Конструкция задней части кузова транспортного средства и способ ее изготовления

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Конструкция задней части кузова транспортного средства содержит проходящий в продольном направлении задний лонжерон и балку заднего бампера, соединенную с лонжероном. Задний лонжерон содержит передний, промежуточный и задний участки. Сопротивление пластической деформации на переднем участке выше, чем на промежуточном участке, у которого сопротивление пластической деформации выше, чем на заднем участке. Конструкция дополнительно содержит направляющую конструкцию, приспособленную для направления деформации заднего лонжерона, предотвращая его деформацию в направлении, перпендикулярном продольному направлению. Кузов транспортного средства содержит упомянутую конструкцию задней части. Способ изготовления задней части кузова транспортного средства содержит этап изготовления заднего лонжерона, на котором: создают сваренную по выкройке заготовку посредством сварки; профилируют сваренную по выкройке заготовку для придания ей требуемой формы. Достигается повышенная стойкость к ударным нагрузкам. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к конструкции задней части транспортного средства.

Как правило, конструкция задней части кузова транспортного средства содержит группу конструктивных элементов, расположенных с задней стороны топливного бака и предназначенных для поглощения энергии удара за счет деформирования в ответ на удар в заднюю часть транспортного средства и, таким образом, защиты топливного бака в случае такого удара. Указанные конструктивные элементы содержат балку заднего бампера и краш-боксы, расположенные между задними концами задних лонжеронов конструкции задней части кузова и балкой заднего бампера.

Задние лонжероны расположены перед краш-боксами. Они обладают большим сопротивлением по сравнению с балкой заднего бампера и краш-боксами и приспособлены для передачи ударных нагрузок на конструктивные элементы кузова транспортного средства. Передняя часть задних лонжеронов проходит рядом с топливным баком транспортного средства, который обычно расположен у заднего конца транспортного средства перед колесными арками.

Установлено, что при ударе в заднюю часть транспортного средства с высокой скоростью обычные вышеупомянутые поглощающие конструкции недостаточно гасят энергию удара, в результате чего удар может вызвать смятие заднего лонжерона (лонжеронов). Такое неконтролируемое смятие может привести к проникновению некоторых элементов конструкции задней части кузова транспортного средства в топливный бак, вызывая его повреждение, что, в свою очередь, может привести к разливанию топлива и, в конечном счете, к взрыву транспортного средства. Таким образом, необходимо исключить повреждение топливного бака даже в случае ударов с высокой скоростью.

Задача изобретения заключается в создании конструкции задней части кузова транспортного средства, которая обеспечивает повышенную стойкость к ударным нагрузкам при ударе в заднюю часть транспортного средства и, в частности, обеспечивает улучшенную защиту топливного бака при таком ударе.

Поставленная задача решается конструкцией задней части кузова транспортного средства по пункту 1 формулы изобретения.

Варианты выполнения конструкции задней части кузова транспортного средства определены в пунктах 2 – 17 формулы изобретения.

Изобретение также относится к кузову транспортного средства, содержащему вышеуказанную конструкцию задней части.

Изобретение также относится к способу изготовления конструкции задней части кузова транспортного средства, охарактеризованному пунктами 19 – 21 формулы изобретения.

Особенности и преимущества изобретения станут более понятны из последующего описания со ссылками на чертежи.

На фиг. 1 показана конструкция задней части кузова транспортного средства согласно изобретению, вид в перспективе;

на фиг. 2 – элементы конструкции задней части кузова транспортного средства согласно изобретению, вид в перспективе;

на фиг. 3 – задний лонжерон по фиг. 2, вид в перспективе.

Далее в описании термины «внутренний», «наружный», «передний», «задний», «поперечный», «продольный», «вертикальный», «верхний» и «нижний» истолковываются со ссылкой на обычную ориентацию показанных элементов, частей или деталей, собранных на конструкции транспортного средства, расположенного в горизонтальной плоскости.

На фиг. 1 показана конструкция 2 задней части кузова транспортного средства согласно изобретению. Конструкция 2 задней части кузова транспортного средства может представлять собой конструкцию задней части четырехколесного транспортного средства любого типа, в частности, конструкцию задней части несущего кузова.

