Двигатель внутреннего сгорания

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с механизмом переменной степени сжатия. Когда участок стопора приводится в соприкосновение вплотную с участком (35) стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса, при просмотре в осевом направлении вала управления, выполняется конфигурирование, чтобы расстояние между стопорной поверхностью (42) на стороне высокой степени сжатия корпуса и стопорной поверхностью (40) на стороне высокой степени сжатия вала управления становилось относительно длиннее, когда находится ближе к центру вращения вала управления. Аналогично, когда участок стопора приводится в соприкосновение вплотную с участком стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса, при просмотре в осевом направлении вала управления, расстояние между стопорной поверхностью на стороне низкой степени сжатия корпуса и стопорной поверхностью на стороне низкой степени сжатия вала управления становится относительно длиннее, когда находится ближе к центру вращения вала управления. Техническим результатом является предотвращение нагрузки, которая формируется на обоих участках стопора. 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с механизмом переменной степени сжатия, выполненным с возможностью изменения степени сжатия согласно угловому положению вала управления.

Уровень техники

Для устройства переменной степени сжатия, которое выполнено с возможностью изменения степени сжатия посредством изменения объема камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания согласно угловому положению вала управления, в публикации JP 2006-226133 раскрыта конструкция, в которой вращение вала управления ограничивается посредством приведения стопорного элемента на стороне вала управления, который закреплен на валу управления, в соприкосновение вплотную со стопорным элементом на стороне корпуса, который закреплен на блоке цилиндров.

Например, в структуре, чтобы ограничивать вращение вала управления посредством приведения стопорной поверхности стопорного элемента на стороне корпуса в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью стопорного элемента на стороне вала управления, происходит изменение позиции, когда стопорный элемент на стороне вала управления приводится в соприкосновение вплотную со стопорным элементом на стороне корпуса, в зависимости от изменения форм стопорных элементов на стороне вала управления и на стороне корпуса и т.д.

При этом, когда стопорный элемент на стороне вала управления был приведен в соприкосновение вплотную со стопорным элементом на стороне корпуса, предусматривается, что момент вращения вала управления является постоянным, нагрузки, формируемые на обоих элементах, становятся больше, когда их соприкосновение происходит в позиции ближе к центру вращения вала управления, при просмотре в осевом направлении вала управления.

То есть, в зависимости от изменения форм стопорных элементов на стороне корпуса и вала управления и т.д., стопорный элемент на стороне вала управления приводится в одностороннее соприкосновение вплотную со стопорным элементом на стороне корпуса в позиции, которая находится относительно близко к центру вращения вала управления, при просмотре в осевом направлении вала управления, тем самым вызывая риск того, что нагрузка, которая будет формироваться на обоих из стопорного элемента на стороне корпуса и стопорного элемента на стороне вала управления, становится относительно большой.

Сущность изобретения

Двигатель внутреннего сгорания настоящего изобретения имеет механизм переменной степени сжатия, который способен непрерывно изменять степень сжатия двигателя внутреннего сгорания согласно угловому положению вала управления, и стопор на стороне корпуса, который ограничивает вращение вала управления. Вал управления оснащается стопором на стороне вала управления, который приводится в соприкосновение вплотную со стопором на стороне корпуса. Стопор на стороне вала управления имеет стопорную поверхность на стороне вала управления, которая приводится в соприкосновение вплотную со стопором на стороне корпуса. Стопор на стороне корпуса имеет стопорную поверхность на стороне корпуса, которая приводится в соприкосновение вплотную со стопором на стороне вала управления. Когда стопор на стороне вала управления приводится в соприкосновение вплотную со стопором на стороне корпуса, расстояние между стопорной поверхностью на стороне корпуса и стопорной поверхностью на стороне вала управления конфигурируется, чтобы становиться больше на стороне центра вращения вала управления, при просмотре в осевом направлении вала управления.

