 21, второго ребра 22, третьего ребра 23, четвертого ребра 24 и пятого ребра 25), как описано выше. В более оптимальном варианте концевые положения грунтозацепных канавок (длина грунтозацепных канавок относительно ширины ребер) предпочтительно выбирают в соответствии с представленным ниже описанием. Длина L1 первой грунтозацепной канавки 31 предпочтительно составляет от 80% до 90% ширины RW1 первого ребра 21; длина L2 второй грунтозацепной канавки 32 предпочтительно составляет от 30% до 50% ширины RW2 второго ребра 22; длина L3 третьей грунтозацепной канавки 33 предпочтительно составляет от 30% до 50% ширины RW3 третьего ребра 23; длина L4 четвертой грунтозацепной канавки 34 предпочтительно составляет от 30% до 50% ширины RW4 четвертого ребра 24; и длина L6 шестой грунтозацепной канавки 36 предпочтительно составляет от 50% до 80% ширины RW5 пятого ребра 25. В вариантах осуществления с такими значениями длины третья грунтозацепная канавка 33 предпочтительно заканчивается в зоне третьего ребра 23 на внутренней стороне транспортного средства, при этом не достигая экваториальной линии CL шины. На одном конце пятая грунтозацепная канавка 35 заканчивается внутри четвертого ребра 24, а на другом конце она заканчивается внутри пятого ребра 25. Длина с одной стороны (длина в поперечном направлении шины от стенки узкой канавки 14, ближайшей к экваториальной линии CL шины, до концевого положения внутри четвертого ребра 24) обозначена L5a, а длина с другой стороны (длина в поперечном направлении шины от стенки узкой канавки 14, расположенной снаружи в поперечном направлении шины, до концевого положения внутри пятого ребра 25) обозначена L5b. Длина L5a предпочтительно составляет от 20% до 30% ширины RW4 четвертого ребра 24, а длина L5b предпочтительно составляет от 10% до 20% ширины RW5 пятого ребра 25. Отметим, что ширина RW1 первого ребра 21 и ширина RW5 пятого ребра 25 представляют собой расстояние от третьей основной канавки 13/узкой канавки 14 до соответствующего края E контакта с грунтом, как проиллюстрировано на ФИГ. 2.

[0040]

Отметим, что глубина грунтозацепных канавок (первой грунтозацепной канавки 31, второй грунтозацепной канавки 32, третьей грунтозацепной канавки 33, четвертой грунтозацепной канавки 34, пятой грунтозацепной канавки 35 и шестой грунтозацепной канавки 36) не имеет особых ограничений, но предпочтительной является глубина канавок, которая меньше глубины основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) и больше глубины узкой канавки 14. В более оптимальном варианте глубина грунтозацепных канавок предпочтительно составляет 80% или более глубины узкой канавки 14 и 100% или меньше глубины первой основной канавки. Соответственно, как проиллюстрировано на ФИГ. 1, глубина пятой грунтозацепной канавки 35 может быть больше глубины узкой канавки 14.

[0041]

Пятая грунтозацепная канавка 35, как проиллюстрировано выше, пересекает узкую канавку 14 и включает конец, который заканчивается внутри четвертого ребра 24, и другой конец, который заканчивается внутри пятого ребра 25. При этом, как проиллюстрировано на ФИГ. 2, конец, ближайший к четвертому ребру 24, и конец, ближайший к пятому ребру 25, оба предпочтительно расположены на одной стороне в направлении вдоль окружности шины в точке пересечения пятой грунтозацепной канавки 35 и узкой канавки 14. Примеры такого профиля включают V-образный профиль, который изогнут в точке пересечения с узкой канавкой 14, и искривленный профиль, который изогнут в одну сторону в направлении вдоль окружности шины, как проиллюстрировано на ФИГ. 2. При таком профиле распределяется сила, приложенная к грунтозацепным канавкам, которые являются чувствительными к повреждению при торможении/езде или при повороте, и, соответственно, становится возможным снизить неравномерный износ. Искривленный профиль, проиллюстрированный на ФИГ. 2, особенно предпочтителен с точки зрения возможности снижения внешнего шума транспортного средства.

[0042]

В вариантах осуществления, в которых пятая грунтозацепная канавка 35 имеет искривленный профиль, проиллюстрированный на ФИГ. 2, радиус кривизны R искривленного участка пятой грунтозацепной канавки 35 предпочтительно составляет от 8 мм до 50 мм. Пятая грунтозацепная канавка, имеющая такой искривленный профиль, способствует улучшению устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик. Если радиус кривизны R меньше 8 мм, не может быть обеспечена требуемая длина пятой грунтозацепной канавки 35 в поперечном направлении шины, и, соответственно, не будет достигнут требуемый эффект от расположения пятой грунтозацепной канавки 35. Если радиус кривизны R больше 50 мм, профиль пятой грунтозацепной канавки 35 является приблизительно прямолинейным в поперечном направление шины. Это затрудняет достижение требуемого эффекта от искривления пятой грунтозацепной канавки 35. Отметим, что радиус кривизны R пятой грунтозацепной канавки 35, как проиллюстрировано на ФИГ. 2, представляет собой величину, измеренную от центральной линии (штрихпунктирной линии) пятой грунтозацепной канавки 35 в качестве отправного положения.

[0043]

В вариантах осуществления, выполненных в соответствии с представленным выше описанием, относительная площадь канавки зоны участка протектора 1 на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии CL шины (относительная площадь канавки на наружной стороне транспортного средства) предпочтительно относительно меньше относительной площади канавки зоны участка протектора 1 на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии CL шины (относительной площади канавки на внутренней стороне транспортного средства). В частности, относительная площадь канавки на наружной стороне транспортного средства предпочтительно находится в диапазоне от 8% до 25%, а относительная площадь канавки на внутренней стороне транспортного средства предпочтительно находится в диапазоне от 22% до 40%. Такой выбор относительных площадей канавок способствует достижению хорошей дренажной характеристики и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости.

