Способ интервального регулирования режимов движения поездов
Владельцы патента RU 2768303:
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ)), РУТ (МИИТ) (RU)
Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута движения поезда. В способе длину каждого координатного отрезка выбирают меньшей длины тормозного пути поезда. Для каждого координатного отрезка: определяют суммарную длину свободных от переменных препятствий в форме подвижного состава и/или излома в одном месте одного рельса впередилежащих координатных отрезков и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможении. Для каждого из поездов определяют его фактическую скорость и режим движения: тяга, выбег или торможение. Для каждого поезда в зависимости от соотношения его фактической скорости и целевой скорости для координатного отрезка, в границах которого находится его голова, фактической скорости и режима движения впередиидущего поезда определяют, передают к бортовой аппаратуре, принимают и отображают с ее помощью информацию о рекомендуемом режиме движения: тяги, выбега или торможения. Достигается исключение случаев необоснованного подтормаживания в результате сближения с препятствием и последующего разгона поезда. 4 з.п. ф-лы. 2 ил.
Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к способам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута движения поезда.
Уровень техники
Известно Комплексное локомотивное устройство безопасности (RU 2420418 С2, B61L 25/00, 10.06.2014). Комплексное локомотивное устройство безопасности содержит включенные в закрытую систему реального времени с модульной архитектурой и соединенные между собой внутренним CAN интерфейсом блок электроники локомотивный, блок индикации локомотивный, блок коммутации и регистрации, блок регистрации, блок индикации скорости, блок индикации локомотивный помощника машиниста, блок согласования интерфейсов, шлюз. При этом блок электроники выполнен с возможностью приема и обработки сигналов от приемных катушек АЛСН и АЛС-ЕН, датчиков пути и скорости, антенны спутниковой навигационной системы, сигнала о положении ключа электропневматического клапана, сигналов от управляющих устройств локомотива, а также контроля и организации режима обмена информацией с другими устройствами с помощью внутреннего CAN интерфейса, организации режима обмена информацией с радиомодемом по цифровому интерфейсу и формирования сигнала управления электропневматическим клапаном. Блок электроники включает в себя подключенные к внутреннему CAN интерфейсу двухканальный модуль центральной обработки, модуль электронной карты, модуль радиоканала, двухканальный модуль внешнего устройства и двухканальный модуль измерителя параметров движения, причем дополнительные входы/выходы модуля центральной обработки соединены с соответствующими входами/выходами системы безопасности, выход которой соединен с усилителем электропневматического клапана, связанного с электропневматическим клапаном, вход модуля спутниковой навигационной системы соединен с антенной спутниковой навигационной системы, а соответствующий выход соединен с модулем электронной карты, выход которой соединен с модулем радиоканала, входы/выходы которого соединены с радиомодемом, подключенным к дуплексному фильтру, соединенному с радиоантенной. Входы блока внешних соединений соединены с датчиками пути и скорости, выходы которого соединены с соответствующими входами модуля коммутации и подключения, выходы которого подключены к входам двухканального модуля измерителя параметров движения. Двухканальный модуль внешнего устройства соединен с приемными катушками АЛСН и АЛС-ЕН. Блок индикации локомотивный выполнен с возможностью подготовки и индикации информации, взаимодействия с машинистом посредством рукояток бдительности, ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик, а также отображения сигналов светофоров и свободных блок-участков, текущего времени, времени движения по графику, фактической скорости, допустимой скорости, рекомендуемой скорости, целевой скорости, ускорения, режима работы, частоты канала АЛСН или индикатора работы канала АЛС-ЕН, отображения железнодорожных координат, названий впередилежащих объектов следования и расстояния до них, данных с датчиков давления в тормозной магистрали, датчиков давления тормозного цилиндра и датчиков давления уравнительного резервуара, кроме того, технологической информации, необходимой для диагностики системы, индикации режима записи