Согласно настоящему изобретению, даже если обе из стопорной поверхности на стороне корпуса и стопорной поверхности на стороне вала управления имеют изменение в своих формах и т.д., когда стопорная поверхность на стороне вала управления приводится в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью на стороне корпуса, представляется возможным предотвращать приведение стопорной поверхности на стороне вала управления в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью на стороне корпуса в позиции, которая находится относительно близко к центру вращения вала управления, при просмотре в осевом направлении вала управления. Следовательно, представляется возможным предотвращать то, что нагрузки, которые формируются на обоих из участка стопора на стороне корпуса и участка стопора на стороне вала управления, становятся относительно большими, когда участок стопора на стороне вала управления приводится в соприкосновение вплотную с участком стопора на стороне корпуса.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - пояснительный вид, схематично показывающий структуру в общих чертах для механизма переменной степени сжатия, которым оснащен двигатель внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению;

Фиг. 2 - пояснительный вид, схематично показывающий общие виды опорных частей коленчатого вала и вала управления;

Фиг. 3 - вид в перспективе, показывающий поддон картера и опорную часть вала управления;

Фиг. 4 - вид спереди, показывающий крышку коренного подшипника, снабженную стопором на стороне корпуса;

Фиг. 5 - вид спереди, показывающий вал управления;

Фиг. 6 - пояснительные виды, схематично показывающие способ соприкосновения между стопором на стороне корпуса и стопором на стороне вала управления, при этом (a) показывает случай одностороннего соприкосновения в позиции, близкой к центру вращения вала управления, (b) показывает случай поверхностного соприкосновения и (c) показывает случай одностороннего соприкосновения в позиции, отдаленной от центра вращения вала управления; и

Фиг. 7 - пояснительный вид, схематично показывающий конфигурацию стопорной поверхности на стороне корпуса и стопорной поверхности на стороне вала управления.

Способ осуществления изобретения

Далее, вариант осуществления настоящего изобретения объясняется подробно со ссылкой на чертежи.

Фиг. 1 представляет собой пояснительный вид, схематично показывающий структуру в общих чертах для механизма переменной степени сжатия, которым оснащен двигатель внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.

Механизм 1 переменной степени сжатия является многозвенным поршневым кривошипно-шатунным механизмом и является механизмом, изменяющим степень сжатия двигателя посредством изменения позиции верхней мертвой точки поршня 2.

Этот механизм 1 переменной степени сжатия имеет нижнее звено 4, которое присоединяется с возможностью вращения к шатунной шейке 3, верхнее звено 5, которое соединяет это нижнее звено 4 и поршень 2, вал 6 управления, снабженный эксцентриковым участком 7 вала, и звено 8 управления, которое соединяет эксцентриковый участок 7 вала и нижнее звено 4.

Коленчатый вал 9 оснащается множеством коренных шеек 10 и шатунных шеек 3. Шатунная шейка 3 является эксцентриковой на предварительно определенную величину относительно коренных шеек 10, и нижнее звено 4 присоединяется с возможностью вращения к ней.

Верхнее звено 5 присоединяется с возможностью вращения на своем одном конце к поршню 2 через палец 11 поршня и присоединяется с возможностью вращения на другом конце к первому крайнему участку нижнего звена 4 через первый соединительный палец 12.

Звено 8 управления присоединяется с возможностью вращения на своем первом конце к другому крайнему участку нижнего звена 4 через второй соединительный палец 13 и присоединяется с возможностью вращения на другом конце к эксцентриковому участку 7 вала.

Знак 14 на фиг. 1 обозначает блок цилиндров, а знак 15 на фиг. 1 обозначает цилиндр, в котором поршень 2 выполняет возвратно-поступательное движение.

Фиг. 2 представляет собой пояснительный вид, схематично показывающий общие виды опорных частей коленчатого вала 9 и вала 6 управления. На этой фиг. 2 верхняя часть блока цилиндров исключена.

Механизм 1 переменной степени сжатия размещается в картере, сконструированном из участка 20 юбки блока 14 цилиндров и поддона картера, показанного на фиг. 3.