[0044]

Канавки, которые проходят в направлении вдоль окружности шины (другими словами, первая основная канавка 11, вторая основная канавка 12, третья основная канавка 13 и узкая канавка 14), предпочтительно являются скошенными или закругленными, как проиллюстрировано на увеличенном виде на ФИГ. 3 (отметим, что на ФИГ. 3 показана первая основная канавка 11 в увеличенном виде, однако это также применимо к другим канавкам). Это позволяет обеспечить требуемую площадь (объем) канавок в начальный период износа без увеличения ширины канавки. В результате могут быть достигнуты превосходные показатели дренажной характеристики, при этом обеспечивается достаточная жесткость протектора. В точке пересечения стенки канавки и поверхности протектора от углового участка предпочтительно удаляют участок от 1 мм до 2 мм. В частности, край предпочтительно закругляют. Отметим, что в вариантах осуществления, в которых канавки являются скошенными или закругленными, как проиллюстрировано на ФИГ. 3, ширина и глубина основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12, третьей основной канавки 13) и узкой канавки 14, длина грунтозацепной канавки, ширина ребра и подобные размеры измеряют с использованием в качестве отправного положения точки пересечения P выносной линии стенки канавки с выносной линией поверхности протектора.

Примеры

[0045]

Было изготовлено двадцать девять типов пневматических шин, включающих стандартный пример 1, сравнительный пример 1 и примеры 1-27. Пневматические шины имели размер 285/35ZR20 и усиленную структуру, проиллюстрированную на ФИГ. 1. Для пневматических шин были выбраны значения по следующим параметрам в соответствии с таблицами 1-5:

базовый рисунок протектора,

расстояние первой-третьей основных канавок и узкой канавки от экваториальной линии шины (доля полуширины TL от ширины контакта с грунтом),

длина первой-пятой грунтозацепных канавок в поперечном направлении шины (доля ширины ребра), ширина первой-третьей основных канавок и узкой канавки (также указывают отношение узкой канавки к первой основной канавке),

ширина первого-пятого ребер (доля ширины TL контакта с грунтом, также указывают отношение ширины третьего ребра к ширине второго ребра),

относительное положение открытых участков второй грунтозацепной канавки и третьей грунтозацепной канавки и открытых участков третьей грунтозацепной канавки и четвертой грунтозацепной канавки (положение открытого участка),

соотношение направлений наклона второй грунтозацепной канавки и третьей грунтозацепной канавки и направлений наклона третьей грунтозацепной канавки и четвертой грунтозацепной канавки (угол наклона),

форма пятой грунтозацепной канавки,

радиус R кривизны пятой грунтозацепной канавки,

относительная площадь канавки в зоне с наружной стороны транспортного средства и в зоне с внутренней стороны транспортного средства,

скошенные/закругленные первая-третья основные канавки и узкая канавка.

[0046]

Отметим общее для всех примеров, что глубина первой-третьей основных канавок составляла 5,5 мм, глубина узкой канавки составляла 4,5 мм, и глубина первой-шестой грунтозацепных канавок составляла 5,5 мм.

[0047]

В стандартном примере 1 использован рисунок протектора, проиллюстрированный на ФИГ. 4. Данный рисунок протектора отличается от рисунка протектора в сравнительном примере 1 и примерах 1-27. При этом основная канавка на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины соответствует первой основной канавке, основная канавка на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины соответствует второй основной канавке, основная канавка на внутренней стороне транспортного средства от второй основной канавки соответствует третьей основной канавке, и канавка на наружной стороне транспортного средства от первой основной канавки соответствует узкой канавке. Расстояния от центрального положения этих канавок до экваториальной линии шины соответствуют GL1-GL4. Кроме того, ширина этих канавок соответствует W1-W4. Аналогично беговой участок на внутренней стороне транспортного средства от третьей основной канавки соответствует первому ребру, беговой участок между третьей основной канавкой и второй основной канавкой соответствует второму ребру, беговой участок между второй основной канавкой и первой основной канавкой соответствует третьему ребру, беговой участок между первой основной канавкой и узкой канавкой соответствует четвертому ребру, и беговой участок на наружной стороне транспортного средства от узкой канавки соответствует пятому ребру. Ширина этих участков соответствует RW1-RW5. Кроме того, грунтозацепная канавка, сформированная в первом ребре, соответствует первой грунтозацепной канавке, грунтозацепная канавка, сформированная во втором ребре, соответствует второй грунтозацепной канавке, грунтозацепная канавка, сформированная в третьем ребре, соответствует третьей грунтозацепной канавке, грунтозацепная канавка, сформированная в четвертом ребре, которая сообщается с первой основной канавкой, соответствует четвертой грунтозацепной канавке. Длины этих грунтозацепных канавок соответствуют L1-L4. Профиль грунтозацепной канавки, расположенной вблизи узкой канавки и на пятом ребре, как проиллюстрировано на ФИГ. 4, существенно отличается от профиля пятой и шестой грунтозацепных канавок на ФИГ. 2. При этом для удобства грунтозацепная канавка, включающая один конец, сообщающийся с узкой канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри четвертого ребра, соответствует пятой грунтозацепной канавке (длина соответствует L5a, L5b не существует), и грунтозацепная канавка, расположенная в пятом ребре и включающая один конец, который достигает края контакта с грунтом на наружной стороне транспортного средства, и другой конец, который сообщается с узкой канавкой, соответствует шестой грунтозацепной канавке (длина соответствует L6).