Конструкция 2 задней части кузова транспортного средства содержит рамный узел 4. Рамный узел 4 включает в себя два задних лонжерона 10, 12 и балку 21 заднего бампера.

Каждый задний лонжерон 10, 12 проходит по существу в продольном направлении транспортного средства. Задний лонжерон 10 проходит с одной стороны транспортного средства по направлению спереди назад кузова. Он содержит задний конец 10a и передний конец 10b. Аналогичным образом, другой задний лонжерон 12 содержит задний конец 12a и передний конец 12b.

Балка 21 заднего бампера проходит по существу поперечно продольному направлению. Она проходит с задней стороны задних лонжеронов 10, 12. Задний конец 10a, 12a каждого лонжерона 10, 12 соединен с балкой 21 заднего бампера, в частности, посредством краш-боксов 31, 33. В частности, балка 21 заднего бампера опирается на задние концы 10a, 12a задних лонжеронов 10, 12, в частности, через указанные краш-боксы 31, 33.

Передний конец 10b, 12b каждого заднего лонжерона 10, 12 соединен с конструктивным элементом кузова транспортного средства.

В примере, показанном на фиг. 1, рамный узел 4 дополнительно содержит заднюю промежуточную поперечную балку 23, переднюю промежуточную поперечную балку 25 и переднюю поперечную балку 27.

Передняя поперечная балка 27 проходит между передними концами 10b, 12b задних лонжеронов 10, 12. Предполагается, что она проходит перед колесными арками транспортного средства.

Задняя и передняя промежуточные поперечные балки 23, 25 проходят между балкой 21 заднего бампера и передней поперечной балкой 27. Они соединены с задними лонжеронами 10, 12 у их боковых концов. Задняя и передняя промежуточные поперечные балки 23, 25 расположены у колесных арок транспортного средства и усиливают заднюю часть транспортного средства в этой области.

Передняя промежуточная поперечная балка 25, передняя поперечная балка 27 и задние лонжероны 10, 12 ограничивают между собой раму 35 для размещения топливного бака транспортного средства. Для упрощения топливный бак на чертежах не показан.

Задние лонжероны 10, 12 выполнены в виде пары по лево-правой симметрии относительно бокового направления. Далее приведено описание со ссылкой на правый задний лонжерон 10, аналогичное описание относится и к левому заднему лонжерону 12.

Как показано на фиг. 2 и 3, задний лонжерон 10 является по существу U-образным. Он содержит наружную стенку 34, ориентированную к наружной стороне транспортного средства, и внутреннюю стенку 35, параллельную наружной стенке 34 и ориентированную к внутренней стороне транспортного средства. Задний лонжерон 10 также содержит дно, ориентированное к полу транспортного средства по существу перпендикулярно внутренней и наружной стенкам 34, 35. U-образный задний лонжерон 10 открыт с верхней стороны.

Задний лонжерон 10 проходит по существу в продольном направлении. Он содержит проходящий в направлении от переднего конца 10b к заднему концу 10a передний участок 37, промежуточный участок 39 и задний участок 41. Промежуточный участок 39 продолжает передний участок 37 в заднем направлении и сам продолжен в заднем направлении задним участком 41. Передний участок 37, промежуточный участок 39 и задний участок 41 примыкают друг к другу в продольном направлении.

В этом примере передний конец промежуточного участка 39 непосредственно соединен с задним концом переднего участка 37. Задний конец промежуточного участка 39 непосредственно соединен с передним концом заднего участка 41.

Передний участок 37 проходит в продольном направлении рядом с топливным баком транспортного средства. Его передний конец образует передний конец 10b заднего лонжерона 10. В примере, показанном на фиг. 1, передний участок 37 проходит между передней поперечной балкой 27 и передней промежуточной поперечной балкой 25. Передний участок 37 является криволинейным в продольной по существу горизонтальной плоскости.