Нижняя часть блока 14 цилиндров делится на части перегородками 21, которые располагаются между цилиндрами и на обоих концах в направлении ряда цилиндров. Например, когда двигатель внутреннего сгорания имеет четыре цилиндра, блок 14 цилиндров имеет пять перегородок 21.

Кривошипная шейка 10 коленчатого вала 9 поддерживается с возможностью вращения посредством опорного участка коленчатого вала, который конструируется из этой перегородки 21 и крышки 22 коренного подшипника. Т.е., коленчатый вал 9 поддерживается с возможностью вращения на обеих сторонах в направлении ряда цилиндров шатунной шейки 3 каждого цилиндра перегородками 21 и крышками 22 коренных подшипников.

Как показано на фиг. 2-4, участок 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса и участок 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса в качестве стопоров на стороне корпуса формируются выступающим образом на боковой поверхности на стороне, где располагается стопорный элемент 37, крышки 22 коренного подшипника, которая находится рядом со стопорным элементом 37, из крышек 22 коренных подшипников. Участок 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса и участок 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса формируются в позиции, где они располагаются с интервалом друг от друга с обеих сторон вала 6 управления, при просмотре в осевом направлении вала управления.

Вспомогательная крышка 24 подшипника прикрепляется к нижней части крышки 22 коренного подшипника болтами (не показаны на чертежах).

Вал 6 управления поддерживается с возможностью вращения на опорном участке 25 вала управления, сконструированного из крышки 22 коренного подшипника и вспомогательной крышки 24 подшипника.

Вал 6 управления формируется в своей предварительно определенной позиции в осевом направлении с парой участков 27, 27 рычагов, выступающих наружу в радиальном направлении вала управления. Как показано на фиг. 5, стопорный элемент 37 в качестве стопора на стороне вала управления прикрепляется в предварительно определенной позиции в осевом направлении вала 6 управления.

С участками 27, 27 рычагов один конец вытянутого элемента 28 звена соединяется с возможностью вращения через соединительный палец 29.

Элемент 28 звена соединяется с актуатором (не показан на чертежах), расположенным снаружи поддона 31 картера, и выполняет возвратно-поступательное движение в направлении, перпендикулярном оси коленчатого вала. Вал 6 управления вращается посредством передачи возвратно-поступательного перемещения элемента 28 звена через участки 27, 27 рычагов. Актуатор может быть, например, либо электромотором, либо гидравлически приводимым в действие актуатором.

Стопорный элемент 37 приводится в соприкосновение вплотную с участком 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса или участку 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса, который формируется на крышке 22 коренного подшипника, тем самым ограничивая вращение вала 6 управления.

Стопорный элемент 37, в целом, является секторным по форме. Он имеет участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления, который приводится в соприкосновение вплотную с участком 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса, чтобы ограничивать вращение вала 6 управления в направлении высокой степени сжатия, и участок 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления, который приводится в соприкосновение вплотную с участком 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса, чтобы ограничивать вращение вала 6 в направлении низкой степени сжатия. Участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления и участок 39 стопора низкой степени сжатия вала управления формируются в позиции, где они располагаются с интервалом друг от друга в круговом направлении вала управления.

Участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления формируется со стопорной поверхностью 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления в качестве стопорной поверхности на стороне вала управления, которая приводится в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 35 на стороне высокой степени сжатия корпуса.

Кроме того, участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления формируется так, что толщина в радиальном направлении вала управления для участка, который приводится в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 35 на стороне высокой степени сжатия корпуса, становится относительно толстой и выступает целиком, в целом, в треугольной форме, при просмотре в осевом направлении вала управления.

Участок 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления формируется со стопорной поверхностью 41 на стороне низкой степени сжатия вала управления в качестве стопорной поверхности на стороне вала управления, которая приводится в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 36 на стороне низкой степени сжатия корпуса.

Кроме того, участок 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления формируется так, что толщина в радиальном направлении вала управления для участка, который приводится в соприкосновение к стопорной поверхности 36 на стороне низкой степени сжатия корпуса, становится относительно толстой и выступает целиком, в целом, в треугольной форме, при просмотре в осевом направлении вала управления.

