Опорная структура кабины для транспортного средства хозяйственного назначения

Изобретение относится к опорной структуре кабины. Опорная структура кабины для транспортного средства хозяйственного назначения имеет несколько простирающихся в продольном направлении или по существу в продольном направлении продольных рычагов подвески. Посредством рычагов на раме транспортного средства установлена на опорах с возможностью перемещения водительская кабина. Два из продольных рычагов подвески расположены на удалении друг от друга в поперечном направлении, расположены на одинаковой высоте в проходящем поперек продольного направления и поперек поперечного направления вертикальном направлении и образуют первую пару продольных рычагов подвески. Два других продольных рычага подвески расположены на удалении друг от друга в поперечном направлении, расположены на одинаковой высоте в вертикальном направлении и образуют вторую пару продольных рычагов. Вторая пара имеет удаление до первой пары рычагов в вертикальном направлении. Оба из первой пары рычагов соединены друг с другом простирающейся в поперечном направлении торсионной пружиной. Концы пружины жестко соединены с рычагами первой пары продольных рычагов. Достигается снижение перекашивания или скручивания продольных рычагов подвески. 12 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к опорной структуре кабины для транспортного средства хозяйственного назначения, имеющей несколько простирающихся в продольном направлении или по существу в продольном направлении продольных рычагов подвески, посредством которых на раме транспортного средства установлена на опорах с возможностью перемещения водительская кабина, причем два из продольных рычагов подвески расположены на удалении друг от друга в проходящем поперек продольного направления поперечном направлении, соединены друг с другом простирающейся в поперечном направлении торсионной пружиной, расположены на одинаковой высоте в проходящем поперек продольного направления и поперек поперечного направления вертикальном направлении и образуют первую пару продольных рычагов подвески.

Подобная опорная структура кабины известна из ЕР 1645494 А1, причем посредине между первой парой продольных рычагов подвески в поперечном направлении и выше ее в вертикальном направлении расположен дополнительный продольный рычаг подвески. Это решение связано с недостатком, состоящим в том, что при боковой качке водительской кабины дополнительный продольный рычаг подвески перекашивается или скручивается. Следовательно, первая пара продольных рычагов подвески и дополнительный продольный рычаг подвески должны быть подогнаны друг к другу в отношении жесткости их пружин, что, однако, на практике всегда связано с компромиссом, так как друг к другу должны быть подогнаны также жесткости пружин и прочности конструктивных элементов. Помимо этого, недостатком является то, что рыскание водительской кабины должно улавливаться главным образом посредством первой пары продольных рычагов подвески. Следствием является то, что опоры первой пары продольных рычагов подвески должны быть выполнены относительно жесткими, чтобы они могли удерживать движения рыскания в приемлемом для комфорта диапазоне. Следствием этого, в свою очередь, является то, что при толчках в продольном направлении водительская кабина вследствие жестких опор реагирует с повышенной резкостью в продольном направлении, что представляет собой недостаток в комфорте. Помимо этого, в структуре согласно ЕР 1645494 А2 имеется проблема, состоящая в том, что перед водительской кабиной, как правило, отсутствует монтажное пространство для расположения продольных рычагов подвески.

Исходя из этого, в основе изобретения лежит задача, состоящая в том, чтобы усовершенствовать опорную структуру кабины названного вначале типа таким образом, чтобы можно было предотвратить или, по меньшей мере, снизить перекашивание или скручивание продольных рычагов подвески и/или их опор вследствие боковой качки водительской кабины.

Данная задача решена посредством опорной структуры кабины по п. 1 формулы изобретения. Предпочтительные усовершенствования данной опорной структуры кабины даны в зависимых пунктах формулы изобретения и в последующем описании.