[0048]

В сравнительном примере 1 базовый рисунок протектора основан на том, что проиллюстрировано на ФИГ. 2. При этом первая грунтозацепная канавка, вторая грунтозацепная канавка, третья грунтозацепная канавка, четвертая грунтозацепная канавка и шестая грунтозацепная канавка не заканчиваются внутри соответствующего ребра, причем оба конца достигают основных канавок, узкой канавки или края контакта с грунтом. Другими словами, ребра разделены в виде блоков. Соответственно, в таблице 1 длина первой-четвертой грунтозацепных канавок и шестой грунтозацепной канавки (доля ширины ребра) в поперечном направлении шины составляет 100%.

[0049]

Относительно параметра «положение открытого участка» в таблице 1 указывается «выровнены», если открытые участки второй грунтозацепной канавки и третьей грунтозацепной канавки и открытые участки третьей грунтозацепной канавки и четвертой грунтозацепной канавки выровнены в направлении вдоль окружности шины, и указывается «не выровнены», если они смещены в направлении вдоль окружности шины.

[0050]

Эти 29 типов пневматических шин были оценены с использованием описанных ниже способов. Характеристику на сухом покрытии оценивали путем измерения устойчивости рулевого управления и времени движения по сухим дорожным покрытиям, характеристику на мокром покрытии оценивали путем измерения устойчивости рулевого управления и характеристики сопротивления аквапланированию на мокрых дорожных покрытиях, устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик. Результаты представлены в таблицах 1-5.

[0051]

Характеристика на сухом покрытии (устойчивость рулевого управления)

Каждую шину устанавливали на колесе с размером диска 20×10,5JJ, накачивали воздухом до давления 220 кПа и устанавливали на испытательное транспортное средство с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство испытывали на сухом дорожном покрытии по кольцевой трассе с привлечением водителя-испытателя, и устойчивость рулевого управления измеряли с помощью сенсорной оценки. Результаты оценивали по 10-балльной шкале, причем стандартному примеру 1 было присвоено значение 5 (эталонное). Более высокие значения указывают на более высокие показатели характеристики на сухом покрытии (устойчивости рулевого управления).

[0052]

Характеристика на сухом покрытии (время движения)

Каждую шину устанавливали на колесе с размером диска 20×10,5JJ, накачивали воздухом до давления 220 кПа и устанавливали на испытательное транспортное средство с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство испытывали на сухом дорожном покрытии по кольцевой трассе (длина одного круга составляла приблизительно 4500 м) на протяжении семи кругов, и для каждого круга измеряли время движения (сек) по одному кругу. В качестве времени движения выбирали наименьшее время движения, измеренное для одного круга. Результаты оценки выражали в виде индексных значений с использованием обратного значения в качестве измеренного значения, причем стандартному примеру 1 было присвоено значение 100. Чем выше индексное значение, тем меньше время движения. Отметим, что индексное значение 98 или более означает сохранение стандартного уровня.

[0053]

Характеристика на мокром покрытии (устойчивость рулевого управления)

Каждую шину устанавливали на колесе с размером диска 20×10,5JJ, накачивали воздухом до давления 220 кПа и устанавливали на испытательное транспортное средство с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство испытывали с привлечением водителя-испытателя на кольцевой трассе, на поверхности которой была вода, причем устойчивость рулевого управления измеряли с помощью сенсорной оценки. Результаты оценивали по 10-балльной шкале, причем стандартному примеру 1 было присвоено значение 5 (эталонное). Более высокие значения указывают на более высокие показатели характеристики на мокром покрытии (устойчивости рулевого управления).

[0054]

Характеристика на мокром покрытии (характеристика сопротивления аквапланированию)

Каждую шину устанавливали на колесе с размером диска 20×10,5JJ, накачивали воздухом до давления 220 кПа и устанавливали на испытательное транспортное средство с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство испытывали на прямом участке пути с вхождением в бассейн с водой глубиной 10 ± 1 мм. Скорость вхождения транспортного средства в бассейн постепенно повышали. Скорость, при которой наблюдали аквапланирование, измеряли как предельную скорость. Результаты оценки выражали в виде индексных значений, приняв для стандартного примера 1 индекс равным 100. Более высокие индексные значения указывают на более высокие показатели характеристики сопротивления аквапланированию. Отметим, что индексное значение 98 или более означает сохранение стандартного уровня.

[0055]

Износостойкость

Каждую шину устанавливали на колесе с размером диска 20×10,5JJ, накачивали воздухом до давления 220 кПа и устанавливали на испытательное транспортное средство с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство испытывали с привлечением водителя-испытателя на кольцевой трассе непрерывно на протяжении 50 км, после чего осуществляли проверку степени неравномерного износа участка протектора. Устойчивость к неравномерному износу оценивали путем присвоения степени неравномерного износа по 10-балльной шкале (10: отлично, 9-8: хорошо, 7-6: удовлетворительно, 5 или меньше: неудовлетворительно). Более высокие индексные значения указывают на более высокие характеристики устойчивости к неравномерному износу.

[0056]

Шумовые характеристики

Каждую шину устанавливали на колесе с размером диска 20×10,5JJ, накачивали воздухом до давления 220 кПа и устанавливали на испытательное транспортное средство с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство испытывали на испытательном дорожном покрытии для измерения внешнего шума в соответствии с требованиями ISO, и измеряли внешний шум транспортного средства на скорости 80 км/ч. Результаты оценки выражали в виде индексных значений с использованием обратного значения в качестве измеренного значения, причем стандартному примеру 1 было присвоено значение 100. Более высокие индексные значения указывают на более низкие показания внешнего шума транспортного средства и более высокие значения шумовых характеристик. Отметим, что индексное значение 98 или более означает сохранение стандартного уровня.