Промежуточный участок 39 является по существу прямым. Он проходит между передним участком 37 и задним участком 41 в продольном направлении. В примере, показанном на фиг. 1, промежуточный участок 39 проходит к задней стороне конструкции задней части кузова от передней промежуточной поперечной балки 25. В этом примере задняя промежуточная поперечная балка 23 проходит в поперечном направлении между промежуточными участками 39 задних лонжеронов 10, 12.

Задний участок 41 является по существу прямым. Задний конец заднего участка 41 образует задний конец 10a заднего лонжерона 10.

Каждый из участков, к которым относятся задний участок 41, промежуточный участок 39 и передний участок 37, является U-образным и содержит внутреннюю стенку, наружную стенку и дно, причем каждый из указанных элементов образует часть внутренней стенки 35, наружной стенки 34 и дна 36 заднего лонжерона 10.

Задний лонжерон 10 выполнен из стали, например, двухфазной стали или закаленной под прессом боросодержащей стали.

Согласно изобретению, каждый из участков 37, 39 и 41 обладает разным сопротивлением пластической деформации, причем указанное сопротивление пластической деформации увеличивается от заднего конца 10a заднего лонжерона 10 к его переднему концу 10b.

В частности, сопротивление пластической деформации переднего участка 37 выше сопротивления пластической деформации промежуточного участка 39, которое, в свою очередь, выше сопротивления пластической деформации заднего участка 41.

Сопротивление пластической деформации увеличивается с увеличением толщины t стенки рассматриваемого участка заднего лонжерона, а также с увеличением предела текучести материала, из которого образован указанный участок заднего лонжерона.

В частности, сопротивление пластической деформации каждого участка заднего лонжерона 10 характеризуется произведением P квадрата толщины t стенки рассматриваемого участка на предел текучести R_e этого участка.

Преимущественно это произведение увеличивается от заднего конца 10a к переднему концу заднего лонжерона 10.

В частности, произведение P для переднего участка 37 больше произведения P для промежуточного участка 39, а произведение P для промежуточного участка 39 больше произведения P для заднего участка 41. Другими словами, для каждого участка заднего лонжерона 10 толщину t и предел текучести R_e выбирают таким образом, чтобы произведение P увеличивалось от одной части к другой от задней стороны к передней стороне заднего лонжерона 10.

Согласно конкретному варианту выполнения предел текучести R_ef материала, образующего передний участок 37, выше предела текучести R_ei материала, образующего промежуточный участок 39, который, в свою очередь, выше предела текучести R_er материала, образующего задний участок 41. Таким образом, R_ef > R_ei > R_er.

Например, предел текучести R_er стали, образующей задний участок 41, может составлять 200 – 700 МПа, в то время как предел текучести R_ei стали, образующей промежуточный участок 39, составляет 300 – 1300 МПа, а предел текучести R_ef стали, образующей передний участок 37, составляет 400 – 1500 МПа.

В частности, предел текучести R_ef материала, образующего передний участок 37, больше по меньшей мере на 100 МПа, чем предел текучести материала, образующего задний участок 41.

В качестве альтернативы, толщина t стенки заднего лонжерона 10 увеличивается от заднего конца 10a к переднему концу 10b.

В частности, толщина t_f стенки переднего участка 37 больше толщина t_i стенки промежуточного участка 39, которая, в свою очередь, больше толщины t_r стенки заднего участка 41, т.е. t_f > t_i > t_r.

Например, толщина t_f стенки переднего участка 37 может составлять 1,4 – 3 мм, в то время как толщина t_i стенки промежуточного участка 39 составляет 1,4 – 3 мм, и толщина t_r стенки заднего участка 41 составляет 1 – 2 мм.

В частности, толщина t_f стенки переднего участка 37 больше, по меньшей мере, на 0,4 мм, чем толщина t_r стенки заднего участка 41.

Преимущественно предел текучести R_e и толщина t стенки заднего лонжерона 10 увеличиваются от его заднего конца 10a к переднему концу 10b. В частности, применимы соотношения: t_f > t_i > t_r и R_ef > R_ei > R_er.

