Устройство скольжения для сиденья транспортного средства, оснащенное усовершенствованным расцепляющим узлом

Изобретение относится к устройству скольжения для сиденья транспортного средства (ТС), оснащенному усовершенствованным расцепляющим узлом. Устройство скольжения содержит пару запирающих узлов, по одному на каждую направляющую устройства скольжения, каждый из них содержит множество запирающих штифтов, подходящих для фиксации верхних рельсов и направляющих с соответствующими нижними рельсами. Указанное устройство скольжения дополнительно содержит расцепляющий узел для перевода указанных запирающих штифтов в незапертую конфигурацию для регуляции положения сиденья транспортного средства. В соответствии с изобретением такой расцепляющий узел содержит расцепляющий элемент, содержащий пару по существу параллельных плеч, шарнирно соединенных с соответствующими направляющими, поперечную планку, идущую перпендикулярно к указанным направляющим и имеющую в каждом конце зацепляющий узел для зацепления запирающих штифтов соответствующего запирающего узла, и пару соединительных элементов, которые выполнены с возможностью преобразования вращательного движения концевой части указанного расцепляющего элемента в поступательное движение поперечной планки. Повышается безопасность при эксплуатации сиденья ТС. 11 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Область техники изобретения

Настоящее изобретение относится к устройству скольжения для сиденья транспортного средства, оснащенному усовершенствованным расцепляющим узлом.

Конкретнее, настоящее изобретение относится к устройству скольжения для сиденья транспортного средства, содержащему расцепляющий узел, имеющий компактную конструкцию и повышенную надежность.

Уровень техники

Сиденья транспортных средств в общем случае имеют функцию скольжения для возможности толкать или тянуть подушку сиденья в направлении вперед или назад, функцию регуляции высоты для регуляции высоты подушки сиденья и функцию изменения угла наклона для регуляции угла наклона спинки сиденья относительно подушки сиденья.

Вышеуказанную функцию скольжения в общем случае реализуют посредством устройства скольжения, которое содержит пару параллельных направляющих, каждая из которых содержит нижний рельс, присоединенный к полу транспортного средства, и верхний рельс, присоединенный к сиденью транспортного средства, при этом верхний рельс ограничен нижним рельсом, но может скользить относительно указанного нижнего рельса.

Устройство скольжения дополнительно содержит запирающее приспособление для обеспечения/предотвращения перемещения верхних рельсов относительно нижних рельсов. Такое запирающее приспособление обычно находится в запертой конфигурации, в которой оно предотвращает скольжение верхних рельсов относительно нижних рельсов, позволяя, таким образом, избежать случайного перемещения сиденья относительно пола транспортного средства. Такое запирающее приспособление обычно содержит пару запирающих узлов, по одному на каждую направляющую.

Устройство скольжения дополнительно имеет расцепляющий узел, который пользователь может использовать для перевода запирающих узлов запирающего приспособления в незапертую конфигурацию, в которой верхние рельсы могут свободно перемещаться относительно нижних рельсов так, чтобы можно было регулировать положение сиденья относительно пола транспортного средства. Такой расцепляющий узел содержит расцепляющий элемент, который может быть выполнен, например, в виде «U»-образной рукоятки или штанги, имеющей два по существу параллельных плеча, концевые части которых выполнены с возможностью одновременного действия на соответствующие соединительные элементы, которые, в свою очередь, действуют на соответствующие запирающие узлы для перевода их в незапертую конфигурацию.

В данной области техники известны устройства скольжения, в которых с целью обеспечения положительного зацепления между верхними и нижними рельсами нижний рельс каждой направляющей имеет ряд отверстий, находящихся на одной линии и предпочтительно на одном расстоянии друг от друга вдоль продольной оси указанного нижнего рельса, а каждый запирающий узел соединен с соответствующим верхним рельсом и содержит один или более запирающих штифтов, выполненных с возможностью вхождения в соответствующие отверстия нижнего рельса и зацепления с краем указанных отверстий.

Предпочтительно обеспечено несколько запирающих штифтов, а размер указанных запирающих штифтов, расстояние между указанными запирающими штифтами, размер отверстий в нижних рельсах и расстояние между указанными отверстиями выбраны так, чтобы по меньшей мере один запирающий штифт всегда находился на одной линии с соответствующим отверстием так, чтобы он мог входить в указанное отверстие и зацеплять его край.

Более предпочтительно, размер указанных запирающих штифтов, расстояние между указанными запирающими штифтами, размер отверстий в нижних рельсах и расстояние между указанными отверстиями выбраны так, чтобы по меньшей мере первый запирающий штифт был расположен так, чтобы входить в соответствующее отверстие и зацеплять переднюю сторону его края, а по меньшей мере второй запирающий штифт был расположен так, чтобы входить в соответствующую прорезь и зацеплять заднюю сторону ее края, за счет чего получают «беспатронное» зацепление.

Такие запирающие штифты обычно смещены, например, посредством пружин, в запертую конфигурацию, в которой по меньшей мере некоторые из них зацепляют соответствующие отверстия нижних рельсов.