Участок 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса и участок 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса формируются расположенными с интервалом друг от друга с обеих сторон вала 6 управления.

Участок 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса имеет стопорную поверхность 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса в качестве участка стопора на стороне корпуса, вплотную с которой стопорная поверхность 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления стопорного элемента 37 приводится в соприкосновение.

Участок 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса формируется так, что толщина участка, вплотную с которой участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления приводится в соприкосновение, становится относительно толстой, при просмотре в осевом направлении вала управления. Другими словами, участок 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса формируется так, что его толщина становится относительно более толстой, когда расстояние от центра C вращения вала управления становится больше в осевом направлении вала управления.

Участок 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса имеет стопорную поверхность 43 на стороне низкой степени сжатия корпуса в качестве стопорной поверхности на стороне корпуса, вплотную с которой стопорная поверхность 41 на стороне высокой степени сжатия вала управления стопорного элемента 37 приводится в соприкосновение.

В этом механизме 1 переменной степени сжатия вращение вала 6 управления изменяет позицию центра эксцентрикового участка 7 вала, тем самым, изменяя позицию шарнирной опоры другого конца звена 8 управления. Когда позиция шарнирной опоры звена 8 управления изменяется, ход поршня 2 в цилиндре 15 изменяется. Таким образом, позиция поршня 2 в верхней мертвой точке (TDC) поршня становится высокой или низкой. При этом, становится возможным изменять степень сжатия двигателя.

Кроме того, представляется возможным узнавать контрольную позицию на стороне высокой степени сжатия вала 6 управления посредством приведения участка 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления стопорного элемента 37 в соприкосновение вплотную с участком 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса. Кроме того, представляется возможным узнавать контрольную позицию на стороне низкой степени сжатия вала 6 управления посредством приведения участка 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления стопорного элемента 37 в соприкосновение вплотную с участком 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса.

В структуре, где вращение вала 6 управления ограничивается посредством приведения стопорной поверхности 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления стопорного элемента 37 в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса, сформированной на участке 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса, или приведения стопорной поверхности 41 на стороне низкой степени сжатия вала управления стопорного элемента 37 в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 43 на стороне низкой степени сжатия корпуса, сформированной на участке 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса, позиции стопорных поверхностей 42, 43 на стороне корпуса, вплотную с которыми стопорные поверхности 40, 41 на стороне вала управления приводятся в соприкосновение, изменяются в зависимости от изменения формы каждой стопорной поверхности 40, 41, 42, 43 и т.д.

Когда стопорная поверхность 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления приведена в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса, предусматривается, что момент вращения вала 6 управления является постоянным, нагрузки, формируемые на обоих из участка 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса и стопорного элемента 37, становятся больше, когда их соприкосновение происходит в позиции, более близкой к центру C вращения вала управления.

Когда стопорная поверхность 41 на стороне низкой степени сжатия вала управления приведена в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 43 на стороне низкой степени сжатия корпуса, предусматривается, что момент вращения вала 6 управления является постоянным, нагрузки, формируемые на обоих из участка 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса и стопорного элемента 37, становятся больше, когда их соприкосновение происходит в позиции, более близкой к центру C вращения вала управления.

Например, как показано на фиг. 6, когда стопорная поверхность 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления приводится в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса, при просмотре в осевом направлении вала управления, по сравнению со случаем (фиг. 6b), когда происходит соприкосновение поверхности без одностороннего соприкосновения между стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса и стопорной поверхностью 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления, или случаем (фиг. 6c), когда стопорная поверхность 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления приводится в одностороннее соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса в позиции, которая находится относительно далеко от центра C вращения вала управления, в случае (фиг. 6a), когда стопорная поверхность 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления приводится в одностороннее соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса в позиции, которая находится относительно близко к центру C вращения вала управления, длина плеча крутящего момента становится более короткой. Следовательно, предусматривается, что момент вращения вала 6 управления является постоянным, при соприкосновении, нагрузки, формируемые на обоих из участка 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса и стопорного элемента 37, становятся относительно большими.