Такое постепенное увеличение сопротивления пластической деформации по длине заднего лонжерона 10 от заднего участка 41 к переднему участку 37 обеспечивает повышенную стойкость транспортного средства к ударным нагрузкам при ударе на заднюю часть транспортного средства.

Фактически, в случае такого достаточно сильного удара задний участок 41 заднего лонжерона 10 деформируется и поглощает значительную часть энергии удара. Поскольку сопротивление пластической деформации переднего участка 37 выше сопротивления пластической деформации заднего участка 41, он остается по существу неповрежденным в результате удара, тем самым, препятствуя проникновению других компонентов конструкции задней части кузова в топливный бак, рядом с которым проходит передний участок 37. Эта особенность является важной для исключения повреждения топливного бака в результате удара и, как следствие, возможного разлива топлива, а также снижения риска взрыва в результате удара в заднюю часть транспортного средства. Промежуточный участок 39, который имеет промежуточную величину сопротивления пластической деформации, находящуюся между величинами сопротивлений пластической деформации переднего 37 и заднего 41 участков, деформируется только после деформирования заднего участка 41, и в результате деформирования он поглощает энергию удара и защищает передний участок 37. Это способствует управлению зоной пластичности между задним участком 41 и передним участком 37, сохраняя неповрежденными передний 37 и промежуточный 39 участки заднего лонжерона 10, в то время как задний участок поглощает основную часть энергии от удара за счет деформации в самой ранней фазе удара, исключая нежелательный риск разрушения материала, когда локальная зона пластичности возникает в более поздней фазе удара.

Согласно варианту выполнения каждый из участков 37, 41 и 39 имеет один и тот же предел текучести по всей его длине.

Например, задний участок 41 является деталью из закаленной под прессом стали с пределом текучести R_e 360 – 400 МПа. В частности, эта деталь выполнена из закаливаемой под прессом стали с содержанием углерода 0,04 – 0,1 масс. % и содержанием марганца 0,3 – 2,0 масс. %. Более конкретно, состав стали заднего участка 41 содержит в масс. %: 0,04%≤ C≤ 0,1%, 0,3%≤ Mn≤ 2,0%, Si < 0,3%, Ti≤ 0,08%, 0,015≤ Nb ≤ 0,10%, Cu, Ni, Cr, Mo ≤ 0,1 %, остальное железо и неизбежные примеси, образующиеся в результате обработки. Указанный участок преимущественно имеет толщину стенки приблизительно 1,6 мм.

Задний участок 41 также может иметь толщину стенки около 1,4 мм и может быть деталью из закаленной под прессом стали с пределом текучести R_e 700 – 950 МПа. В частности, задний участок 41 выполнен из закаливаемой под прессом стали с содержанием углерода 0,06 – 0,1 масс. % и содержанием марганца 1,4 – 1,9 масс. %. Более конкретно, состав стали заднего участка 41 может дополнительно содержать Nb, Ti, B в качестве легирующих элементов.

Передний участок 37 имеет толщину стенки приблизительно 1,7 мм. Он является деталью из закаленной под прессом стали с пределом текучести R_e 950 – 1200 МПа. В частности, она выполнена из закаливаемой под прессом стали с содержанием углерода 0,20 – 0,25 масс. % и содержанием марганца 1,1 – 1,4 масс. %. Более конкретно, состав стали переднего участка 37 содержит в масс. %: 0,20%≤ C ≤ 0,25%, 1,1 %≤ Mn ≤ 1,4%, 0,15%≤ Si ≤ 0,35%, Cr ≤ 0,30%, 0,020%≤ Ti ≤ 0,060%, 0,020%≤ Al ≤ 0,060%, S ≤ 0,005%, P ≤ 0,025%, 0,002%≤ B≤ 0,004%, остальное железо и неизбежные примеси, образующиеся в результате обработки.