на кассету регистрации. Блок индикации включает в себя подключенные к внутреннему CAN интерфейсу плату управления дисплеем, соединенную с дисплеем TFT, плату управления модулем светофоров, соединенную с модулем индикации светофоров, модуль ввода, входы которого соединены с рукоятками бдительности и клавиатурой. Блок коммутации и регистрации выполнен с возможностью обработки данных от локомотивных устройств, данных с датчика давления в тормозной магистрали, датчика давления тормозного цилиндра и датчика давления уравнительного резервуара, выполнения служебного и принудительного торможения, а также для включения питания устройства, и включает в себя подключенное к внутреннему CAN интерфейсу устройство формирования и регистрации, входы которого соединены с устройствами локомотива с аналоговыми выходами, датчиком давления в тормозной магистрали, датчиком давления тормозного цилиндра и датчиком давления уравнительного резервуара, вход/выход подключен к плате управления, соединенной с платой реле, выходы которой соединены с электропневматическим вентилем, песочницей локомотива, с тормозным и отпускным вентилями приставки крана машиниста, и блоком контроля несанкционированного отключения ключа электропневматического клапана, выход которого подключен к электропневматическому клапану. Блок регистрации включает в себя подключенный к внутреннему CAN интерфейсу модуль регистрации, соединенный с кассетой регистрации, блок согласования интерфейсов включает в себя подключенный к внутреннему CAN интерфейсу модуль обработки сигналов, вход/выход которого соединен с модулем развязки, входы которого подключены к телемеханической системе контроля бодрствования машиниста, тревожным кнопкам, а входы/выходы - к системе автоматического управления торможением. Шлюз включает в себя устройство управления, соответствующие входы/выходы которого соединены с преобразователем внутреннего CAN интерфейса, подключенного к внутреннему CAN интерфейсу, также с преобразователем внешнего CAN интерфейса, подключенного к внешнему CAN интерфейсу, и с преобразователем интерфейса локомотива, подключенного к интерфейсу локомотива.
Известный комплекс, несмотря на достоинство, связанное с возможностью отображения целевой скорости, определяет ее по сигналам, получаемым от путевых устройств или устройств радиоблокировки. Кроме того, комплекс не отображает информации рекомендуемых режимах движения поезда (тяга, торможение, выбег) в зависимости от положения впередиидущего поезда и сигналов автоматической локомотивной сигнализации.
Известно устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (RU 104136 U1, B61L 23/16, 10.05.2011). Оно содержит путевые проходные светофоры, ограждающие блок-участки и установленные на границах блок-участков рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей, включающий генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей, блоки передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, каждый из которых соединен с началом рельсовой цепи защитного участка соответствующего светофора, подключенного к соответствующему блоку сигнальных показаний, блоки включения кодирования, каждый из которых своими первым и вторым выходами соединены соответственно с входом соответствующего блока передачи на локомотив числовых кодовых сигналов и входом соответствующего блока сигнальных показаний. Пусковой вход каждого блока включения кодирования соединен с соответствующим выходом разрешения посылки кода КЖ блока контроля рельсовых цепей, вход конфигурирования которого подключен к выходу контроллера, соединенного через канал связи с диспетчерским центром управления. Вход разрешения включения кодирования блока включения кодирования соединен с выходом приемника своей рельсовой цепи. При этом блок включения кодирования формирует циклы сигналов АЛСН числового кода, начинающихся с паузы длительностью 0,57-1,3 с.
Недостатком известного Устройства является зависимость сигнала, передаваемого по каналу автоматической локомотивной сигнализации, только лишь от показания впередистоящего светофора. Система при этом не формирует для поездов, следующих по блок-участкам, информации о рекомендуемом режиме движения в зависимости от впередиидущего поезда. Это приводит при сокращении межпоездных интервалов и значительных длинах блок-участков к необоснованному снижению скорости движения поездов на участке, подтормаживаниям в результате сближения с препятствием и последующим разгоном.