В случае, когда происходит соприкосновение поверхности без одностороннего соприкосновения между стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса и стопорной поверхностью 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления, при просмотре в осевом направлении вала управления, может считаться, что расстояние между центром C вращения вала управления и позицией соприкосновения обеих поверхностей становится относительно более длинным, чем в случае, когда стопорная поверхность 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления приводится в одностороннее соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса в позиции, которая находится относительно близко к центру C вращения вала управления, и становится относительно более коротким, чем в случае, когда стопорная поверхность 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления приводится в одностороннее соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса в позиции, которая находится относительно далеко от центра C вращения вала управления.

Таким образом, в настоящем варианте осуществления, как показано на фиг. 7, когда участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления приводится в соприкосновение вплотную с участком 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса, при просмотре в осевом направлении вала управления, выполняется конфигурирование, чтобы расстояние между стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса и стопорной поверхностью 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления, которые противоположны друг другу, становилось относительно более длинным, когда находится ближе к стороне центра C вращения вала управления. Аналогично, когда участок 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления приводится в соприкосновение вплотную с участком 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса, при просмотре в осевом направлении вала управления, выполняется конфигурирование, чтобы расстояние между стопорной поверхностью 43 на стороне низкой степени сжатия корпуса и стопорной поверхностью 41 на стороне низкой степени сжатия вала управления, которые противоположны друг другу, становилось относительно более длинным, когда находится ближе к стороне центра C вращения вала управления.

Другими словами, когда стопорный элемент 37 приводится в соприкосновение вплотную с участком 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса, при просмотре в осевом направлении вала управления, выполняется конфигурирование, чтобы стопорная поверхность 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления приводилась в одностороннее соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса на стороне, которая находится далеко от центра C вращения вала управления. Кроме того, когда стопорный элемент 37 приводится в соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 43 на стороне низкой степени сжатия корпуса, при просмотре в осевом направлении вала управления, выполняется конфигурирование, чтобы стопорная поверхность 41 на стороне низкой степени сжатия вала управления приводилась в одностороннее соприкосновение вплотную со стопорной поверхностью 43 на стороне низкой степени сжатия корпуса на стороне, которая находится далеко от центра C вращения вала управления.

При этом, даже если обе из стопорной поверхности 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса и стопорной поверхности 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления имеют изменение в своих формах и т.д., при просмотре в осевом направлении вала управления, представляется возможным не допускать одностороннего соприкосновения стопорной поверхности 40 на стороне высокой степени сжатия вала управления вплотную со стопорной поверхностью 42 на стороне высокой степени сжатия корпуса в позиции, которая находится относительно близко к центру C вращения вала управления. Следовательно, представляется возможным предотвращать то, что нагрузки, которые формируются на обоих из участка 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса и стопорного элемента 37, становятся относительно большими. Кроме того, даже если обе из стопорной поверхности 43 на стороне низкой степени сжатия корпуса и стопорной поверхности 41 на стороне низкой степени сжатия вала управления имеют изменение в своих формах и т.д., при просмотре в осевом направлении вала управления, представляется возможным не допускать одностороннего соприкосновения стопорной поверхности 41 на стороне низкой степени сжатия вала управления вплотную со стопорной поверхностью 43 на стороне низкой степени сжатия корпуса в позиции, которая находится относительно близко к центру C вращения вала управления. Следовательно, представляется возможным предотвращать то, что нагрузки, которые формируются на обоих из участка 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса и стопорного элемента 37, становятся относительно большими.

Поскольку участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления и участок 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления формируются расположенными с интервалом друг от друга в круговом направлении вала управления, представляется возможным конфигурировать участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления и участок 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления с минимальными необходимыми размерами в необходимых позициях. Т.е., становится возможным уменьшать размер стопорного элемента 37 по сравнению со структурой, в которой участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления и участок 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления выступающим образом формируются как единый участок стопора. Следовательно, становится возможным уменьшать вес всего стопорного элемента 37.

Участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления формируется так, что толщина в радиальном направлении вала управления участка, который приводится в соприкосновение вплотную с участком 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса, становится относительно толстой. Следовательно, представляется возможным придавать участку 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления необходимую прочность, задавая толщину в радиальном направлении вала управления в минимально необходимую толщину.

Участок 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления формируется так, что толщина в радиальном направлении вала управления участка, который приводится в соприкосновение вплотную с участком 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса, становится относительно толстой. Следовательно, представляется возможным придавать участку 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления необходимую прочность, задавая толщину в радиальном направлении вала управления в минимально необходимую толщину.

Участок 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса формируется так, что, при просмотре в осевом направлении вала управления, толщина участка, который приходит в соприкосновение, когда участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления был приведен в соприкосновение вплотную к нему, становится относительно толстой. Следовательно, представляется возможным улучшать прочность участка 35 стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса, когда участок 38 стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления был приведен в соприкосновение вплотную к нему.

Участок 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса может также быть сформирован так, что, если смотреть в осевом направлении вала управления, толщина участка, вплотную к которому участок 39 стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления приводится в соприкосновение, становится относительно толстой. То есть, участок 36 стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса может также быть сформирован так, что, при просмотре в осевом направлении вала управления, толщина становится относительно большей, когда расстояние от центра C вращения вала управления становится длиннее.

Кроме того, в вышеупомянутом варианте осуществления, на обеих из стороны высокой степени сжатия и стороны низкой степени сжатия выполняется конфигурация, так что расстояние между стопорами, когда они приводятся в соприкосновение, становится относительно длиннее, когда находится ближе к центру C вращения вала управления. Однако на любой из них может быть выполнено конфигурирование, чтобы расстояние между стопорами, когда они приводятся в соприкосновение, становилось относительно длиннее, при нахождении ближе к центру C вращения вала управления.

Например, только на стороне, где частота определения контрольной позиции вала 6 управления является высокой, или только на стороне низкой степени сжатия, которая принимает нагрузку давления цилиндра в случае, когда степень сжатия не может поддерживаться посредством сбоя актуатора при вращении вала 6 управления, может быть выполнено конфигурирование, чтобы расстояние между стопорами, когда они приводятся в соприкосновение, становилось относительно длиннее, при нахождении ближе к центру C вращения вала управления.

Вышеупомянутый вариант осуществления имеет структуру, где вал 6 управления имеет стопорный элемент 37 как отдельный элемент, прикрепленный к нему. Однако для машинно-отштампованного вала 6 управления наличие стопора на стороне вала управления является необязательным.

1. Двигатель внутреннего сгорания, содержащий механизм переменной степени сжатия, который выполнен с возможностью непрерывного изменения степени сжатия двигателя внутреннего сгорания согласно угловому положению вала управления, и стопор на стороне корпуса, который ограничивает вращение вала управления,

при этом вал управления имеет стопор на стороне вала управления, который приводится в соприкосновение вплотную со стопором на стороне корпуса,

причем стопор на стороне вала управления имеет стопорную поверхность на стороне вала управления, которая приводится в соприкосновение вплотную со стопором на стороне корпуса,

при этом стопор на стороне корпуса имеет стопорную поверхность на стороне корпуса, которая приводится в соприкосновение вплотную со стопором на стороне вала управления,

причем, когда стопор на стороне вала управления приводится в соприкосновение вплотную со стопором на стороне корпуса, расстояние между стопорной поверхностью на стороне корпуса и стопорной поверхностью на стороне вала управления конфигурируется таким образом, чтобы становиться относительно длиннее по мере приближения к центру вращения вала управления, если смотреть в осевом направлении вала управления.

2. Двигатель внутреннего сгорания по п. 1, в котором стопор на стороне вала управления содержит участок стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления, который ограничивает смещение вала управления в направлении стороны высокой степени сжатия, и участок стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления, который ограничивает смещение вала управления в направлении стороны низкой степени сжатия,

при этом участок стопора на стороне высокой степени сжатия вала управления и участок стопора на стороне низкой степени сжатия вала управления сформированы расположенными с интервалом друг от друга в круговом направлении вала управления.