Передний участок 37 также может иметь толщину стенки приблизительно 1,6 мм и может быть деталью из закаленной под прессом стали с пределом текучести R_e выше 1260 МПа. В частности, состав стали переднего участка содержит в масс. %: 0,24%≤ C ≤ 0,38%, 0,40%≤ Mn ≤ 3%, 0,10%≤ Si ≤ 0,70%, 0,015% ≤ Al ≤ 0,070%, Cr ≤ 2%, 0,25%≤ Ni ≤ 2%, Ti ≤ 0,10%, Nb ≤ 0,060%, 0,0005% ≤ B ≤ 0,0040%, 0,003% ≤ N ≤ 0,010%, S ≤ 0,005%, P ≤ 0,025%, остальное железо и неизбежные примеси, образующиеся в результате обработки.

Промежуточный участок 39 имеет толщину стенки приблизительно 1,7 мм и является деталью из закаленной под прессом стали с пределом текучести R_e 700 – 950 МПа. В частности, промежуточный участок 39 выполнен из закаливаемой под прессом стали с содержанием углерода 0,06 – 0,1 масс. % и содержанием марганца 1,4 – 1,9 масс. %. Более конкретно, состав стали промежуточного участка 39 может дополнительно содержать Nb, Ti, B в качестве легирующих элементов.

Согласно второму примеру выполнения заднего лонжерона 10, по меньшей мере два участка из участков 37, 39, 41 заднего лонжерона 10 могут иметь одинаковую толщину и одинаковый состав, но разные пределы текучести, причем разницу в пределах текучести получают посредством разной обработки разных участков.

Например, передний участок 37 и промежуточный участок 39 имеют одинаковую толщину 1,7 мм и одинаковый состав. В частности, состав стали переднего участка 37 и промежуточного участка 39 содержит в масс. %: 0,20%≤ C ≤ 0,25%, 1,1 %≤ Mn ≤ 1,4%, 0,15%≤ Si ≤ 0,35%, Cr ≤ 0,30%, 0,020%≤ Ti ≤ 0,060%, 0,020% ≤ Al ≤ 0,060%, S ≤ 0,005%, P≤ 0,025%, 0,002%≤ B ≤ 0,004%, остальное железо и неизбежные примеси, образующиеся в результате обработки. Однако передний участок 37 имеет предел текучести R_e 950 – 1200 МПа, а промежуточный участок 39 имеет предел текучести R_e 700 – 950 МПа.

Как показано на фиг. 3, задний лонжерон 10 может содержать в заднем участке 41 зоны 47 смятия, чтобы этот задний лонжерон 10 мог во время удара деформироваться контролируемым образом. В этом варианте выполнения зоны 47 смятия образованы только в задней области заднего участка 41, в частности, в задней половине заднего участка 41.

Зоны смятия могут содержать, например, отверстия или полости или ребра, образованные на стенках заднего участка 41. В варианте выполнения, показанном на фиг. 3, зоны 47 смятия образованы ребрами, выполненными в дне заднего участка 41. Ребра проходят поперечно продольному направлению, т.е. по существу вертикально. Они по существу параллельны друг другу. В этом примере они расположены на равных расстояниях друг от друга в продольном направлении и имеют постоянную ширину в продольном направлении. Каждое ребро проходит от одной боковой стороны до другой боковой стороны заднего участка 41 заднего лонжерона 10.

В этом примере промежуточный 39 и передний 37 участки не содержат зон смятия.

В примере, показанном на фиг. 2, площади сечений заднего участка 41 и промежуточного участка 39 по существу постоянны. Площадь сечения переднего участка 37 увеличивается от его задней стороны к его передней стороне. Площадь сечения подсчитывается в поперечной плоскости, нормальной к продольному направлению. Эта особенность также способствует увеличению сопротивления деформации переднего участка 37.

Как показано на фиг. 2, конструкция 2 задней части кузова транспортного средства также содержит направляющую конструкцию 51 для каждого из задних лонжеронов 10, 12, выполненную с возможностью направления деформации соответствующего заднего лонжерона 10, 12 во время удара в заднюю сторону транспортного средства. В частности, эта направляющая конструкция 51 выполнена с возможностью предотвращения деформации заднего лонжерона 10, 12 в направлении, перпендикулярном продольному направлению, в частности, в вертикальном направлении. Направляющая конструкция 51, в частности, выполнена с возможностью предотвращения перемещения части заднего лонжерона 10, 12 вверх в результате воздействия ударных нагрузок в продольном направлении.