[0057]

[Таблица 1]

Стандартный пример Сравнительный пример Пример Пример Пример Пример
1 1 1 2 3 4
Базовый рисунок протектора ФИГ. 4 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2
Расстояние GL1/(TL/2) % 20 12 12 5 20 12
GL2/(TL/2) % 20 26 26 26 26 20
GL3/(TL/2) % 55 65 65 65 65 65
GL4/(TL/2) % 45 50 50 50 50 50
Длина грунтозацепной канавки L1/RW1 % 80 100 80 80 80 80
L2/RW2 % 50 100 40 40 40 40
L3/RW3 % 45 100 40 40 40 40
L4/RW4 % 25 100 40 40 40 40
L5a/RW4 % 25 20 20 20 20 20
L5b/RW5 % - 20 20 20 20 20
L6/RW5 % 100 100 60 60 60 60
Ширина канавки W1 мм 15 10 10 10 10 10
W2 мм 15 10 10 10 10 10
W3 мм 20 10 10 10 10 10
W4 мм 4 2 2 2 2 2
W4/W1 % 30 20 20 20 20 20
Ширина ребра RW1/TL % 20 18 18 18 18 18
RW2/TL % 10 31 31 31 31 28
RW3/TL % 15 31 31 35 27 34
RW3/RW2 % 120 102 102 113 89 124
RW4/TL % 15 31 31 28 35 31
RW5/TL % 20 25 25 25 25 25
Положение открытого участка
(второй и третьей грунтозацепных канавок)
Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены
Положение открытого участка
(третьей и четвертой грунтозацепных канавок)
Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены
Направление наклона
(второй и третьей грунтозацепных канавок)
Одинаковое Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное
Направление наклона
(третьей и четвертой грунтозацепных канавок)
Одинаковое Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное
Профиль пятой грунтозацепной канавки - Искривленный Искривленный Искривленный Искривленный Искривленный
Радиус кривизны R пятой грунтозацепной канавки мм - 10 10 10 10 10
Относительная площадь канавки
(наружная сторона транспортного средства)
% 28 15 15 15 15 15
Относительная площадь канавки
(внутренняя сторона транспортного средства)
% 34 31 31 31 31 31
Скошенные/закругленные Да Да Да Да Да Да
Характерис-тика на сухом покрытии Устойчивость рулевого управления 5 4 8 8 8 8
Время движения Индексное значение 100 98 105 105 105 105
Характерис-тика на мокром покрытии Устойчивость рулевого управления 5 8 8 8 8 8
Характеристика сопротивления аквапланированию Индексное значение 100 105 104 104 104 104
Устойчивость к неравномерному износу 7 5 9 9 9 9
Шумовые характеристики Индексное значение 100 102 102 102 102 102

[0058]

[Таблица 2]

Пример Пример Пример Пример Пример Пример
5 6 7 8 9 10
Базовый рисунок протектора ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2
Расстояние GL1/(TL/2) % 12 12 12 12 12 12
GL2/(TL/2) % 35 26 26 26 26 26
GL3/(TL/2) % 65 55 70 65 65 65
GL4/(TL/2) % 50 50 50 40 60 50
Длина грунтозацепной канавки L1/RW1 % 80 80 80 80 80 80
L2/RW2 % 40 40 40 40 40 40
L3/RW3 % 40 40 40 40 40 40
L4/RW4 % 40 40 40 40 40 40
L5a/RW4 % 20 20 20 20 20 20
L5b/RW5 % 20 20 20 20 20 20
L6/RW5 % 60 60 60 60 60 60
Ширина канавки W1 мм 10 10 10 10 10 8
W2 мм 10 10 10 10 10 8
W3 мм 10 10 10 10 10 8
W4 мм 2 2 2 2 2 2
W4/W1 % 20 20 20 20 20 25
Ширина ребра RW1/TL % 18 23 15 18 18 18
RW2/TL % 35 36 28 31 31 31
RW3/TL % 27 31 31 31 31 31
RW3/RW2 % 76 87 111 102 102 102
RW4/TL % 31 31 31 36 26 31
RW5/TL % 25 25 25 30 20 25
Положение открытого участка
(второй и третьей грунтозацепных канавок)
Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены
Положение открытого участка
(третьей и четвертой грунтозацепных канавок)
Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены
Направление наклона
(второй и третьей грунтозацепных канавок)
Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное
Направление наклона
(третьей и четвертой грунтозацепных канавок)
Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное
Профиль пятой грунтозацепной канавки Искривленный Искривленный Искривленный Искривленный Искривленный Искривленный
Радиус кривизны R пятой грунтозацепной канавки мм 10 10 10 10 10 10
Относительная площадь канавки
(наружная сторона транспортного средства)
% 15 15 15 15 15 15
Относительная площадь канавки
(внутренняя сторона транспортного средства)
% 31 31 31 31 31 31
Скошенные/закругленные Да Да Да Да Да Да
Характеристика на сухом покрытии Устойчивость рулевого управления 8 8 8 8 8 9
Время движения Индексное значение 105 105 105 105 105 107
Характеристика на мокром покрытии Устойчивость рулевого управления 8 8 8 8 8 6
Характеристика сопротивления аквапланированию Индексное значение 104 104 104 104 104 98
Устойчивость к неравномерному износу 9 9 9 9 9 8
Шумовые характеристики Индексное значение 102 102 102 102 102 103

[0059]

[Таблица 3]