3. Двигатель внутреннего сгорания по п. 1 или 2, в котором стопор на стороне вала управления сформирован так, что толщина участка, который приводится в соприкосновение вплотную со стопором на стороне корпуса, в радиальном направлении вала управления становится относительно большой.

4. Двигатель внутреннего сгорания по п. 1 или 2, в котором толщина стопора на стороне корпуса сформирована так, чтобы становиться относительно большей, когда находится дальше от центра вращения вала управления.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Двигатель внутреннего сгорания имеет механизм (10) регулирования степени сжатия, который изменяет степень сжатия двигателя в соответствии с позицией вращения первого управляющего вала (14).

Изобретение относится к многозвенному поршневому кривошипно-шатунному механизму двигателя внутреннего сгорания. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм включает в себя нижнюю тягу (7), имеющую одну торцевую сторону, на которую воздействует входная нагрузка (F1) вследствие нагрузки при сгорании.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Предоставляется многозвенный механизм (22), который соединяет механизм (10) переменной степени сжатия, выполненный с возможностью изменять степень сжатия двигателя в соответствии с угловым положением первого вала (13) управления, и актуатор (20), который включает в себя рычаг (25), соединяющий первый вал (13) управления и второй вал (24) управления, нагрузка сгорания, действующая на первый вал (13) управления, передается через рычаг (25) второму валу (24) управления.

Предложение относится к машиностроению, к поршневым двигателям внутреннего сгорания (ДВС). Предложена конструкция ДВС, в которой возможно изменять степень сжатия за счет изменения объема камеры сгорания.

Бесшатунный поршневой двигатель внутреннего сгорания предназначен для использования в качестве силового агрегата в транспортных машинах, а также в других передвижных и стационарных устройствах.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к поршневым двигателям внутреннего сгорания (ДВС). Двигатель выполнен в виде группы цилиндров, расположенных вокруг цилиндрического корпуса параллельно оси роторного вала, находящегося в центре и снабженного цилиндрическим ротором с беговыми дорожками, впускные окна во всех цилиндрах ДВС расположены в нижних точках и оборудованы впускными клапанами, горючая смесь приготавливается вне цилиндров, каждый цилиндр двигателя содержит две камеры сгорания – запальную и кольцевую форкамеру, расположенную в верхней части цилиндра, необходимая для работы двигателя степень сжатия обеспечивается регулятором, выполненным в виде корректировочных цилиндров, сообщенных с цилиндрами двигателя через кольцевые форкамеры, причем последние выполнены с возможностью их полного перекрытия от полостей цилиндров поршнями двигателя вблизи ВМТ, корректировочных поршней, установленных в корректировочных цилиндрах с возможностью изменения объемов кольцевых форкамер, шатунов, шарнирно связанных верхними головками с поршнями корректировки степени сжатия, а нижними головками через шарнирные соединения - со ступицей червячного колеса, приводимого в действие червячным винтом.

Изобретение относится к многозвенному поршневому кривошипно-шатунному механизму для двигателя внутреннего сгорания. Когда степень сжатия двигателя (10) внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия устанавливается в низкую степень сжатия, смазочное масло, выпущенное из масляного канала (25) нижнего звена, отражается верхним звеном (11) в верхней мертвой точке поршня и подается к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой находится управляющее звено (15), в виде, который виден в осевом направлении коленчатого вала.

Изобретение относится к устройству управления для двигателя внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия включает в себя вал (13) управления, поддерживаемый с возможностью вращения посредством корпуса двигателя, механизм (10) переменной степени сжатия для изменения степени сжатия двигателя в соответствии с угловым положением вала (13) управления, приводное средство (21), которое приводит во вращение вал (13) управления, и механизм (22) понижения скорости для понижения крутящего момента приводного средства (21) и для передачи мощности на пониженной скорости валу (13) управления.

Изобретение относится к двигателям, в частности к аксиально-поршневым двигателям с наклонным диском, и предназначено для получения механической работы за счет преобразования энергии, выделяемой при сгорании топлива.