Опорная структура кабины для транспортного средства хозяйственного назначения имеет несколько простирающихся в продольном направлении или по существу в продольном направлении продольных рычагов подвески, посредством которых на раме транспортного средства установлена на опорах с возможностью перемещения, прежде всего с возможностью поворота, водительская кабина, причем два из продольных рычагов подвески расположены на удалении друг от друга в проходящем поперек продольного направления поперечном направлении, прежде всего прочно, соединены друг с другом простирающейся в поперечном направлении торсионной пружиной, расположены на одинаковой высоте в проходящем поперек продольного направления и поперек поперечного направления вертикальном направлении и образуют первую пару продольных рычагов подвески, и причем два других из продольных рычагов подвески расположены на удалении друг от друга в поперечном направлении, расположены на одинаковой высоте в вертикальном направлении и образуют вторую пару продольных рычагов подвески, которая имеет удаление до первой пары продольных рычагов подвески в вертикальном направлении.

За счет использования обеих отстоящих друг от друга в вертикальном направлении пар продольных рычагов подвески можно улавливать введенные в продольные рычаги подвески вследствие боковой качки водительской кабины нагрузки с боков, а не посредине, так что перекашивание или скручивание продольных рычагов подвески может быть предотвращено или, по меньшей мере, значительно снижено. Количество продольных рычагов подвески составляет, преимущественным образом, четыре.

Такие выражения, как «спереди» или «сзади», или подобные им, относятся, прежде всего, к продольному направлению и/или к происходящему, преимущественным образом, в продольном направлении направлению движения этого или некоторого транспортного средства хозяйственного назначения. Такие выражения, как «с боков» или подобные ему, относятся, прежде всего, к поперечному направлению. Такие выражения, как «сверху», или «снизу, или подобные им, относятся, прежде всего, к вертикальному направлению. Продольные рычаги подвески каждой пары продольных рычагов подвески, прежде всего, в продольном направлении и/или относительно их продольной протяженности, предпочтительно, одинаковы по длине. Продольные рычаги подвески первой пары продольных рычагов подвески, прежде всего, в продольном направлении и/или относительно их продольной протяженности, преимущественным образом, одинаковы по длине с продольными рычагами подвески второй пары продольных рычагов подвески.

Каждый из продольных рычагов подвески выгодно образует удлиненное тело. Каждый из продольных рычагов подвески выполнен, например, прямым или по существу прямым. Однако, альтернативно, возможна также искривленная и/или изогнутая форма продольных рычагов подвески, прежде всего, если это необходимо со стороны имеющегося в распоряжении монтажного пространства. Каждый из продольных рычагов подвески образует, преимущественным образом, жесткое тело. Каждый из продольных рычагов подвески состоит, предпочтительно, из металла, прежде всего из продукта черной металлургии, такого как, например, сталь.

Продольные рычаги подвески каждой пары продольных рычагов подвески, предпочтительно, выполнены одинаковыми или однотипными и/или выполнены зеркально-симметричными относительно проходящей в продольном направлении и вертикальном направлении продольно-вертикальной плоскости. Продольные рычаги подвески по меньшей мере одной или каждой пары продольных рычагов подвески проходят, преимущественным образом, параллельно друг другу и/или расположены, преимущественным образом, параллельно друг другу. Альтернативно, возможно также, что продольные рычаги подвески по меньшей мере одной или каждой пары продольных рычагов подвески проходят не параллельно друг другу. Например, продольные рычаги подвески по меньшей мере одной или каждой пары продольных рычагов подвески наклонены друг к другу. Помимо этого, расположенные друг над другом в вертикальном направлении продольные рычаги подвески каждой пары продольных рычагов подвески проходят, преимущественным образом, параллельно друг другу. Пары продольных рычагов подвески расположены, прежде всего, параллельно друг другу. Пары продольных рычагов подвески, прежде всего в вертикальном направлении, расположены, преимущественным образом, друг над другом. Первая пара продольных рычагов подвески, прежде всего в вертикальном направлении, расположена, предпочтительно, над второй парой продольных рычагов подвески. Однако, альтернативно, также вторая пара продольных рычагов подвески, прежде всего в вертикальном направлении, может быть расположена над первой парой продольных рычагов подвески.