Пример Пример Пример Пример Пример Пример
11 12 13 14 15 16
Базовый рисунок протектора ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2
Расстояние GL1/(TL/2) % 12 12 12 12 12 12
GL2/(TL/2) % 26 26 26 26 26 26
GL3/(TL/2) % 65 65 65 65 65 65
GL4/(TL/2) % 50 50 50 50 50 50
Длина грунтозацепной канавки L1/RW1 % 80 80 80 80 80 80
L2/RW2 % 40 40 40 40 40 40
L3/RW3 % 40 40 40 40 40 40
L4/RW4 % 40 40 40 40 40 40
L5a/RW4 % 20 20 20 20 20 20
L5b/RW5 % 20 20 20 20 20 20
L6/RW5 % 60 60 60 60 60 60
Ширина канавки W1 мм 14 16 10 10 10 10
W2 мм 14 16 10 10 10 10
W3 мм 14 16 10 10 10 10
W4 мм 2 2 0,5 1 6 7
W4/W1 % 14,3 12,5 5 10 60 70
Ширина ребра RW1/TL % 18 18 18 18 18 18
RW2/TL % 31 31 31 31 31 31
RW3/TL % 31 31 31 31 31 31
RW3/RW2 % 102 102 102 102 102 102
RW4/TL % 31 31 31 31 31 31
RW5/TL % 25 25 25 25 25 25
Положение открытого участка
(второй и третьей грунтозацепных канавок)
Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены
Положение открытого участка
(третьей и четвертой грунтозацепных канавок)
Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены
Направление наклона
(второй и третьей грунтозацепных канавок)
Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное
Направление наклона
(третьей и четвертой грунтозацепных канавок)
Противоположное Противоположное Противополож-ное Противоположное Противоположное Противоположное
Профиль пятой грунтозацепной канавки Искривленный Искривленный Искривленный Искривленный Искривленный Искривленный
Радиус кривизны R пятой грунтозацепной канавки мм 10 10 10 10 10 10
Относительная площадь канавки
(наружная сторона транспортного средства)
% 15 15 15 15 15 15
Относительная площадь канавки
(внутренняя сторона транспортного средства)
% 31 31 31 31 31 31
Скошенные/закругленные Да Да Да Да Да Да
Характеристика на сухом покрытии Устойчивость рулевого управления 8 7 9 8 8 7
Время движения Индексное значение 101 98 107 105 105 102
Характеристика на мокром покрытии Устойчивость рулевого управления 8 9 6 8 8 9
Характеристика сопротивления аквапланированию Индексное значение 103 105 98 104 104 105
Устойчивость к неравномерному износу 8 7 9 9 9 8
Шумовые характеристики Индексное значение 100 98 103 102 102 99

[0060]

[Таблица 4]

Пример Пример Пример Пример Пример Пример
17 18 19 20 21 22
Базовый рисунок протектора ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2
Расстояние GL1/(TL/2) % 12 12 12 12 12 12
GL2/(TL/2) % 26 26 26 26 26 26
GL3/(TL/2) % 65 65 65 65 65 65
GL4/(TL/2) % 50 50 50 50 50 50
Длина грунтозацепной канавки L1/RW1 % 80 80 80 80 80 80
L2/RW2 % 40 40 40 40 40 40
L3/RW3 % 40 40 40 40 40 40
L4/RW4 % 40 40 40 40 40 40
L5a/RW4 % 20 20 20 20 20 20
L5b/RW5 % 20 20 20 20 20 20
L6/RW5 % 60 60 60 60 60 60
Ширина канавки W1 мм 10 10 10 10 10 10
W2 мм 10 10 10 10 10 10
W3 мм 10 10 10 10 10 10
W4 мм 2 2 2 2 2 2
W4/W1 % 20 20 20 20 20 20
Ширина ребра RW1/TL % 18 18 18 18 18 18
RW2/TL % 31 31 31 31 31 31
RW3/TL % 31 31 31 31 31 31
RW3/RW2 % 102 102 102 102 102 102
RW4/TL % 31 31 31 31 31 31
RW5/TL % 25 25 25 25 25 25
Положение открытого участка
(второй и третьей грунтозацепных канавок)
Выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены
Положение открытого участка
(третьей и четвертой грунтозацепных канавок)
Выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены
Направление наклона
(второй и третьей грунтозацепных канавок)
Противоположное Одинаковое Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное
Направление наклона
(третьей и четвертой грунтозацепных канавок)
Противоположное Одинаковое Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное
Профиль пятой грунтозацепной канавки Искривленный Искривленный Прямолинейный V-образный Искривленный Искривленный
Радиус кривизны R пятой грунтозацепной канавки мм 10 10 - - 5 8
Относительная площадь канавки
(наружная сторона транспортного средства)
% 15 15 15 15 15 15
Относительная площадь канавки
(внутренняя сторона транспортного средства)
% 31 31 31 31 31 31
Скошенные/закругленные Да Да Да Да Да Да
Характеристика на сухом покрытии Устойчивость рулевого управления 8 8 8 8 8 8
Время движения Индексное значение 105 105 105 105 105 105
Характеристика на мокром покрытии Устойчивость рулевого управления 8 8 8 8 8 8
Характеристика сопротивления аквапланированию Индексное значение 104 104 104 104 104 104
Устойчивость к неравномерному износу 7 7 8 8 8 9
Шумовые характеристики Индексное значение 98 98 98 98 100 102

[0061]

[Таблица 5]