Таким образом, направляющая конструкция 51 удерживает задние лонжероны 10, 12 от деформации вверх при воздействии ударных нагрузок в продольном направлении. Такая деформация вверх привела бы к меньшему поглощению энергии задним участком 41 и большей деформации переднего участка 37, увеличивая вероятность нежелательного проникновения компонентов в область топливного бака.

Таким образом, в результате воздействия таких ударных нагрузок задний лонжерон 10, 12 деформируется в основном в продольном направлении.

С этой целью каждая направляющая конструкция 51 содержит по меньшей мере две стойки 53, опирающиеся на задний лонжерон 10, 12 на опорных областях, которые расположены на расстоянии друг от друга в продольном направлении. Стойки 53 проходят в направлении, по существу перпендикулярном продольному направлению, в частности, в вертикальном направлении. Они проходят над задним лонжероном 10, 12.

В примере, показанном на фиг. 2, стойки 53 имеют нижний и верхний концы. Нижний конец каждой стойки 53 опирается на дно 36 U-образного заднего лонжерона 10. Стойки 53 проходят вверх от заднего лонжерона 10 к верхней конструкции кузова транспортного средства (не показан), в частности, к напольному элементу, проходящему в поперечном направлении по существу между колесными арками.

В примере, показанном на фиг. 2, верхние концы стоек 53 соединены друг с другом посредством соединительного элемента 55.

У своего верхнего конца направляющая конструкция 51 прикреплена к указанной верхней конструкции кузова и, в частности, к аркам задних колес и заднему полу кузова.

Нижние концы стоек 53 вставлены в U-образный задний лонжерон 10, опираются на его дно 36 и расположены между наружной и внутренней стенками 34, 35. Стойки 53 также прикреплены к заднему лонжерону 10 с помощью любых подходящих крепежных средств.

В примере, показанном на фиг. 2, направляющая конструкция 51 проходит через соединение между промежуточным участком 39 и передним участком 37 во избежание деформации вверх заднего лонжерона 10 в этой области. В частности, передняя стойка 53 направляющей конструкции 51 опирается на передний участок 37 заднего лонжерона 10, а задняя стойка 53 направляющей конструкции 51 опирается на промежуточный участок 39 заднего лонжерона 10.

Положения указанных стоек 53 существенно ограничены для максимального увеличения площади багажного отделения.

С точки зрения управления ударной нагрузкой и жесткости на кручение кузова автомобиля соединение стоек 53 в промежуточном участке 39 задних лонжеронов 10, 12 обеспечивает наибольшее возможное поглощение энергии при испытании на удар сзади с высокой скоростью и наибольшую возможную жесткость на кручение.

По меньшей мере два смежных участка из участков 37, 39, 41 заднего лонжерона 10 сварены между собой. Согласно одному из вариантов выполнения все три участка 37, 39, 41 заднего лонжерона 10 сварены между собой.

Преимущественно задний лонжерон 10 изготовлен из соответствующей сваренной по выкройке заготовки, которую получают сваркой, в частности лазерной, по меньшей мере нескольких разных заготовок, образующих соответствующие участки заднего лонжерона 10, 12 с разными составами или толщинами, при этом каждая из этих заготовок имеет толщину и/или состав в зависимости от требуемых характеристик соответствующего участка заднего лонжерона.

Например, сваренную по выкройке заготовку получают сваркой по меньшей мере трех заготовок, причем каждая из этих заготовок соответствует участку 37, 39, 41 заднего лонжерона 10 и имеет толщину и/или состав в зависимости от требуемых характеристик соответствующего участка 37, 39, 41 заднего лонжерона 10, 12.

В частности, способ изготовления заднего лонжерона 10 содержит следующие последовательные этапы, на которых:

– сваривают между собой, в частности лазером, по меньшей мере несколько разных заготовок, образующих соответствующие участки заднего лонжерона 10, 12 с разными составами или толщинами, при этом каждая из этих заготовок имеет толщину и/или состав в зависимости от требуемых характеристик соответствующего участка заднего лонжерона;

– профилируют сваренную по выкройке заготовку для придания ей требуемой формы, в частности, посредством вытяжки.