Согласно одному варианту осуществления все продольные рычаги подвески или, по меньшей мере, расположенные друг над другом в вертикальном направлении продольные рычаги подвески каждой пары продольных рычагов подвески выполнены одинаковыми или однообразными. За счет этого достижимо большое количество одинаковых деталей. Альтернативно, продольные рычаги подвески второй пары продольных рычагов подвески выполнены более слабыми и/или более легкими, чем продольные рычаги подвески первой пары продольных рычагов подвески. За счет этого может быть сэкономлен вес. Выполнение более слабых продольных рычагов подвески второй пары продольных рычагов подвески возможно, так как продольные рычаги подвески первой пары продольных рычагов подвески за счет торсионной пружины, как правило, подвержены более высоким нагрузкам, чем продольные рычаги подвески второй пары продольных рычагов подвески. Продольные рычаги подвески второй пары продольных рычагов подвески, прежде всего, не соединены друг с другом торсионной пружиной. Продольные рычаги подвески второй пары продольных рычагов подвески, преимущественным образом, не соединены жестко друг с другом.

Торсионная пружина выполнена, предпочтительно, в виде трубы. Прежде всего, концы торсионной пружины, преимущественным образом, прочно и/или жестко соединены с продольными рычагами подвески первой пары продольных рычагов подвески, например с помощью сварных или прессовых соединений. Концы торсионной пружины выгодно имеют многоугольный контур периметра и вставлены и/или запрессованы, прежде всего, в имеющие соответственный контур приемные гнезда продольных рычагов подвески первой пары продольных рычагов подвески. Однако, альтернативно, продольные рычаги подвески первой пары продольных рычагов подвески могут быть выполнены также монолитно и/или из однородного материала с торсионной пружиной. Торсионная пружина состоит, предпочтительно, из металла, прежде всего из продукта черной металлургии, такого как, например, сталь.

Согласно одному усовершенствованию продольные рычаги подвески первой пары продольных рычагов подвески установлены на опорах на водительской кабине с возможностью поворота вокруг первой поворотной оси и на раме транспортного средства с возможностью поворота вокруг второй поворотной оси. Помимо этого, продольные рычаги подвески второй пары продольных рычагов подвески, предпочтительно, установлены на опорах на водительской кабине с возможностью поворота вокруг третьей поворотной оси и на раме транспортного средства с возможностью поворота вокруг четвертой поворотной оси. Каждая из поворотных осей выгодно проходит в поперечном направлении. Первая поворотная ось и третья поворотная ось, предпочтительно, находятся в простирающейся в поперечном направлении и вертикальном направлении первой плоскости. Помимо этого, вторая поворотная ось и четвертая поворотная ось находятся в простирающейся в поперечном направлении и вертикальном направлении второй плоскости. Вторая плоскость имеет в продольном направлении, прежде всего, удаление до первой плоскости. Первая поворотная ось и третья поворотная ось выгодно расположены друг над другом в вертикальном направлении. Помимо этого, вторая поворотная ось и четвертая поворотная ось выгодно расположены друг над другом в вертикальном направлении. Первая поворотная ось и вторая поворотная ось, прежде всего, имеют удаление друг от друга в продольном направлении. Помимо этого, третья поворотная ось и четвертая поворотная ось имеют, прежде всего, удаление друг от друга в продольном направлении.

Согласно одному варианту осуществления продольные рычаги подвески каждой пары продольных рычагов подвески первым концом установлены на опорах на водительской кабине с возможностью поворота, а вторым концом - на раме транспортного средства с возможностью поворота. Продольные рычаги подвески первой пары продольных рычагов подвески их концом или первым концом, предпочтительно, установлены на опорах на водительской кабине с возможностью поворота, прежде всего вокруг первой поворотной оси, а их концом или вторым концом - на раме транспортного средства с возможностью поворота, прежде всего вокруг второй поворотной оси. Помимо этого, продольные рычаги подвески второй пары продольных рычагов подвески, предпочтительно, их концом или первым концом установлены на опорах на водительской кабине с возможностью поворота, прежде всего вокруг третьей поворотной оси, а их концом или вторым концом - на раме транспортного средства с возможностью поворота, прежде всего вокруг четвертой поворотной оси. Каждый продольный рычаг подвески первой пары продольных рычагов подвески, прежде всего, между его концами, преимущественным образом, прочно и/или жестко соединен с торсионной пружиной. Каждый из продольных рычагов подвески, предпочтительно, соединен с водительской кабиной и/или присоединен к ней шарниром посредством резиновой опоры. Эти резиновые опоры относятся, прежде всего, к продольным рычагам подвески. Помимо этого, каждый из продольных рычагов подвески, предпочтительно, соединен с рамой транспортного средства и/или присоединен к ней шарниром посредством резиновой опоры. Эти резиновые опоры относятся, прежде всего, к продольным рычагам подвески.