Для перевода запирающих узлов в незапертую конфигурацию для регуляции положения сиденья транспортного средства относительно пола транспортного средства обеспечен расцепляющий элемент, такой как расщепляющая штанга или рукоятка, который действует на соответствующие соединяющие элементы, по одному на каждый запирающий узел: указанные соединительные элементы, в свою очередь, действуют на запирающие штифты соответствующего запирающего узла, переводя их в незапертую конфигурацию, в которой они расцеплены с отверстиями соответствующего нижнего рельса.

С этой целью запирающие штифты в общем случае имеют увеличенную головку, а соединительные элементы имеют вилкообразные элементы, приспособленные для зацепления головок штифтов для извлечения указанных штифтов из отверстий нижних рельсов.

Такие запирающие приспособления для устройства скольжения для сиденья транспортного средства описаны, например, в документах US 2003/006355, US 7980525 и US 6637712.

Однако запирающее приспособление такого типа, который описан в вышеуказанных документах, не лишено недостатков.

Конкретнее, в известных запирающих приспособлениях расцепляющий элемент выполнен с возможностью обеспечения поворота соединительных элементов относительно оси поворота с целью перевода запирающих штифтов из запертой конфигурации в незапертую конфигурацию: после поворота соединительных элементов вилкообразные элементы указанных соединительных элементов перемещаются вверх вдоль дугообразной траектории, зацепляя, таким образом, головки запирающих штифтов и поднимая указанные запирающие штифты так, чтобы отцепить их от отверстий соответствующего нижнего рельса. Когда вилкообразные элементы соединительных элементов перемещаются вдоль дугообразной траектории, запирающие штифты также будут перемещаться вдоль дугообразной траектории, что может повлечь за собой существенные проблемы. Во-первых, во время перемещения запирающие штифты могут застревать на краю соответствующих отверстий нижних рельсов, таким образом, приводя к заклиниванию соответствующего запирающего узла.

Во-вторых, вследствие перемещения вдоль дугообразной траектории длина хода запирающих штифтов ограничена, что дает слабую гарантию того, что запирающие штифты правильным образом перемещаются из отверстий нижних рельсов при приведении в движение соединительными элементами расцепляющего узла. В-третьих, при конструировании запирающего приспособления необходимо обеспечить достаточно пространства для вращательного движения соединительных элементов и запирающих штифтов.

Эти проблемы усугубляются тем фактом, что вилкообразные элементы соединительных элементов зацепляют запирающие штифты за головки, т.е. с противоположного конца по отношению к краю, входящему в отверстия нижних рельсов.

Следовательно, основной целью настоящего изобретения является обеспечение устройства скольжения для сиденья транспортного средства, оснащенного усовершенствованным расцепляющим узлом, позволяющим получить запирающее приспособление, имеющее общую компактную конструкцию.

Дополнительной целью настоящего изобретения является обеспечение устройства скольжения для сиденья транспортного средства с усовершенствованным расцепляющим узлом, демонстрирующим повышенную надежность, а именно предотвращение риска заклинивания запирающих штифтов при их перемещении из запертой конфигурации в незапертую конфигурацию и наоборот. Эта и другие цели достигаются за счет устройства скольжения, заявленного в прилагаемой формуле изобретения.

Сущность изобретения

Данное изобретение относится к устройству скольжения для сиденья транспортного средства, которое содержит пару параллельных направляющих, каждая из которых содержит нижний рельс и верхний рельс, установленный с возможностью скольжения на указанном нижнем рельсе, причем каждый нижний рельс содержит множество отверстий, находящихся на одной линии и предпочтительно на равном расстоянии друг от друга вдоль продольной оси указанного нижнего рельса. Устройство скольжения дополнительно содержит запирающее приспособление, которое содержит запирающий узел, связанный с каждой направляющей, для избирательного обеспечения/предотвращения перемещения указанных верхних рельсов относительно указанных нижних рельсов. Каждый запирающий узел соединен с соответствующим верхним рельсом и содержит один или более запирающих штифтов, выполненных с возможностью вхождения в соответствующие отверстия соответствующего нижнего рельса и зацепления краев указанных отверстий, причем указанные запирающие штифты смещены в запертую конфигурацию, например, посредством пружин.

3апирающее приспособление дополнительно имеет расцепляющий узел для одновременного переключения указанных запирающих узлов из запертой конфигурации, в которой предотвращается перемещение верхних рельсов направляющих относительно соответствующих нижних рельсов, в незапертую конфигурацию, в которой обеспечивается перемещение верхних рельсов направляющих относительно соответствующих нижних рельсов.

Указанный расцепляющий узел содержит расцепляющий элемент и пару соединительных элементов, по одному на каждый запирающий узел, каждый из указанных соединительных элементов представляет собой соединение с возможностью передачи усилия с расцепляющим элементом с одной стороны и с запирающими штифтами соответствующего запирающего узла с другой стороны.

Соответственно, когда пользователь прилагает усилие к расцепляющему элементу, такое усилие передается от расцепляющего элемента соединительным элементам, и от соединительных элементов запирающим штифтам соответствующего запирающего узла, переводя, таким образом, указанные запирающие штифты из запертой конфигурации в незапертую конфигурацию.