Этап профилирования сваренной по выкройке заготовки представляет собой, в частности, горячую формовку. После этапа горячей формовки выполняют этап охлаждения детали, т.е. горячо отформованной сваренной по выкройке заготовки, с контролируемой скоростью охлаждения.

В частности, в зависимости от требуемых окончательных свойств каждого участка заднего лонжерона 10 эти участки могут по-разному охлаждаться после профилирования заготовки. Например, передний участок 37 может охлаждаться с более высокой скоростью, чем задний участок 41. В частности, передний участок 37 может подвергаться быстрому охлаждению, в то время как задний участок 41 охлаждается более медленно для получения требуемого предела текучести.

Специалист в этой области техники на основе известных знаний может определить необходимую скорость охлаждения в зависимости от требуемого предела текучести каждого участка заднего лонжерона 10.

В зависимости от требуемых окончательных характеристик каждого участка заднего лонжерона 10 эти участки могут подвергаться разной обработке во время или после профилирования заготовки для получения полуоболочки 52, 54.

Например, если два смежных участка имеют одинаковый состав, но они должны иметь разные пределы текучести после окончательного изготовления, эти пределы текучести могут быть получены посредством комбинирования следующих способов:

– во время горячего формования участок, который должен иметь более низкий предел текучести, нагревают до более низкой температуры, чем участок, который должен иметь более высокий предел текучести;

– после горячего формования участок, который должен иметь более низкий предел текучести, охлаждают с более низкой скоростью, чем участок, который должен иметь более высокий предел текучести; и/или

– участки подвергают идентичному горячему формованию и охлаждению после обработки во время горячего формования, но участок, который должен иметь более низкий предел текучести, в дальнейшем подвергают дополнительной обработке для уменьшения предела текучести.

Несмотря на то, что изобретение описано со ссылками только на ограниченное число вариантов выполнения, следует понимать, что это изобретение не ограничивается раскрытыми вариантами выполнения.

1. Конструкция (2) задней части кузова транспортного средства, содержащая проходящий в продольном направлении задний лонжерон (10, 12), имеющий расположенные на расстоянии друг от друга в продольном направлении задний (10a) и передний (10b) концы, и балку (21) заднего бампера, проходящую поперечно продольному направлению и соединенную с указанным задним концом (10a) лонжерона, от которого задний лонжерон (10, 12) проходит к передней части транспортного средства,

отличающаяся тем, что задний лонжерон (10, 12) содержит по меньшей мере передний (37), промежуточный (39) и задний (41) участки, при этом передний участок (37) проходит рядом с топливным баком транспортного средства, сопротивление пластической деформации на переднем участке (37) выше, чем на промежуточном участке (39), а сопротивление пластической деформации на промежуточном участке (39) выше, чем на заднем участке (41), и

конструкция (2) дополнительно содержит направляющую конструкцию (51), приспособленную для направления деформации заднего лонжерона (10, 12), предотвращая его деформацию в направлении, перпендикулярном продольному направлению.

2. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что направляющая конструкция (51) приспособлена для направления деформации заднего лонжерона (10, 12), предотвращая его деформацию вверх.

3. Конструкция по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что направляющая конструкция (51) содержит две стойки (53), приспособленные для опирания вертикально вниз на задний лонжерон (10) в опорных областях, расположенных на расстоянии друг от друга.

4. Конструкция по п.3, отличающаяся тем, что одна опорная область расположена на промежуточном участке (39), а другая опорная область - на переднем участке (37).

5. Конструкция по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что произведение (P_f) квадрата толщины (t_f) стенки переднего участка (37) на его предел текучести (R_ef) больше произведения (P_i) квадрата толщины (t_i) стенки промежуточного участка (39) на его предел текучести (R_ei), которое больше произведения (P_r) квадрата толщины (t_r) стенки заднего участка (41) на его предел текучести (R_er).