Водительская кабина расположена в вертикальном направлении, преимущественным образом, на раме транспортного средства и/или над ней. Под рамой транспортного средства понимается, предпочтительно, рама транспортного средства определенного или некоторого транспортного средства хозяйственного назначения. Помимо этого, под водительской кабиной понимается, предпочтительно, водительская кабина определенного или некоторого транспортного средства хозяйственного назначения. Водительская кабина содержит, например, сиденье и/или рулевое колесо. Транспортное средство хозяйственного назначения является, прежде всего, безрельсовым транспортным средством с двигателем. Под транспортным средством хозяйственного назначения выгодно понимается сельскохозяйственное транспортное средство хозяйственного назначения. Продольное направление соответствует, предпочтительно, продольному направлению транспортного средства транспортного средства хозяйственного назначения. Поперечное направление соответствует, предпочтительно, поперечному направлению транспортного средства транспортного средства хозяйственного назначения. Вертикальное направление соответствует, предпочтительно, вертикальному направлению транспортного средства транспортного средства хозяйственного назначения. Определенное или некоторое направление движения или направление движения вперед транспортного средства хозяйственного назначения проходит, предпочтительно, в продольном направлении.

Пары продольных рычагов подвески расположены, преимущественным образом, под водительской кабиной. Пары продольных рычагов подвески расположены, прежде всего, в вертикальном направлении между рамой транспортного средства и водительской кабиной. Например, пары продольных рычагов подвески расположены в направлении движения спереди или сзади под водительской кабиной.

Водительская кабина содержит, предпочтительно, две имеющие удаление друг от друга в поперечном направлении консоли, которые простираются в сторону от водительской кабины в вертикальном направлении, прежде всего вниз. Продольные рычаги подвески, преимущественным образом, присоединены шарнирами к консолям водительской кабины и, прежде всего, посредством этого установлены на опорах на водительской кабине с возможностью поворота. Помимо этого, рама транспортного средства содержит, предпочтительно, две имеющие удаление друг от друга в поперечном направлении консоли, которые простираются в сторону от рамы транспортного средства в вертикальном направлении, прежде всего вверх. Продольные рычаги подвески, преимущественным образом, присоединены шарнирами к консолям рамы транспортного средства и, прежде всего, посредством этого установлены на опорах на раме транспортного средства с возможностью поворота. Каждая из консолей, преимущественным образом, образует жесткое тело. Каждая из консолей состоит, предпочтительно, из металла, прежде всего из продукта черной металлургии, такого как, например, сталь.

Согласно одному усовершенствованию водительская кабина, прежде всего в поперечном направлении, опирается на раму транспортного средства с помощью проходящего, преимущественным образом, в поперечном направлении или по существу в поперечном направлении опорного элемента. Опорный элемент, предпочтительно, установлен на опорах на раме транспортного средства с возможностью поворота, прежде всего вокруг проходящей в продольном направлении первой поворотной оси опорного элемента. Помимо этого, опорный элемент установлен на опорах на водительской кабине с возможностью поворота, прежде всего вокруг проходящей в продольном направлении второй поворотной оси опорного элемента. Обе поворотные оси опорного элемента имеют, прежде всего, удаление друг от друга, преимущественным образом в поперечном направлении. Опорный элемент одним концом, предпочтительно, установлен на опорах на раме транспортного средства с возможностью поворота, прежде всего вокруг первой поворотной оси опорного элемента, а другим концом - на водительской кабине с возможностью поворота, прежде всего вокруг второй поворотной оси опорного элемента. Опорный элемент является, например, поперечным рычагом подвески или тягой Панара. Опорный элемент, преимущественным образом, имеет в продольном направлении удаление до первой или третьей поворотной оси и/или до поворотных осей. Опорный элемент, предпочтительно, соединен с водительской кабиной и/или присоединен к ней шарниром посредством резиновой опоры. Эта резиновая опора относится, прежде всего, к опорному элементу. Помимо этого, опорный элемент, предпочтительно, посредством резиновой опоры соединен с рамой транспортного средства и/или присоединен к ней шарниром. Эта резиновая опора относится, прежде всего, к опорному элементу. Например, опорный элемент расположен на водительской кабине сзади или спереди в направлении движения. Опорный элемент может принимать и/или передавать, прежде всего, силы в поперечном направлении. Опорный элемент, предпочтительно, противодействует перемещению водительской кабины в поперечном направлении относительно рамы транспортного средства. Опорный элемент, прежде всего, противодействует вращению водительской кабины вокруг проходящей в вертикальном направлении вертикальной оси. Опорный элемент расположен в вертикальном направлении, преимущественным образом, между рамой транспортного средства и водительской кабиной. Например, опорный элемент расположен под водительской кабиной.