В соответствии с изобретением расцепляющий узел содержит:

- расцепляющий элемент, содержащий пару по существу параллельных плеч, причем каждое из указанных плеч шарнирно соединено с соответствующей направляющей;

- поперечную планку, идущую перпендикулярно к направляющим устройства скольжения и содержащую в каждом конце зацепляющий узел для зацепления запирающих штифтов соответствующего запирающего узла; и

- пару соединительных элементов, по одному на каждую направляющую устройства скольжения, причем каждый из указанных соединительных элементов выполнен с возможностью преобразования вращательного движения концевой части соответствующего плеча расцепляющего элемента в поступательное движение поперечной планки.

Вышеуказанный расцепляющий элемент предпочтительно выполнен в виде «U»-образной рукоятки или штанги, содержащей среднюю, поперечную часть, соединяющую плечи расцепляющего элемента.

В соответствии с изобретением, если потянуть среднюю, поперечную часть расцепляющего элемента вверх, концевые части плеч расцепляющего элемента поворачиваются вниз, а соединительные элементы преобразуют это вращательное движение в поступательное движение поперечной планки, а именно - в направленное вверх поступательное движение указанной поперечной планки, которая поднимает запирающие штифты запирающих узлов, таким образом отцепляя их от отверстий нижних рельсов (незапертая конфигурация). Если отпустить среднюю, поперечную часть расцепляющего элемента, пружины, смещающие запирающие штифты могут свободно толкать указанные запирающие штифты вниз, назад в отверстия нижних рельсов (запертая конфигурация). Как следствие, поперечная планка также смещается вниз, а соединительные элементы преобразуют это вращательное движение в направленное вверх поступательное движение концевых частей расцепляющего элемента; в результате средняя, поперечная часть расцепляющего элемента смещается вниз, обратно в исходное положение.

Благодаря поступательному движению поперечной планки и, как следствие, запирающих штифтов, можно избежать риска застревания запирающих штифтов на краю отверстий нижних рельсов, предотвращая, таким образом, риск заклинивания запирающих узлов.

Кроме того, длина хода запирающих штифтов может быть увеличена в сравнении с традиционными запирающими приспособлениями, гарантируя, таким образом, правильное отцепление запирающих штифтов от отверстий нижних рельсов. Дополнительно, поскольку поперечная планка и запирающие штифты перемещаются в по существу вертикальном направлении, общее пространство, которое необходимо обеспечить при конструировании запирающего приспособления, уменьшено в сравнении с традиционными запирающими приспособлениями.

Кроме того, жесткая поперечная планка, соединяющая запирающие узлы направляющих друг с другом, помогает гарантировать, что такие запирающие узлы идеально выровнены друг с другом в направлении продольных осей направляющих. В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения каждый запирающий узел содержит один или более запирающих штифтов, которые имеют по меньшей мере один, перпендикулярно выступающий штырь, предпочтительно два диаметрально противоположных перпендикулярно выступающих штыря. Каждый из зацепляющих узлов, находящихся на концах поперечной планки, соответственно содержит зацепляющую пластину с прорезью, имеющей ширину, большую, чем ширина (диаметр) запирающих штифтов, но меньшую, чем сумма ширины (диаметра) запирающих штифтов и длины выступающих штырей, а перпендикулярно выступающие штыри расположены на соответствующих запирающих штифтах так, что они по существу упираются в такую зацепляющую пластину, когда запирающие штифты полностью вставлены в отверстия нижних рельсов.

Благодаря этой конструкции край прорези зацепляющей пластины может зацеплять такие штыри, чтобы поднять запирающие штифты и перевести их в незапертую конфигурацию.

В соответствии с вариантом осуществления изобретения размер запирающих штифтов, расстояние между указанными запирающими штифтами, размер отверстий в нижних рельсах и расстояние между указанными отверстиями выбраны так, чтобы при любом положении верхних рельсов относительно нижних рельсов по меньшей мере один запирающий штифт, и предпочтительно по меньшей мере два запирающих штифта, всегда находились на одной линии с соответствующим отверстием так, чтобы они могли входить в указанное отверстие и зацеплять его край.

В соответствии с альтернативным предпочтительным вариантом осуществления изобретения размер запирающих штифтов, расстояние между указанными запирающими штифтами, размер отверстий в нижних рельсах и расстояние между указанными отверстиями выбраны так, чтобы при любом положении верхних рельсов относительно нижних рельсов все запирающие штифты входили в соответствующие отверстия нижних рельсов и зацепляли их края. Краткое описание графических материалов

Дополнительные признаки и преимущества данного изобретения станут более очевидны из подробного описания некоторых предпочтительных вариантов его осуществления, приведенных в качестве неограничивающего примера, со ссылкой на прилагаемые графические материалы, на которых:

На Фиг. 1 представлен вид в перспективе устройства скольжения в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения;

На Фиг. 2а представлен увеличенный вид детали расцепляющего узла устройства скольжения по Фиг. 1 в первой, запертой конфигурации;

На Фиг. 2b представлен увеличенный вид детали расцепляющего узла по Фиг. 2а во второй, незапертой конфигурации;

На Фиг. 3а представлен увеличенный вид запирающих узлов устройства скольжения по Фиг. 1 в первой, запертой конфигурации;

На Фиг. 3b представлен увеличенный вид запирающего узла по Фиг. 3а во второй, незапертой конфигурации;

На Фиг. 4 представлен вид в перспективе устройства скольжения в соответствии со вторым вариантом осуществления изобретения;

На Фиг. 5а представлен увеличенный вид детали расцепляющего узла устройства скольжения по Фиг. 4 в первой, запертой конфигурации;

На Фиг. 5b представлен увеличенный вид детали расцепляющего узла по Фиг. 5а во второй, незапертой конфигурации.