6. Конструкция по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что предел текучести (R_ef) на переднем участке (37) выше, чем на промежуточном участке (39), а предел текучести (R_ef) на промежуточном участке (39) выше, чем на заднем участке (41), и/или толщина (t_f) стенки на переднем участке (37) больше, чем на промежуточном участке (39), а толщина (t_f) стенки на промежуточном участке (39) больше, чем на заднем участке (41).

7. Конструкция по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что в продольном направлении задний участок (41) примыкает к промежуточному участку (39), а промежуточный участок (39) примыкает к переднему участку (37).

8. Конструкция по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что задний участок (41) представляет собой деталь из закаленной под прессом стали с пределом текучести R_e 360-400 МПа или 700-950 МПа, а передний участок (37) представляет собой деталь из закаленной под прессом стали с пределом текучести R_e 950-1200 МПа или выше 1260 МПа.

9. Конструкция по п.8, отличающаяся тем, что задний участок (41) представляет собой деталь из закаленной под прессом стали с пределом текучести R_e 360-400 МПа и толщиной стенки 1,6 мм или с пределом текучести R_e 700-950 МПа и толщиной стенки 1,4 мм.

10. Конструкция по п.8, отличающаяся тем, что промежуточный участок (39) имеет толщину 1,7 мм.

11. Конструкция по п.8, отличающаяся тем, что передний участок (37) представляет собой деталь из закаленной под прессом стали с пределом текучести R_e 950-1200 МПа и толщиной стенки 1,7 мм или с пределом текучести R_e выше 1260 МПа и толщиной стенки 1,6 мм.

12. Конструкция по п.11, отличающаяся тем, что передняя часть промежуточного участка (39) является деталью из закаленной под прессом стали с пределом текучести R_e 700-950 МПа.

13. Конструкция по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что задняя часть (41) заднего лонжерона (10) содержит зоны (47) смятия для контролируемого деформирования этого заднего лонжерона (10) во время удара.

14. Конструкция по любому из пп.1 или 2, содержащая топливный бак, проходящий рядом с передним участок (37) заднего лонжерона (10, 12).

15. Конструкция по любому из пп.1 или 2, содержащая два задних лонжерона (10, 12), заднюю промежуточную поперечную балку (23), переднюю промежуточную поперечную балку (25) и переднюю поперечную балку (27), при этом передняя промежуточная поперечная балка (25), передняя поперечная балка (27) и два задних лонжерона (10, 12) ограничивают между собой раму (35) для размещения топливного бака, а передний участок (37) задних лонжеронов (10, 12) проходит между передней поперечной балкой (27) и передней промежуточной поперечной балкой (25).

16. Конструкция по п.15, отличающаяся тем, что передняя поперечная балка (27) проходит между передними концами (10b, 12b) задних лонжеронов (10, 12).

17. Конструкция по п.15, отличающаяся тем, что передний участок (37) задних лонжеронов (10, 12) проходит от передней поперечной балки (27) по меньшей мере до передней промежуточной поперечной балки (25).

18. Кузов транспортного средства, содержащий конструкцию (2) задней части по любому из пп.1 или 2.

19. Способ изготовления задней части кузова транспортного средства по любому из пп.1 или 2, содержащий этап изготовления заднего лонжерона (10), на котором последовательно создают сваренную по выкройке заготовку посредством сварки между собой по меньшей мере нескольких разных заготовок, образующих соответствующие участки заднего лонжерона (10, 12) с разными составами или толщинами, при этом каждая из этих заготовок имеет состав и/или толщину в зависимости от требуемых характеристик соответствующего участка заднего лонжерона;

профилируют сваренную по выкройке заготовку для придания ей требуемой формы.

20. Способ по п.19, в котором профилирование представляет собой горячую формовку, после которой сваренную по выкройке заготовку охлаждают с контролируемой скоростью охлаждения.

21. Способ по п.19, в котором по меньшей мере два участка (37, 39, 41) заднего лонжерона (10), выполненные из материала одинакового состава, подвергают разной обработке для получения разных пределов текучести на каждом участке (37, 39, 41).