Опорный элемент выгодно образует удлиненное тело. Опорный элемент выполнен, например, прямым или по существу прямым. Однако, альтернативно, возможна также искривленная и/или изогнутая форма опорного элемента, прежде всего, если это требуется имеющимся в распоряжении монтажным пространством. Опорный элемент образует, преимущественным образом, жесткое тело. Опорный элемент состоит, предпочтительно, из металла, прежде всего из продукта черной металлургии, такого как, например, сталь.

Согласно одному варианту осуществления водительская кабина соединена с рамой транспортного средства или, преимущественным образом, с пружинением и/или демпфированием, опирается на нее с помощью нескольких, преимущественным образом посредством по меньшей мере трех или посредством четырех, пружин и/или пружинно-демпферных устройств. Пружины и/или пружинно-демпферные устройства, прежде всего, не находятся на общей прямой. Пружины и/или пружинно-демпферные устройства, предпочтительно, расположены в углах треугольника или четырехугольника. Пружины и/или пружинно-демпферные устройства выгодно расположены, прежде всего, в вертикальном направлении между рамой транспортного средства и водительской кабиной. Каждая из пружин выполнена, например, в виде винтовой пружины, пластинчатой пружины или газовой пружины. Под пружинно-демпферным устройством следует понимать, прежде всего, комбинацию одной или по меньшей мере одной пружины по меньшей мере с одним демпфером, причем пружина является, прежде всего, винтовой пружиной, пластинчатой пружиной или газовой пружиной.

Рама транспортного средства образует, предпочтительно, жесткое тело. Рама транспортного средства состоит, прежде всего, из металла, преимущественным образом из продукта черной металлургии, такого как, например, сталь.

Водительская кабина образует, предпочтительно, жесткое тело. Водительская кабина состоит, прежде всего, из пластмассы, из металла или из комбинации этих материалов. Водительская кабина, предпочтительно, содержит рамную структуру. Рамная структура образует, преимущественным образом, несущую часть водительской кабины. Ссылки на водительскую кабину следует понимать, прежде всего, как ссылки на рамную структуру и/или наоборот. Рамная структура выгодно состоит из металла, преимущественным образом из продукта черной металлургии, как, например, сталь. Рамная структура, предпочтительно, обшита деталями обшивки. Детали обшивки состоят, например, из пластмассы и/или из металла.

Благодаря изобретению достижимо, прежде всего, по меньшей мере одно из указанных далее преимуществ или достижимы указанные ниже преимущества или некоторые из них:

За счет четырех продольных рычагов подвески (первой и второй пары продольных рычагов подвески), прежде всего в комбинации с их резиновыми опорами, является контролируемым перемещение кабины в продольном направлении и/или поворот кабины вокруг проходящей в поперечном направлении поперечной оси (продольная качка). Резиновые опоры продольных рычагов подвески рассчитаны в продольном направлении, преимущественным образом, как мягкие.

За счет прочно соединенных друг с другом через торсионную пружину продольных рычагов подвески (первая пара продольных рычагов подвески) и/или за счет опорного элемента (например, тяги Панара) является контролируемым перемещение кабины в поперечном направлении.