Подробное описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения На Фиг. 1 показано устройство скольжения 10 в соответствии с первым предпочтительным вариантом осуществления изобретения.

Известным per se образом устройство скольжения 10 содержит пару параллельных направляющих 20а, 20b, каждая из которых содержит нижний рельс 30а, 30b, предназначенный для присоединения к полу транспортного средства, и верхний рельс 40а, 40b, предназначенный для присоединения к раме сиденья транспортного средства.

Каждый верхний рельс 40а, 40b ограничен соответствующим нижним рельсом 30а, 30b, но может скользить относительно указанного нижнего рельса. Для избирательного обеспечения/предотвращения скользящего перемещения верхних рельсов относительно нижних рельсов направляющих 20а, 20b обеспечено запирающее приспособление. Указанное запирающее приспособление содержит два запирающих узла, по одному на каждую направляющую 20а, 20b. Как будет показано ниже, каждый запирающий узел содержит один или более запирающих штифтов, связанных с соответствующим верхним рельсом и выполненных с возможностью вхождения в отверстия, обеспеченные в соответствующем нижнем рельсе, для фиксации верхних рельсов с нижними рельсами и предотвращения любых перемещений указанных верхних рельсов относительно указанных нижних рельсов.

Чтобы пользователь мог регулировать положение сиденья относительно пола транспортного средства, запирающее приспособление устройства скольжения в соответствии с изобретением также содержит расцепляющий узел 50 для перевода запирающих штифтов из вышеуказанной запертой конфигурации в незапертое положение, в котором все запирающие штифты извлечены из отверстий соответствующего нижнего рельса, таким образом, обеспечивая возможность скольжения верхних рельсов относительно нижних рельсов.

В целом, расцепляющий узел содержит расцепляющий элемент 9 и пару соединительных элементов 11а, 11b, по одному на каждый запирающий узел, каждый соединительный элемент представляет собой соединение с возможностью передачи усилия с расцепляющим элементом 9 с одной стороны и с запирающими штифтами соответствующего запирающего узла с другой стороны. В соответствии с изобретением расцепляющий узел 50 содержит:

- расцепляющий элемент 9, содержащий пару по существу параллельных плеч 9а, 9b, причем каждое из указанных плеч шарнирно соединено с соответствующей направляющей 20а, 20b;

- поперечную планку 13, идущую перпендикулярно к направляющим 20а, 20b устройства скольжения и содержащую в каждом конце зацепляющий узел для зацепления запирающих штифтов соответствующего запирающего узла; и

- пару соединительных элементов 11а, 11b, по одному на каждую направляющую 20а, 20b устройства скольжения, причем каждый из указанных соединительных элементов выполнен с возможностью преобразования вращательного движения концевой части соответствующего плеча расцепляющего элемента в поступательное движение поперечной планки.

В проиллюстрированном варианте осуществления расцепляющий элемент выполнен в виде «U»-образной рукоятки или штанги 9, содержащей среднюю держательную часть 9 с, соединяющую два по существу параллельных плеча 9а, 9b. Один из соединительных элементов расцепляющего узла устройства скольжения в соответствии с первым предпочтительным вариантом осуществления изобретения более подробно показан на Фиг. 2а, 2b, а соответствующий запирающий узел более подробно показан на Фиг. 3а, 3b. Подразумевается, что другой соединительный элемент и другой запирающий узел, соответственно, идентичны показанным на Фиг. 2а, 2b и 3а, 3b.

Как показано на Фиг. 2а, 2b, в случае каждой направляющей устройства скольжения расцепляющий узел 50 имеет монтажную опору 15а, 15b, которая жестко крепится к соответствующему верхнему рельсу 40а, 40b и с которой шарнирно соединены плечо 9а,9b расцепляющего элемента и соединительный элемент 11a, 11b. В проиллюстрированном варианте осуществления монтажная опора 15а, 15b содержит крепежную часть 15а', 15b' для соединения с верхним рельсом, причем указанная крепежная часть по существу параллельна верхней поверхности верхнего рельса и лежит на указанной верхней поверхности верхнего рельса. Монтажная опора дополнительно содержит первое и второе крылья 15а'', 15b'' и 15а''', 15b''', соответственно, которые идут от крепежной части 15а', 15b' вдоль боковой поверхности (предпочтительно внутренней боковой поверхности, как показано на фигурах) указанного верхнего рельса. Плечо 9а, 9b расцепляющего элемента и соединительный элемент 11а, 11b шарнирно соединены с монтажной опорой 15а, 15b в указанных первом и втором крыльях 15а", 15b" и 15а''', 15b''', соответственно.