Следует учитывать, что для ряда вариантов выполнения систем автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (в том числе для систем АБТЦ-М и АБТЦ-МШ) известно, что в пределах одного блок-участка используются несколько коротких (длина менее длины рассматриваемого блок-участка) тональных рельсовых цепей. При этом цепи кодирования в заданном направлении движения обеспечивают для каждой короткой рельсовой цепи формирование и передачу по непрерывному каналу автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) сигналов, содержащих информацию о показании впередилежащего путевого светофора (Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп.М.: Транспорт, 1995. 320 с).
Во всех этих системах в пределах одного блок-участка в любой его точке обеспечивается передача одного сигнала АЛСН. В отсутствии информации о рекомендуемом режиме движения поезда: тяге, разгоне или торможении, - это приводит к снижению скорости движения поездов на участке, необоснованным подтормаживаниям.
Наиболее близким по своей технической сущности к заявляемому изобретению является следующий способ интервального регулирования движения поездов (RU 2006105116 A, B61L 23/00, 20.11.2013). В известном способе регулирование осуществляется по сигналам автоматической блокировки или автоматической локомотивной сигнализации. Перегон разбивается на блок-участки, каждый блок-участок ограждается светофором. При расстоянии между поездами более двух блок-участков на напольном светофоре горит зеленый огонь, а по каналу автоматической локомотивной сигнализации на сзади идущий поезд передается сигнал о допустимой скорости движения под зеленый огонь. При расстоянии в два блок-участка между поездами на напольном светофоре горит желтый огонь, а по каналу автоматической локомотивной сигнализации на сзади идущий поезд передается сигнал о допустимой скорости движения под желтый огонь. При расстоянии в один блок-участок между поездами на напольном светофоре горит красный огонь, а по каналу автоматической локомотивной сигнализации на сзади идущий поезд передается сигнал о допустимой скорости приближения к красному огню на светофоре. При уменьшении расстояния до впереди идущего поезда менее чем один блок-участок, на поезд по каналу автоматической локомотивной сигнализации передается информация о допустимой скорости движения по условиям безопасности относительно впереди идущего поезда в зависимости от его координаты, определяемой с помощью дополнительных участков, на которые разбивается блок-участок. С помощью канала автоматической локомотивной сигнализации передается информация о временных ограничениях скорости движения поезда на участке.
Недостатком указанного способа является возможность возникновения случаев необоснованного подтормаживания при сближении с препятствием ввиду отсутствия формирования для поездов информации о рекомендуемом режиме движения.
Указанный способ взят за прототип.
Раскрытие изобретения
Техническим результатом, на которое направлено данное изобретение, является исключение случаев необоснованного подтормаживания в результате сближения с препятствием и последующего разгона.
Технический результат достигается тем, что способ интервального регулирования режимов движения поездов, заключается в том, что участок железнодорожного пути разбивают на отдельные участки - координатные отрезки, - каждый из которых оборудуют одной рельсовой цепью и/или ограждают с двух сторон счетчиками осей. Передают на поезда к бортовой аппаратуре сигналы; контролируют бдительность машиниста. При этом при превышении максимально допустимой скорости, если не начато полное служебное торможение, или при отсутствии подтверждения бдительности машиниста бортовой аппаратурой автоматически начинается автостопное торможение. Длину каждого координатного отрезка выбирают меньшей длины тормозного пути поезда. Для каждого координатного отрезка: определяют суммарную длину свободных от переменных препятствий в форме подвижного состава и/или излома в одном месте одного рельса впередилежащих координатных отрезков и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможении. Для каждого из поездов определяют его фактическую скорость и режим движения: тяга, выбег или торможение. Для каждого поезда в зависимости от соотношения его фактической скорости и целевой скорости для координатного отрезка, в границах которого находится его голова, фактической скорости и режима движения впередиидущего поезда определяют, передают к бортовой аппаратуре, принимают и отображают с ее помощью информацию о рекомендуемом режиме движения: тяги, выбега или торможения.
Рекомендуемый режим движения определяется с учетом дополнительной информации о временных ограничениях скорости движения в границах координатного отрезка, по которому движется голова рассматриваемого поезда. При этом при действии двух и более ограничений в границах одного координатного отрезка, учитывается меньшая из допустимых скоростей движения.