За счет прочно соединенных друг с другом через торсионную пружину продольных рычагов подвески (первая пара продольных рычагов подвески) и/или за счет опорного элемента (например, тяги Панара) является контролируемым вращательное перемещение кабины вокруг проходящей в вертикальном направлении вертикальной оси (рыскание).

Если резиновые опоры продольных рычагов подвески рассчитаны в продольном направлении как мягкие, то может случиться, что прочно соединенные друг с другом через торсионную пружину продольные рычаги подвески (первая пара продольных рычагов подвески) допускают слишком большой поворот водительской кабины вокруг вертикальной оси (рыскание). Здесь вступает в действие опорный элемент (например тяга Панара), с помощью которого поворот водительской кабины вокруг вертикальной оси является снижаемым, прежде всего, до приемлемой для комфортной езды меры.

За счет соответственно нагруженных при таком перемещении пружинно-демпферных устройств и/или за счет прочно соединенных друг с другом через торсионную пружину продольных рычагов подвески (первая пара продольных рычагов подвески) является контролируемым вращательное перемещение водительской кабины вокруг проходящей в продольном направлении продольной оси (боковая качка).

В последующем изобретение описывается с помощью предпочтительной формы осуществления со ссылкой на чертеж. На чертеже показано:

Фиг. 1 схематический вид сбоку на транспортное средство хозяйственного назначения с водительской кабиной,

Фиг. 2 вид сбоку на часть рамы транспортного средства транспортного средства хозяйственного назначения и на рамную структуру водительской кабины, которая установлена на опорах на раме транспортного средства с помощью опорной структуры кабины согласно форме осуществления,

Фиг. 3 вид на часть рамы транспортного средства, рамную структуру водительской кабины и опорную структуру кабины в перспективе,

Фиг. 4 вид на опорную структуру кабины в перспективе, причем рама транспортного средства и водительская кабина не показаны и

Фиг. 5 другой вид на часть рамы транспортного средства, рамную структуру водительской кабины и опорную структуру кабины в перспективе.

На фиг. 1 показан вид сбоку на транспортное средство 1 хозяйственного назначения с водительской кабиной 2, которое изображено в виде трактора. Помимо этого, к транспортному средству 1 хозяйственного назначения привязано направление 3 движения вперед, которое проходит в продольном направлении х транспортного средства транспортного средства хозяйственного назначения. Дополнительно изображено проходящее перпендикулярно продольному направлению х транспортного средства поперечное направление у транспортного средства и проходящее перпендикулярно продольному направлению х транспортного средства и поперечному направлению у транспортного средства вертикальное направление z транспортного средства транспортного средства 1 хозяйственного назначения, причем поперечное направление у транспортного средства лишь обозначено и простирается наружу из плоскости чертежа. Транспортное средство 1 хозяйственного назначения содержит раму 4 транспортного средства, на которой с помощью опорной структуры 5 кабины согласно форме осуществления установлена на опорах с возможностью перемещения водительская кабина 2. Помимо этого, водительская кабина 2 содержит рамную структуру 6, которая на фиг. 1 закрыта деталями 7 обшивки. На фиг. 2-5 видны рама 4 транспортного средства, рамная структура 6 и опорная структура 5 кабины в разных видах и частичных видах. Рамная структура 6 образует несущую часть водительской кабины 2, поэтому, если особо не говорится что-либо иное, ссылки на рамную структуру 6 следует понимать как ссылки на водительскую кабину 2 и наоборот.