Пример Пример Пример Пример Пример
23 24 25 26 27
Базовый рисунок протектора ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2 ФИГ. 2
Расстояние GL1/(TL/2) % 12 12 12 12 12
GL2/(TL/2) % 26 26 26 26 26
GL3/(TL/2) % 65 65 65 65 65
GL4/(TL/2) % 50 50 50 50 50
Длина грунтозацепной канавки L1/RW1 % 80 80 80 80 80
L2/RW2 % 40 40 40 40 40
L3/RW3 % 40 40 40 40 40
L4/RW4 % 40 40 40 40 40
L5a/RW4 % 20 20 20 20 20
L5b/RW5 % 20 20 20 20 20
L6/RW5 % 60 60 60 60 60
Ширина канавки W1 мм 10 10 10 10 10
W2 мм 10 10 10 10 10
W3 мм 10 10 10 10 10
W4 мм 2 2 2 2 2
W4/W1 % 20 20 20 20 20
Ширина ребра RW1/TL % 18 18 18 18 18
RW2/TL % 31 31 31 31 31
RW3/TL % 31 31 31 31 31
RW3/RW2 % 102 102 102 102 102
RW4/TL % 31 31 31 31 31
RW5/TL % 25 25 25 25 25
Положение открытого участка
(второй и третьей грунтозацепных канавок)
Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены
Положение открытого участка
(третьей и четвертой грунтозацепных канавок)
Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены Не выровнены
Направление наклона
(второй и третьей грунтозацепных канавок)
Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное
Направление наклона
(третьей и четвертой грунтозацепных канавок)
Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное Противоположное
Профиль пятой грунтозацепной канавки Искривленный Искривленный Искривленный Искривленный Искривленный
Радиус кривизны R пятой грунтозацепной канавки мм 50 55 10 10 10
Относительная площадь канавки
(наружная сторона транспортного средства)
% 15 15 8 25 15
Относительная площадь канавки
(внутренняя сторона транспортного средства)
% 31 31 22 40 31
Скошенные/закругленные Да Да Да Да Нет
Характеристика на сухом покрытии Устойчивость рулевого управления 8 8 8 8 7
Время движения Индексное значение 105 105 105 105 104
Характеристика на мокром покрытии Устойчивость рулевого управления 8 8 8 8 7
Характеристика сопротивления аквапланированию Индексное значение 104 104 104 104 103
Устойчивость к неравномерному износу 9 8 9 9 9
Шумовые характеристики Индексное значение 102 100 102 102 102

[0062]

Как видно из таблиц 1 и 5, все примеры 1-27 имели лучший баланс между характеристикой на сухом покрытии, характеристикой на мокром покрытии, устойчивостью к неравномерному износу и шумовыми характеристиками по сравнению со стандартным примером 1.

[0063]

Сравнительный пример 1, в котором грунтозацепная канавка не заканчивается внутри ребра, имел улучшенную характеристику на мокром покрытии, однако характеристика на сухом покрытии не была улучшена в достаточной мере и эффективность этого примера была ниже, чем у стандартного примера 1 с точки зрения устойчивости к неравномерному износу.

Перечень Справочных Обозначений

[0064]

1 Участок протектора

2 Участок боковины

3 Бортовой участок

4 Каркасный слой

5 Сердечник борта

6 Наполнитель борта

7 Слой брекера

8 Армирующий слой брекера

11 Первая основная канавка

12 Вторая основная канавка

13 Третья основная канавка

14 Узкая канавка

21 Первое ребро

22 Второе ребро

23 Третье ребро

24 Четвертое ребро

25 Пятое ребро

31 Первая грунтозацепная канавка

32 Вторая грунтозацепная канавка

33 Третья грунтозацепная канавка

34 Четвертая грунтозацепная канавка

35 Пятая грунтозацепная канавка

36 Шестая грунтозацепная канавка

CL Экваториальная линия шины

E Край контакта с грунтом

1. Пневматическая шина с заданным направлением установки относительно транспортного средства, содержащая:

кольцеобразный участок протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины;

пару участков боковины, расположенных на обеих сторонах участка протектора;

пару бортовых участков, расположенных внутри участков боковины в радиальном направлении шины;

первую основную канавку, расположенную на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины;

вторую основную канавку, расположенную на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины;

третью основную канавку, расположенную на внутренней стороне транспортного средства от второй основной канавки на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины; и

узкую канавку, расположенную на наружной стороне транспортного средства от первой основной канавки на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины, причем ширина узкой канавки меньше ширины первой-третьей основных канавок;

причем расстояние GL1 от центрального положения первой основной канавки до экваториальной линии шины составляет от 5% до 20% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

при этом расстояние GL2 от центрального положения второй основной канавки до экваториальной линии шины составляет от 20% до 35% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

при этом расстояние GL3 от центрального положения третьей основной канавки до экваториальной линии шины составляет от 55% до 70% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

при этом расстояние GL4 от центрального положения узкой канавки до экваториальной линии шины составляет от 40% до 60% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

первое ребро, расположенное на внутренней стороне транспортного средства от третьей основной канавки;

второе ребро, расположенное между третьей основной канавкой и второй основной канавкой;

третье ребро, расположенное между второй основной канавкой и первой основной канавкой;

четвертое ребро, расположенное между первой основной канавкой и узкой канавкой;

пятое ребро, расположенное на наружной стороне транспортного средства от узкой канавки; и

множество первых грунтозацепных канавок, вторых грунтозацепных канавок, третьих грунтозацепных канавок, четвертых грунтозацепных канавок, пятых грунтозацепных канавок и шестых грунтозацепных канавок, расположенных на участке протектора,

при этом каждая из множества первых грунтозацепных канавок включает один конец, который достигает края контакта с грунтом на внутренней стороне транспортного средства, и другой конец, который заканчивается внутри первого ребра без сообщения с третьей основной канавкой,

при этом каждая из множества вторых грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается с третьей основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри второго ребра,

при этом каждая из множества третьих грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается со второй основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри третьего ребра,

при этом каждая из множества четвертых грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается с первой основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри четвертого ребра,

при этом каждая из множества пятых грунтозацепных канавок пересекает узкую канавку и включает один конец, который заканчивается внутри четвертого ребра, и другой конец, который заканчивается внутри пятого ребра, и

при этом каждая из множества шестых грунтозацепных канавок включает один конец, который достигает края контакта с грунтом на наружной стороне транспортного средства, и другой конец, который заканчивается внутри пятого ребра без сообщения с узкой канавкой.

2. Пневматическая шина по п. 1, в которой ширина узкой канавки составляет от 10% до 60% ширины первой основной канавки.

3. Пневматическая шина по п. 1 или 2, в которой ширина первой-третьей основных канавок составляет от 8 мм до 16 мм, причем ширина узкой канавки составляет от 1 мм до 6 мм.