Для шарнирного соединения плеча расцепляющего элемента с монтажной опорой пластина 17а, 17b расцепляющего элемента шарнирно соединена с монтажной опорой 15а, 15b посредством первого шарнирного штифта 19а, 19b, а концевая часть плеча 9а, 9b расцепляющего элемента ограничена пластиной 17а, 17b расцепляющего элемента парой согнутых выступов 21а, 21b, зацепляющихся с любой стороны уплощенной секции 9а', 9b' концевой части плеча 9а, 9b расцепляющего элемента.

Диапазон поворота пластины 17а, 17b расцепляющего элемента вокруг первого шарнирного штифта 19а, 19b ограничен загнутым выступом 23а, 23b, который заходит в прорезь 25а, 25b, выполненную в монтажной опоре 15а, 15b, а именно - в первом крыле 15а'', 15b'' указанной монтажной опоры: в первом граничном положении пластины расцепляющего элемента загнутый выступ 23а, 23b упирается в первый край прорези 25а, 25b (смотрите Фиг. 2а), тогда как во втором граничном положении пластины расцепляющего элемента загнутый выступ 23а, 23b упирается во второй, противоположный край прорези 25а, 25b (смотрите Фиг. 2b). Следовательно, размер прорези 25а, 25b определяет диапазон поворота пластины 17а, 17b расцепляющего элемента вокруг первого шарнирного штифта 19а, 19b. Пластина 17а, 17b расцепляющего элемента дополнительно содержит ведущую поверхность 27а, 27b для установления соединения с возможностью передачи усилия между плечом 9а, 9b расцепляющего элемента и соответствующим соединительным элементом 11а, 11b.

Такой соединительный элемент 11а, 11b шарнирно соединен с монтажной опорой 15а, 15b, а именно - со вторым крылом 15а''', 15b''' указанной монтажной опоры, посредством второго шарнирного штифта 29а, 29b.

Соединительный элемент 11а, 11b содержит скобу 31а, 31b соединительного элемента, предназначенную для обеспечения контакта с ведущей поверхностью 27а, 27b пластины 17a, 17b расцепляющего элемента и обеспечения приводной поверхности для указанной ведущей поверхности 27а, 27b.

Для специалиста в данной области техники очевидно, что профили ведущей поверхности 27а, 27b пластины 17а, 17b расцепляющего элемента и скобы 31а, 31b соединительного элемента можно выбирать надлежащим образом для получения необходимого соединения с возможностью передачи усилия между расцепляющим элементом и соединительным элементом.

Со стороны второго шарнирного штифта, противоположной скобе 31а, 31b соединительного элемента, соединительный элемент 11а, 11b сдержит часть 33а, 33b зацепления поперечной планки, в которой выполнен удлиненный разрез 35а, 35b, через который проходит поперечная планка 13.

Благодаря наличию удлиненного разреза 35а, 35b, после поворота соединительного элемента 11а, 11b вокруг второго шарнирного штифта 29а, 29b поперечная планка 13 перемещается вдоль стенок указанного удлиненного разреза так, что она двигается вдоль по существу линейной траектории, а именно - вдоль вертикально ориентированной линейной траектории.

Конец 13а, 13b поперечной планки 13 содержит зацепляющий узел для зацепления соответствующего запирающего узла и установления соединения с возможностью передачи усилия между расцепляющим элементом 11а, 11b и указанным запирающим узлом.

Как показано на Фиг. 3а, 3b, каждый запирающий узел 1a, 1b содержит один или более запирающих штифтов 3а, 3b (четыре в проиллюстрированном варианте осуществления), которые выполнены с возможностью прохождения через отверстия 42а, 42b, обеспеченные в соответствующем верхнем рельсе 40а, 40b, и вхождения в отверстия 32а, 32b, выполненные в соответствующем нижнем рельсе 30а, 30b, для фиксации верхних рельсов с нижними рельсами и предотвращения любых перемещений указанных верхних рельсов относительно указанных нижних рельсов. В проиллюстрированном варианте осуществления запирающие штифты 3а, 3b запирающего узла и отверстия 32а, 32b нижних рельсов расположены так, чтобы при любом положении верхних рельсов относительно нижних рельсов все запирающие штифты входили в соответствующие отверстия нижнего рельса. С этой целью по меньшей мере один запирающий штифт (так называемый «мастер-штифт») имеет закругленный наконечник 4а, 4b, а перегородки 34а, 34b между соседними отверстиями нижнего рельса, соответственно, имеют выпуклый профиль в направлении продольной оси нижнего рельса. Кроме того, отверстия 32а, 32b предпочтительно имеют скошенные края.

При этом в альтернативных вариантах осуществления изобретения запирающие штифты запирающего узла и отверстия нижнего рельса могут быть расположены так, чтобы при любом положении верхних рельсов относительно нижних рельсов по меньшей мере один запирающий штифт, и предпочтительно два запирающих штифта, находились на одной линии с соответствующим отверстием соответствующего нижнего рельса и входили в него. Аналогичное расположение запирающих штифтов запирающего узла и отверстий нижнего рельса описано, например, в US 2003/006355.