Рамная структура 6 установлена на опорах на раме транспортного средства посредством четырех пружинно-демпферных устройств 8. С рамной структурой 6 жестко соединены две расположенные на удалении друг от друга в поперечном направлении у транспортного средства консоли 9 и 10, на каждой из которых установлено на опорах одним из их концов с возможностью поворота вокруг проходящей в поперечном направлении у транспортного средства поворотной оси 18 или же 19 по два расположенных друг под другом в вертикальном направлении z транспортного средства продольных рычага 11 и 12 подвески. При этом продольные рычаги 11 и 12 подвески присоединены к консолям 9 и 10 шарнирами через резиновые опоры 20. Помимо этого, поворотные оси 18 и 19 находятся в проходящей в поперечном направлении у транспортного средства и в вертикальном направлении z транспортного средства плоскости 28. Находящиеся напротив друг друга в поперечном направлении у транспортного средства продольные рычаги 11 подвески выполнены однотипно и образуют первую пару рычагов подвески. Помимо этого, продольные рычаги 11 подвески первой пары продольных рычагов подвески прочно соединены друг с другом посредством простирающейся в поперечном направлении у транспортного средства торсионной пружины 13. Каждый из концов торсионной пружины 13 имеет многоугольный контур 14 периметра и запрессован в имеющее соответствующий контур приемное гнездо соответствующего продольного рычага 11 подвески, так что концы торсионной пружины 13 жестко соединены с продольными рычагами 11 подвески. Находящиеся напротив друг друга в поперечном направлении у транспортного средства продольные рычаги 12 подвески выполнены тоже однотипно и образуют вторую пару рычагов подвески. Консоли 9 и 10 расположены в направлении 3 движения впереди под рамной структурой 6 и простираются от нее вниз.

С рамой 4 транспортного средства жестко соединены две расположенные на удалении друг от друга в поперечном направлении у транспортного средства консоли 15 и 16, на которых соответственно другим из их концов установлены на опорах продольные рычаги 11 и 12 подвески с возможностью поворота вокруг проходящей в поперечном направлении у транспортного средства поворотной оси 21 или же 22. При этом продольные рычаги 11 и 12 подвески присоединены к консолям 15 и 16 шарнирами через резиновые опоры 23. Помимо этого, поворотные оси 21 и 22 находятся в проходящей в поперечном направлении у транспортного средства и в вертикальном направлении z транспортного средства плоскости 29, которая имеет удаление в продольном направлении х до плоскости 28. Консоли 15 и 16 расположены в направлении 3 движения позади консолей 9 и 10. Помимо этого, консоли 15 и 16 простираются от рамы 4 транспортного средства вверх.

В направлении 3 движения позади консолей 9, 10, 15 и 16 рамная структура 6 через проходящую в поперечном направлении у транспортного средства или по существу в поперечном направлении у транспортного средства тягу 17 Панара соединена с рамой 4 транспортного средства. Тяга 17 Панара одним из ее концов установлена на опорах на раме 4 транспортного средства с возможностью поворота вокруг проходящей в продольном направлении х транспортного средства поворотной оси 24. Помимо этого, тяга 17 Панара другим из ее концов установлена на опорах на рамной структуре 6 с возможностью поворота вокруг проходящей в продольном направлении х транспортного средства поворотной оси 25. При этом тяга 17 Панара через резиновую опору 26 присоединена шарниром к раме 4 транспортного средства, а через резиновую опору 27 - к рамной структуре 6.