4. Пневматическая шина по п. 1 или 2, в которой ширина третьего ребра составляет от 80% до 120% ширины второго ребра.

5. Пневматическая шина по п. 1 или 2, в которой открытые участки вторых грунтозацепных канавок и третьих грунтозацепных канавок смещены в направлении вдоль окружности шины и открытые участки третьих грунтозацепных канавок и четвертых грунтозацепных канавок смещены в направлении вдоль окружности шины.

6. Пневматическая шина по п. 1 или 2, в которой третьи грунтозацепные канавки расположены под углом в противоположном направлении ко вторым грунтозацепным канавкам относительно поперечного направления шины, а четвертые грунтозацепные канавки расположены под углом в противоположном направлении к третьим грунтозацепным канавкам относительно поперечного направления шины.

7. Пневматическая шина по п. 1 или 2, в которой один конец, ближайший к четвертому ребру, и другой конец, ближайший к пятому ребру, каждой из пятых грунтозацепных канавок расположены на одной стороне в направлении вдоль окружности шины в точке пересечения пятой грунтозацепной канавки и узкой канавки.

8. Пневматическая шина по п. 7, в которой каждая из пятых грунтозацепных канавок искривлена в одну сторону в направлении вдоль окружности шины.

9. Пневматическая шина по п. 8, в которой искривленный участок каждой из пятых грунтозацепных канавок имеет радиус кривизны от 8 мм до 50 мм.

10. Пневматическая шина по п. 1 или 2, в которой:

зона на участке протектора на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины имеет сравнительно меньшую относительную площадь канавки, чем зона на участке протектора на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины;

относительная площадь канавки зоны на участке протектора на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины находится в диапазоне от 8% до 25%; и

относительная площадь канавки зоны на участке протектора на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины находится в диапазоне от 22% до 40%.

11. Пневматическая шина по п. 1 или 2, в которой первая-третья основные канавки и узкая канавка являются скошенными или закругленными.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина (1) включает в себя поперечные соединительные канавки (3, 3а, 3b) и окружные канавки (4).

Изобретение относится к автомобильной шине, предназначенной для зимних условий эксплуатации. Пневматическая шина (1a) в центральной области включает в себя экваториальную плоскость, в которой расположен первый набор блоков (16a), разделенный и образованный двумя первыми продольными канавками (24), и множество первых поперечных канавок (26a).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. На поверхности протектора имеется множество основных канавок, проходящих в окружном направлении протектора, и множество полос, ограниченных основными канавками и кромками протектора, причем жесткость в окружном направлении протектора центральной полосы меньше жесткости соседней полосы, смежной с соответствующих сторон с центральной полосой.

Шина для мотоцикла включает протектор, снабженный первыми Т-образными канавками и вторыми Т-образными канавками, расположенными и ориентированными поочередно вдоль экватора шины.

Шина для мотоцикла включает протектор, содержащий резину протектора, включающую: центральную область, расположенную в центральной зоне протектора, включающей экватор шины, пару плечевых областей, каждая из которых расположена с каждой стороны и проходит от края протектора, и пару средних областей, каждая из которых расположена между центральной и плечевой областями с каждой стороны от экватора шины.

Изобретение относится по существу к протектору шины. Более конкретно, объект настоящего изобретения относится к шине или протектору шины, содержащему элемент с захватом материала.

Пневматическая шина выполнена с радиальным слоем для сельскохозяйственной техники, имеет допустимую нагрузку «IF» в соответствии со стандартами Ассоциации по шинам и дискам.

Протектор шины включает внутренние наклонные основные канавки, расположенные с каждой стороны от экватора шины в шахматном порядке, наклоненные аксиально наружу в направлении, соответствующем заданному направлению (R) вращения, под углом от 5 до 30° относительно продольного направления, и внутренний конец (Ai) каждой указанной канавки расположен на расстоянии от 0 до 30% от половины ширины (W) протектора от экватора шины.

Протектор шины содержит первую область и вторую область, разделенные экватором шины. Протектор снабжен первыми внутренними наклонными канавками, расположенными в первой области, и вторыми внутренними наклонными канавками, расположенными во второй области.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к пневматическим шинам. Пневматическая шина с заданным направлением вращения содержит протектор.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Протектор (1) содержит множество канавок (3а, 3b), сформированных на каждой половине протектора с двух сторон от центральной плоскости Х-Х’.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает протектор, содержащий центральную основную канавку и пару плечевых основных канавок.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина (1) включает в себя поперечные соединительные канавки (3, 3а, 3b) и окружные канавки (4).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Рисунок протектора включает множество центральных грунтозацепных канавок (14), расположенных с интервалами в направлении вдоль окружности шины и пересекающих экваториальную линию шины; множество плечевых грунтозацепных канавок (12A, 12B), расположенных по направлению вдоль окружности шины в промежутках между множеством центральных грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины и проходящих наружу в поперечном направлении шины, причем внутренний конец в поперечном направлении шины расположен снаружи конца центральной грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины; пару первичных продольных канавок (11A, 11B), проходящих по всей окружности пневматической шины по волнообразному профилю, причем концы центральных грунтозацепных канавок и внутренние концы множества плечевых грунтозацепных канавок в поперечном направлении шины поочередно соединены с парой первичных продольных канавок (11A, 11B); и вторичную продольную канавку (10), расположенную на экваториальной линии шины по всей окружности пневматической шины и пересекающую центральные грунтозацепные канавки.