При этом передачу сигналов к бортовой аппаратуре осуществляют по крайней мере по одному индуктивному каналу передачи информации при помощи рельсовой линии или стационарного шлейфа.
Дополнительно индуктивный канал передачи информации дублируют при помощи радиоканала.
При этом передачу сигналов к бортовой аппаратуре осуществляют по одному или нескольким радиоканалам.
Краткое описание чертежей
Сущность изобретения поясняется чертежами на фиг. 1, 2.
На фигуре 1 приведена структурная схема комплекса интервального регулирования режимов движения поездов с применением рельсовых цепей и передачей информации индуктивным способом, реализующего предлагаемый способ.
На фигуре 2 приведена структурная схема комплекса интервального регулирования режимов движения поездов с применением счетчиков осей и передачей информации по радиоканалу, реализующего предлагаемый способ.
Осуществление изобретения
На фиг. 1 приняты следующие обозначения:
П1, П3, П5, П7, П9, П11 - координатные отрезки;
LП1, LП3, LП5, LП7, LП9, LП11 - длины соответствующих координатных отрезков;
АПК РЦ1 - аппаратура питающего конца первой рельсовой цепи;
АПК РЦ3 - аппаратура питающего конца третьей рельсовой цепи;
АПК РЦ5 - аппаратура питающего конца пятой рельсовой цепи;
АПК РЦ7 - аппаратура питающего конца седьмой рельсовой цепи;
АПК РЦ9 - аппаратура питающего конца девятой рельсовой цепи;
АПК РЦ11 - аппаратура питающего конца одиннадцатой рельсовой цепи;
АРК РЦ1 - аппаратура релейного конца первой рельсовой цепи;
АРК РЦ3 - аппаратура релейного конца третьей рельсовой цепи;
АРК РЦ5 - аппаратура релейного конца пятой рельсовой цепи;
АРК РЦ7 - аппаратура релейного конца седьмой рельсовой цепи;
АРК РЦ9 - аппаратура релейного конца девятой рельсовой цепи;
АРК РЦ11 - аппаратура релейного конца одиннадцатой рельсовой цепи;
БП - блок памяти;
БРСД - блок расчета сумм длин координатных отрезков;
БРЦС - блок расчета целевых скоростей по длинам тормозных путей;
БО - блок обработки;
Радиоприемник.
На фиг. 2 приняты следующие обозначения:
П1, П3, П5, П7, П9, П11 - координатные отрезки;
LП1, LП3, LП5, LП7, LП9, LП11 - длины соответствующих координатных отрезков;
СЧ1, СЧ2, СЧ3, СЧ4, СЧ5, СЧ6, СЧ7 - первый, второй, третий, четвертый, пятый, шестой и седьмой счетчики осей;
СС1, СС3, СС5, СС7, СС9, СС11 - схемы сравнения для контроля состояния соответственно первого, третьего, пятого, седьмого, девятого и одиннадцатого координатного отрезков;
БП - блок памяти;
БРСД - блок расчета сумм длин координатных отрезков;
БРЦС - блок расчета целевых скоростей по длинам тормозных путей;
БО - блок обработки;
Радиоприемник;
Радиопередатчик.
Комплекс интервального регулирования режимов движения поездов реализует заявляемый способ следующим образом.
Рассмотрим вначале комплекс интервального регулирования режимов движения поездов с применением рельсовых цепей и передачей информации индуктивным способом, реализующий предлагаемый способ (фиг. 1).