3апирающие штифты 3а, 3b смещены в запертую конфигурацию, в которой они входят в соответствующие отверстия соответствующего нижнего рельса. С этой целью вокруг корпуса каждого запирающего штифта 3а, 3b намотана спиральная пружина 5а, 5b, а верхние концы спиральных пружин 5а, 5b упираются в край соответствующих отверстий 42а, 42b верхних рельсов, смещая, таким образом, запирающие штифты вниз в направлении отверстий 32а, 32b нижних рельсов. Поперечная планка 13 выполнена с возможностью перемещения вдоль по существу линейной траектории и, соответственно, перемещения запирающих штифтов 3а, 3b вдоль по существу линейной траектории для перевода таких запирающих штифтов из запертой конфигурации в незапертую конфигурацию.

С этой целью конец 13а, 13b поперечной планки 13 сдержит зацепляющий узел, содержащий хомут 37а, 37b, стержень 39а, 39b, расположенный между противоположными концами хомута 37а, 37b, и «U»-образную зацепляющую пластину 41а, 41b, расположенную между соответствующими верхним и нижним рельсами и имеющую прорезь, через которую могут проходить запирающие штифты 3а, 3b.

Подробнее, зацепляющая пластина 41а, 41b содержит среднюю часть 41а', 41b', имеющую прорезь, через которую могут проходить запирающие штифты, и две идущие вверх ножки 41а'', 41b'', которые проходят через указанные отверстия 44а, 44b, обеспеченные в верхнем рельсе, и соединены со стержнем 39а, 39b. Чтобы запирающие штифты 3а, 3b могли приводиться в движение зацепляющей пластиной 41а, 41b, такие запирающие штифты имеют перпендикулярно выступающие штыри 7а, 7b. Предпочтительно каждый запирающий штифт 3а, 3b имеет два диаметрально противоположных перпендикулярно выступающих штыря 7a, 7b.

Указанные перпендикулярно выступающие штыри 7а, 7b расположены на корпусе запирающих штифтов 3а, 3b так, что они практически упираются в зацепляющую пластину 41а, 41b, когда указанные запирающие штифты полностью вставлены в отверстия 32а, 32b нижних рельсов 30а, 30b (запертая конфигурация, смотрите Фиг. 3а).

Соответственно, прорезь зацепляющей пластины 41а, 41b сконструирована так, чтобы ее ширина была больше ширины запирающих штифтов 3а, 3b, но меньше суммы ширины указанных запирающих штифтов и длины перпендикулярно выступающих штырей 7а, 7b, так чтобы край этой прорези мог зацеплять перпендикулярно выступающие штыри 7а, 7b и поднимать запирающие штифты 3а, 3b, пока они не отцепятся от отверстий 32а, 32b нижних рельсов 30а, 30b. Как видно на фигурах, чтобы усилить жесткость конструкции, к верхнему рельсу 40а, 40b жестко крепится каркасный блок 43а, 43b, а зацепляющая пластина 41а, 41b проскальзывает в указанный каркасный блок вдоль стенок 45а, 45b полости, обеспеченной с этой целью в каркасном блоке.

Благодаря такой жесткой конструкции можно гарантировать, что запирающие штыри могут должным образом перемещаться вдоль по существу прямолинейной траектории.

Работу запирающего узла устройства скольжения в соответствии с изобретением можно в целом описать следующим образом.

В исходном состоянии пружины 5а, 5b смещают запирающие штифты 3а, 3b запирающих узлов 1a, 1b в направлении отверстий 32а, 32b нижних рельсов 30а, 30b, а указанные запирающие штифты входят в соответствующие отверстия соответствующего нижнего рельса. В такой запертой конфигурации верхние рельсы 40а, 40b не могут скользить относительно нижних рельсов 30а, 30b. Когда пользователь хочет отрегулировать положение сиденья транспортного средства относительно пола транспортного средства, он/она тянет среднюю держательную часть 9 с расцепляющего элемента 9 вверх. В результате концевые части плеч 9а, 9b расцепляющего элемента поворачиваются в направлении по часовой стрелке (смотрите стрелку F1 на Фиг. 2b) вокруг первого шарнирного штифта, а ведущие поверхности 27а, 27b пластин 17а, 17b расцепляющего элемента действуют на приводные поверхности скоб 31а, 31b соединительных элементов 11а, 11b, вызывая, таким образом, вращение указанных соединительных элементов 11а, 11b в направлении против часовой стрелки вокруг второго шарнирного штифта (смотрите стрелку F2 на Фиг. 2b). После поворота соединительных элементов поперечная планка 13 перемещается вверх (смотрите стрелку F3 на Фиг. 2b), скользя вдоль удлиненных разрезов 35а, 35b указанных соединительных элементов. Когда поперечная планка 13 перемещается вверх, зацепляющие пластины 41а, 41b тянет вниз (смотрите стрелку F4 на Фиг 3b).