Изобретение относится к рисунку протектора пневматической шины для высоконагруженных машин. Пневматическая шина включает в себя множество центральных грунтозацепных канавок, расположенных через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины, которые проходят пересекая экваториальную линию шины и включают в себя первый поворотный участок канавки и второй поворотный участок канавки; множество плечевых грунтозацепных канавок, расположенных через определенные интервалы между множеством центральных грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины и проходящих наружу в поперечном направлении шины, причем внутренний конец в поперечном направлении шины расположен снаружи относительно конца центральной грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины; пару продольных основных канавок, к которым поочередно присоединены концы центральных грунтозацепных канавок и внутренние концы множества плечевых грунтозацепных канавок в поперечном направлении шины; и продольную вторичную канавку, расположенную вдоль всей окружности пневматической шины, которая пересекает центральные грунтозацепные канавки.

Пневматическая шина включает в себя рисунок протектора, включающий центральные грунтозацепные канавки, плечевые грунтозацепные канавки, пару продольных первичных канавок, имеющих волнообразный профиль за счет поочередного соединения с концами центральных грунтозацепных канавок и концами плечевых грунтозацепных канавок и имеющих меньшую ширину, чем плечевые грунтозацепные канавки, центральные блоки, которые определены центральной грунтозацепной канавкой и продольными первичными канавками, и продольную вторичную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины таким образом, чтобы разделять центральные блоки на зоны.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Рисунок протектора содержит плечевые грунтозацепные канавки (12A, 12B), которые открыты на концах, контактирующих с грунтом (E1, E2); центральные грунтозацепные канавки (14), каждая из которых имеет противоположные концы; продольные первичные канавки (11A, 11B), каждая из которых имеет волнообразный профиль на соединительных концах центральных грунтозацепных канавок (14) и на внутренних концах плечевых грунтозацепных канавок (12A, 12B) в поперечном направлении шины; и центральные блоки (20), обозначенные центральными грунтозацепными канавками (14) и парой продольных первичных канавок (11A, 11B).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Рисунок протектора включает пару продольных первичных канавок (15, 17), имеющих волнообразный профиль и проходящих в направлении вдоль окружности шины; центральные грунтозацепные канавки (14); центральные блоки (21); и продольные вторичные канавки (23), проходящие в зонах центральных блоков (21) и выходящие на центральные грунтозацепные канавки (14).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Протектор шины включает плечевые грунтозацепные канавки (10), открытые по краям; центральные грунтозацепные канавки (14), имеющие оба конца; продольные первичные канавки (12), образованные с волнообразным профилем и поочередно соединяющихся концами центральных грунтозацепных канавок с внутренними концами плечевых грунтозацепных канавок в поперечном направлении шины; центральные блоки (16), которые сформированы в один ряд, определяемый центральными грунтозацепными канавками и парой продольных первичных канавок; и продольные вторичные канавки (20), образованные в областях центральных блоков и соединяющие центральные грунтозацепные канавки, которые расположены смежно в направлении вдоль окружности шины.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Рисунок протектора шины включает: плечевые грунтозацепные канавки (11, 13), проходящие наружу в поперечном направлении шины и выходящие на края контакта с дорожным покрытием; пару продольных первичных канавок (15, 17); центральные грунтозацепные канавки (14); множество центральных блоков (21), определенных центральными грунтозацепными канавками и парой продольных первичных канавок и выровненных в направлении вдоль окружности шины; и продольные вторичные канавки (23), проходящие в направлении вдоль окружности шины в зонах центральных блоков и выходящие на центральные грунтозацепные канавки, примыкающие к центральным блокам.

Изобретение относится к автомобильной промышленности и касается рисунка протектора шины легкового автомобиля с ассиметричным рисунком. Срединная плоскость делит этот протектор на две части одинаковой осевой ширины, а именно на наружную часть и на внутреннюю часть. Внутренняя часть и наружная часть содержат, каждая, по меньшей мере, одну выемку, образующую канавку или предназначенную для образования канавки, начиная от частичного износа протектора. В новом состоянии и для каждой части (внутренней и наружной) эти выемки определяют общий объем выемок, соответственно Vi0 и Ve0, долю площади выемок, соответственно Ti0 и Te0, причем эти доли отличаются от нуля, таким образом, чтобы в новом состоянии получить соотношение R0 между объемом выемок внутренней части и объемом выемок наружной части и чтобы в каждом состоянии износа (U), взятом между исходным состоянием и пределом износа протектора, получить соотношение RU между объемом выемок внутренней части и объемом выемок наружной части, при этом шина отличается тем, что по меньшей мере, начиная от 80% износа протектора, измеренного по предусмотренной для износа общей толщине протектора, соотношение RU становится больше соотношения R0. Технический результат – сохранение характеристик сцепления с мокрой дорогой при износе протектора. 11 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Расстояния - от экваториальной линии шины до первой-третьей основных канавок и узкой канавки соответственно составляют от 5 до 20, от 20 до 35, от 55 до 70 и от 40 до 60 полуширины TL2 пятна контакта шины с грунтом. Каждая из множества первых грунтозацепных канавок включает один конец, который достигает края пятна контакта с грунтом на внутренней стороне транспортного средства, и другой конец, который заканчивается внутри первого ребра. Каждая из множества вторых грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается с третьей основной канавкой, и другой конец, который заканчивается во втором ребре. Каждая из множества третьих грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается со второй основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри третьего ребра. Каждая из множества четвертых грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается с первой основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри четвертого ребра. Каждая из множества пятых грунтозацепных канавок пересекает узкую канавку и включает концы, которые заканчиваются внутри четвертого ребра и пятого ребра. Каждая из множества шестых грунтозацепных канавок включает один конец, который достигает края Е пятна контакта с грунтом на наружной стороне транспортного средства, и другой конец, который заканчивается внутри пятого ребра. Технический результат - улучшение износостойкости шины и характеристик на мокром покрытии при улучшенных внешних признаках при поздних стадиях износа. 10 з.п. ф-лы, 4 ил., 5 табл.

Наверх