Изобретение относится к подшипниковой конструкции и, например, к подшипниковой конструкции для коленчатого вала в поршневом кривошипно-шатунном механизме многорычажного типа.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Двигатель внутреннего сгорания имеет механизм (10) регулирования степени сжатия, который изменяет степень сжатия двигателя в соответствии с позицией вращения первого управляющего вала (14).

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Двигатель внутреннего сгорания имеет механизм (10) регулирования степени сжатия, который изменяет степень сжатия двигателя в соответствии с позицией вращения первого управляющего вала (14).

Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия снабжается механизмом переменной степени сжатия для изменения степени сжатия двигателя в соответствии с угловым положением вала управления и блоком определения степени сжатия, который определяет фактическую степень сжатия.

Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия снабжается механизмом переменной степени сжатия для изменения степени сжатия двигателя в соответствии с угловым положением вала управления и блоком определения степени сжатия, который определяет фактическую степень сжатия.

Изобретение относится к многозвенному поршневому кривошипно-шатунному механизму двигателя внутреннего сгорания. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм включает в себя нижнюю тягу (7), имеющую одну торцевую сторону, на которую воздействует входная нагрузка (F1) вследствие нагрузки при сгорании.

Изобретение относится к многозвенному поршневому кривошипно-шатунному механизму двигателя внутреннего сгорания. Многозвенный поршневой кривошипно-шатунный механизм включает в себя нижнюю тягу (7), имеющую одну торцевую сторону, на которую воздействует входная нагрузка (F1) вследствие нагрузки при сгорании.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Предоставляется многозвенный механизм (22), который соединяет механизм (10) переменной степени сжатия, выполненный с возможностью изменять степень сжатия двигателя в соответствии с угловым положением первого вала (13) управления, и актуатор (20), который включает в себя рычаг (25), соединяющий первый вал (13) управления и второй вал (24) управления, нагрузка сгорания, действующая на первый вал (13) управления, передается через рычаг (25) второму валу (24) управления.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия. Предоставляется многозвенный механизм (22), который соединяет механизм (10) переменной степени сжатия, выполненный с возможностью изменять степень сжатия двигателя в соответствии с угловым положением первого вала (13) управления, и актуатор (20), который включает в себя рычаг (25), соединяющий первый вал (13) управления и второй вал (24) управления, нагрузка сгорания, действующая на первый вал (13) управления, передается через рычаг (25) второму валу (24) управления.

Изобретение относится к поршневым двигателям внутреннего сгорания. Техническим результатом является повышение КПД двигателя за счет изменения степени сжатия.

Изобретение относится к многозвенному поршневому кривошипно-шатунному механизму для двигателя внутреннего сгорания. Когда степень сжатия двигателя (10) внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия устанавливается в низкую степень сжатия, смазочное масло, выпущенное из масляного канала (25) нижнего звена, отражается верхним звеном (11) в верхней мертвой точке поршня и подается к внутренней поверхности стенки цилиндра на стороне, на которой находится управляющее звено (15), в виде, который виден в осевом направлении коленчатого вала.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с механизмом переменной степени сжатия. Когда участок стопора приводится в соприкосновение вплотную с участком стопора на стороне высокой степени сжатия корпуса, при просмотре в осевом направлении вала управления, выполняется конфигурирование, чтобы расстояние между стопорной поверхностью на стороне высокой степени сжатия корпуса и стопорной поверхностью на стороне высокой степени сжатия вала управления становилось относительно длиннее, когда находится ближе к центру вращения вала управления. Аналогично, когда участок стопора приводится в соприкосновение вплотную с участком стопора на стороне низкой степени сжатия корпуса, при просмотре в осевом направлении вала управления, расстояние между стопорной поверхностью на стороне низкой степени сжатия корпуса и стопорной поверхностью на стороне низкой степени сжатия вала управления становится относительно длиннее, когда находится ближе к центру вращения вала управления. Техническим результатом является предотвращение нагрузки, которая формируется на обоих участках стопора. 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

Наверх