Когда зацепляющие пластины 41а, 41b перемещаются вверх, края прорезей указанных зацепляющих пластин зацепляют перпендикулярно выступающие штыри 7а, 7b запирающих штифтов 3а, 3b и, преодолевая упругое сопротивление пружин 5а, 5b, толкают вверх указанные запирающие штифты 3а, 3b вдоль по существу линейной траектории, пока они не отцепятся от отверстий 32а, 32b соответствующего нижнего рельса 30а, 30b.

В такой незапертой конфигурации верхние рельсы 40а, 40b могут скользить относительно нижних рельсов 30а, 30b, а положение сиденья транспортного средства можно регулировать.

Когда пользователь отпускает расцепляющую рукоятку 9, пружины 5а, 5b смещают запирающие штифты 3а, 3b назад в направлении отверстий соответствующего нижнего рельса 30а, 30b, а указанные запирающие штифты входят в соответствующие отверстия указанного нижнего рельса, блокируя, таким образом, верхний рельс относительно нижнего рельса в новом необходимом положении. В результате поперечная планка 13 смещается вниз назад в исходное положение и заставляет соединительные элементы 11а, 11b повернуться в направлении по часовой стрелке назад в исходное положение. Поворот соединительных элементов 11а, 11b влечет за собой поворот плеч расцепляющего элемента в направлении против часовой стрелки так, что расцепляющий элемент 9 также возвращается в исходное положение.

На Фиг. 4, 5а и 5b схематически показан второй вариант осуществления изобретения.

Конструкция устройства скольжения и его расцепляющего узла в соответствии с этим вторым вариантом осуществления аналогична одному из ранее описанных вариантов осуществления, а детали, имеющие аналогичную конструкцию и/или функцию, обозначены такими же числами, которые использовались на Фиг. 1, 2а и 2b.

Второй вариант осуществления отличается от первого варианта осуществления по конструкции соединения между соединительными элементами 11а, 11b и поперечной планкой 13.

Как четко видно на Фиг. 5а и 5b, каждый соединительный элемент 11а, 11b выполнен в виде коромысла с первым и вторым плечами коромысла с противоположных сторон второго шарнирного штифта 29а, 29b. Первое плечо 47а, 47b коромысла несет скобу 31а, 31b соединительного элемента, которая находится в соединении с возможностью передачи усилия с пластиной 17а, 17b расцепляющего элемента, тогда как второе плечо 49а, 49b коромысла соединено посредством штифта 51а, 51b с толкателем 53а, 53b.

Толкатель 53а, 53b имеет сквозное отверстие 55а, 55b, через которое проходит поперечная планка 13.

Для специалиста в данной области техники будет очевидно, что в соответствии с конструкцией этого второго варианта осуществления изобретения после поворота соединительных элементов 11а, 11b вокруг второго шарнирного штифта 29а, 29b поперечная планка 13 будет перемещаться вдоль линейной траектории, а именно - вдоль вертикально ориентированной линейной траектории.

Также для специалиста в данной области техники будет очевидно, что вышеприведенное описание предпочтительных вариантов осуществления данного изобретения приведено исключительно в качестве примера, и можно предположить несколько вариантов и модификаций, понятных специалисту в данной области техники, без отступления от объема изобретения, определяемого прилагаемой формулой изобретения.

1. Устройство скольжения (10) для сиденья транспортного средства, содержащее пару параллельных направляющих (20а, 20b), каждая из которых содержит нижний рельс (30а, 30b) и верхний рельс (40а, 40b), каждый из указанных верхних рельсов (40а, 40b) ограничен соответствующим нижним рельсом, но может скользить относительно указанного нижнего рельса, причем указанные нижние рельсы (30а, 30b) имеют множество отверстий (32а, 32b), расположенных вдоль продольных осей указанных нижних рельсов, причем указанное устройство скольжения имеет запирающее приспособление, содержащее два запирающих узла, по одному на каждую из указанных направляющих (20а, 20b), причем каждый из указанных запирающих узлов (1a, 1b) содержит один или более запирающих штифтов (3а, 3b), которые выполнены с возможностью вхождения в соответствующие отверстия (32а, 32b) соответствующего нижнего рельса (30а, 30b), причем указанное запирающее приспособление дополнительно содержит расцепляющий узел для перевода указанных запирающих штифтов (3а, 3b) из запертой конфигурации в незапертую конфигурацию, отличающееся тем, что указанный расцепляющий узел (50) содержит:

- расцепляющий элемент (9), содержащий пару по существу параллельных плеч (9а, 9b), причем каждое из которых шарнирно соединено с соответствующей направляющей (20а, 20b);

- поперечную планку (13), идущую перпендикулярно к указанным направляющим (20а, 20b) и содержащую в каждом конце зацепляющий узел для зацепления запирающих штифтов соответствующего одного из указанных запирающих узлов (1a, 1b); и

- пару соединительных элементов (11а, 11b), по одному на каждую из указанных направляющих (20а, 20b), каждый из указанных соединительных элементов (11а, 11b) выполнен с возможностью преобразования вращательного движения концевой части соответствующего плеча (9а, 9b) расцепляющего элемента в поступательное движение указанной поперечной планки (13), предпочтительно в вертикально ориентированное поступательное движение указанной поперечной планки (13).