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

1 транспортное средство хозяйственного назначения

2 водительская кабина

3 направление движения

4 рама транспортного средства

5 опорная структура кабины

6 рамная структура водительской кабины

7 детали обшивки водительской кабины

8 пружинно-демпферные устройства

9 консоль

10 консоль

11 продольный рычаг подвески

12 продольный рычаг подвески

13 торсионная пружина

14 многоугольный контур периметра

15 консоль

16 консоль

17 тяга Панара

18 поворотная ось

19 поворотная ось

20 резиновая опора

21 поворотная ось

22 поворотная ось

23 резиновая опора

24 поворотная ось

25 поворотная ось

26 резиновая опора

27 резиновая опора

28 плоскость

29 плоскость

х продольное направление транспортного средства

у поперечное направление транспортного средства

z вертикальное направление транспортного средства

1. Опорная структура кабины для транспортного средства хозяйственного назначения, имеющая несколько простирающихся в продольном направлении (х) или по существу в продольном направлении (х) продольных рычагов (11, 12) подвески, посредством которых на раме (4) транспортного средства установлена на опорах с возможностью перемещения водительская кабина (2, 6), причем два из продольных рычагов (11) подвески расположены на удалении друг от друга в проходящем поперек продольного направления (х) поперечном направлении (у), расположены на одинаковой высоте в проходящем поперек продольного направления (х) и поперек поперечного направления (у) вертикальном направлении (z) и образуют первую пару продольных рычагов подвески, причем два других из продольных рычагов (12) подвески расположены на удалении друг от друга в поперечном направлении (у), расположены на одинаковой высоте в вертикальном направлении (z) и образуют вторую пару продольных рычагов подвески, которая имеет удаление до первой пары продольных рычагов подвески в вертикальном направлении (z), отличающаяся тем, что оба из первой пары продольных рычагов (11) подвески соединены друг с другом простирающейся в поперечном направлении (у) торсионной пружиной (13), концы которой жестко соединены с продольными рычагами (11) подвески первой пары продольных рычагов подвески.

2. Опорная структура кабины по п. 1, отличающаяся тем, что продольные рычаги (11, 12) подвески каждой пары продольных рычагов подвески одинаковы по длине относительно их продольной протяженности.

3. Опорная структура кабины по п. 2, отличающаяся тем, что продольные рычаги (11) подвески первой пары продольных рычагов подвески одинаковы по длине относительно их продольной протяженности с продольными рычагами подвески (12) второй пары продольных рычагов подвески.

4. Опорная структура кабины по одному из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что продольные рычаги (11, 12) подвески каждой пары продольных рычагов подвески расположены параллельно друг другу.

5. Опорная структура кабины по одному из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что пары продольных рычагов подвески расположены параллельно друг другу.

6. Опорная структура кабины по одному из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что продольные рычаги (11, 12) подвески каждой пары продольных рычагов подвески первым концом установлены на опорах на водительской кабине (2, 6) с возможностью поворота, а вторым концом - на раме (4) транспортного средства с возможностью поворота.

7. Опорная структура кабины по одному из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что продольные рычаги (11) подвески первой пары продольных рычагов подвески установлены на опорах на водительской кабине (2, 6) с возможностью поворота вокруг проходящей в поперечном направлении (у) первой поворотной оси (18) и на раме (4) транспортного средства с возможностью поворота вокруг проходящей в поперечном направлении (у) второй поворотной оси (21), причем продольные рычаги (12) подвески второй пары продольных рычагов подвески установлены на опорах на водительской кабине (2, 6) с возможностью поворота вокруг проходящей в поперечном направлении (у) третьей поворотной оси (19) и на раме (4) транспортного средства с возможностью поворота вокруг проходящей в поперечном направлении (у) четвертой поворотной оси (22).

8. Опорная структура кабины по п. 7, отличающаяся тем, что первая поворотная ось (18) и третья поворотная ось (19) находятся в простирающейся в поперечном направлении (у) и вертикальном направлении (z) первой плоскости (28), причем вторая поворотная ось (21) и четвертая поворотная ось (22) находятся в простирающейся в поперечном направлении (у) и вертикальном направлении (z) второй плоскости (29), которая расположена на удалении от первой плоскости (28) в продольном направлении (х).

9. Опорная структура кабины по одному из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что водительская кабина (2, 6) опирается на раму (4) транспортного средства в поперечном направлении (у) посредством опорного элемента (17).

10. Опорная структура кабины по пп. 9 и 7 или 8, отличающаяся тем, что опорный элемент (17) имеет удаление до первой и до третьей поворотных осей (18, 19) в продольном направлении (х).

11. Опорная структура кабины по п. 9 или 10, отличающаяся тем, что опорный элемент (17) установлен на опорах на раме (4) транспортного средства с возможностью поворота вокруг проходящей в продольном направлении (х) первой поворотной оси (24) опорного элемента и на водительской кабине (2, 6) с возможностью поворота вокруг проходящей в продольном направлении (х) второй поворотной оси (25) опорного элемента.

12. Опорная структура кабины по одному из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что водительская кабина (2, 6) опирается на раму (4) транспортного средства посредством четырех пружинно-демпферных устройств (8).

13. Опорная структура кабины по п. 6, отличающаяся тем, что каждый продольный рычаг (11) подвески первой пары продольных рычагов подвески соединен с торсионной пружиной (13) между своими концами.