2. Устройство скольжения (10) по п. 1, отличающееся тем, что указанный расцепляющий элемент выполнен в виде «U»-образной расцепляющей рукоятки или штанги (9) и содержит среднюю поперечную часть (9с), соединяющую указанные плечи (9а, 9b) расцепляющего элемента.

3. Устройство скольжения (10) по п. 1, отличающееся тем, что каждая из указанных направляющих имеет монтажную опору (15а, 15b), которая жестко крепится к соответствующему верхнему рельсу (40а, 40b) и с которой шарнирно соединены как соответствующее плечо (9а, 9b) расцепляющего элемента, так и соответствующий соединительный элемент (11а, 11b).

4. Устройство скольжения (10) по п. 3, отличающееся тем, что пластина (17а, 17b) расцепляющего элемента шарнирно соединена с каждой из указанных монтажных опор (15а, 15b), а концевая часть соответствующего плеча (9а, 9b) расцепляющего элемента ограничена указанной пластиной (17а, 17b) расцепляющего элемента.

5. Устройство скольжения (10) по п. 4, отличающееся тем, что каждая из указанных пластин (17а, 17b) расцепляющего элемента имеет загнутый выступ (23а, 23b), который входит в прорезь (25а, 25b), выполненную в соответствующей монтажной опоре (15а, 15b), для ограничения диапазона поворота указанных плеч расцепляющего элемента относительно указанных монтажных опор.

6. Устройство скольжения (10) по п. 4 или 5, отличающееся тем, что каждая из указанных пластин (17а, 17b) расцепляющего элемента содержит ведущую поверхность (27а, 27b), а каждый из указанных соединительных элементов (11а, 11b), соответственно, имеет приводную поверхность, находящуюся в соединении с возможностью передачи усилия с указанной ведущей поверхностью указанной пластины расцепляющего элемента.

7. Устройство скольжения (10) по п. 6, отличающееся тем, что каждый соединительный элемент (11а, 11b) шарнирно соединен с соответствующей монтажной опорой (15а, 15b) посредством шарнирного штифта (29а, 29b) и при этом каждый соединительный элемент (11а, 11b) содержит, с первой стороны указанного шарнирного штифта, скобу (31, 31b) соединительного элемента, содержащую указанную приводную поверхность, и, со второй противоположной стороны указанного шарнирного штифта, зацепляющую поперечную планку часть (33а, 33b), которая имеет удлиненный разрез (35а, 35b), через который проходит указанная поперечная планка (13).

8. Устройство скольжения (10) по п. 6, отличающееся тем, что каждый соединительный элемент (11а, 11b) шарнирно соединен с соответствующей монтажной опорой (15а, 15b) посредством шарнирного штифта (29а, 29b) и при этом каждый соединительный элемент (11а, 11b) выполнен в виде коромысла, причем первое плечо (47а, 47b) коромысла расположено с первой стороны указанного шарнирного штифта и несет скобу (31, 31b) соединительного элемента, содержащую указанную приводную поверхность, а второе плечо (49а, 49b) коромысла расположено со второй противоположной стороны указанного шарнирного штифта и соединено с толкателем (53а, 53b), который имеет сквозное отверстие (55а, 55b), через которое проходит указанная поперечная планка (13).

9. Устройство скольжения (10) по п. 1, отличающееся тем, что каждый из указанных зацепляющих узлов содержит хомут (37а, 37b), жестко крепящийся к соответствующему концу (13а, 13b) указанной поперечной планки (13), стержень (39а, 39b), расположенный между противоположными концами указанного хомута и «U»-образную зацепляющую пластину (41а, 41b), соединенную с указанным стержнем и выполненную с возможностью зацепления запирающих штифтов (3а, 3b) соответствующего запирающего узла (1a, 1b).

10. Устройство скольжения (10) по п. 9, отличающееся тем, что каждая из указанных зацепляющих пластин (41а, 41b) имеет прорезь, через которую могут проходить запирающие штифты (3а, 3b), причем каждый из указанных запирающих штифтов (3а, 3b) имеет по меньшей мере один перпендикулярно выступающий штырь (7а, 7b), и при этом ширина указанной прорези больше ширины запирающих штифтов, но меньше суммы ширины указанных запирающих штифтов и длины указанных перпендикулярно выступающих штырей, указанные перпендикулярно выступающие штыри (7а, 7b) расположены на корпусе указанных запирающих штифтов (3а, 3b) так, что они по существу упираются в указанную зацепляющую пластину (41а, 41b), когда указанные запирающие штифты полностью вставлены в указанные отверстия указанных нижних рельсов.

11. Устройство скольжения (10) по п. 9 или 10, отличающееся тем, что каркасный блок (43а, 43b) жестко крепится к верхнему рельсу (40а, 40b) каждой из указанных направляющих, а каждая из зацепляющих пластин (41а, 41b) проскальзывает в указанный каркасный блок вдоль стенок (45а, 45b) полости, обеспеченной в указанном каркасном блоке.

12. Устройство скольжения (10) по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что указанные запирающие штифты (3а, 3b) смещены в направлении указанных отверстий (32а, 32b) указанных нижних рельсов посредством пружин (5а, 5b).