Участок железнодорожного пути разбит на шесть координатных отрезков 1П, 3П, 5П, 7П, 9П, 11П. Длины координатных отрезков соответственно равны величинам LП1, LП3, LП5, LП7, LП9, LП11, - меньшим длины тормозного пути поезда. Каждый из координатных отрезков оборудован рельсовыми цепями: РЦ1, РЦ3, РЦ5, РЦ7, РЦ9, РЦ11. В состав каждой рельсовой цепи входит аппаратура питающего конца, аппаратура релейного конца, а также соответствующая рельсовая линия. Выходы аппаратуры релейного конца рельсовых цепей АРК РЦ1, АРК РЦ3, АРК РЦ5, АРК РЦ7, АРК РЦ9, АРК РЦ11 соединены с соответствующими входами БРСД. БП выходом соединен с соответствующим входом БРСД. Один выход БРСД соединен со входом БО, другой - со входом БРЦС, выход которого соединен со вторым входом БО, с третьим входом которого соединен выход Радиоприемника. Выходы БО соединены с соответствующими входами аппаратуры питающего конца рельсовых цепей АПК РЦ1, АПК РЦ3, АПК РЦ5, АПК РЦ7, АПК РЦ9, АПК РЦ11.
Пусть координатный отрезок Ш занят железнодорожным подвижным составом. Справа налево движется поезд. Вступив на координатный отрезок 11П бортовая аппаратура (далее - БА) соответствующего поезда получает из рельсовой линии рельсовой цепи координатного отрезка 11П целевую скорость, т.е. максимальную скорость, с которой разрешается проследовать на координатный отрезок 9П. При этом бортовая аппаратура рассматриваемого поезда запоминает при вступлении на координатных отрезок 11П целевую скорость для предшествующего координатного отрезка 13П (на чертежах не показан). Данная скорость становится максимально допустимой скоростью движения по координатному отрезку 11П пока целевая скорости 11П равна или меньше сохраненной целевой скорости для координатного отрезка 13П. В качестве бортовой аппаратуры могут рассматриваться существующие и применяемые микропроцессорные основные устройства безопасности: комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) и его модификации, а также безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК) и его модификации. Бортовая аппаратура обеспечивает выполнение функций проверки бдительности машиниста за счет известных решений: звуковой и световой индикации, требующей нажатия по крайней мере одной рукоятки бдительности. Бортовая аппаратура обеспечивает, кроме того, инициализацию автостопного торможения при превышении максимально допустимой скорости, если не начато полное служебное торможение, или при отсутствии подтверждения бдительности машиниста. Поезд может перемещаться как в режиме автоведения, так и под управлением машиниста.
Целевая скорость для координатного отрезка 11П определяется следующим образом. Перед 11П и до занятого подвижным составом координатного отрезка 1П свободны следующие координатные отрезки: 9П, 7П, 5П, 3П. Свободность их фиксируется соответствующей аппаратурой релейного конца рельсовых цепей: АРК РЦ9, АРК РЦ7, АРК РЦ5, АРК РЦ3 -получающей сигнал контроля рельсовой линии с заданными параметрами от соответственно АПК РЦ9, АПК РЦ7, АПК РЦ5, АПК РЦ3 через рельсовые линии соответствующих рельсовых цепей. Аппаратура питающего конца рельсовой цепи может быть собрана по любой из известных схем, в том числе с применением путевых генераторов тональных рельсовых цепей, в частности ГП3. При этом фиксировать свободность может как реле, входящее в состав аппаратуры релейного конца рельсовой цепи (для релейных схем), так и микропроцессорный приемник сигналов контроля рельсовой линии.
Сведения о свободности указанных координатных отрезков поступают на соответствующие входы БРСД. БРСД получает из БП сведения о длинах каждого указанных координатных отрезков. Эти длины записываются в БП при проектировании и оборудовании участка пути. БП представляет собой постоянное запоминающее устройство.
На основе полученных сведений БРСД определяет для 11П сумму длин впередилежащих до занятого координатного отрезка 1П координатных отрезков 9П, 7П, 5П и 3П и передает ее на вход БРЦС. В БРЦС осуществляется расчет длин тормозных путей трех видов: служебного, полного служебного и автостопного - для всех скоростей до тех пор, пока не будет определена такая скорость, для которой длина любого из тормозных путей не окажется больше полученной ранее от БРСД суммы длин координатных отрезков 9П, 7П, 5П и 3П. Предыдущее значение скорости (т.е. то, которое обеспечивало выполнение условия о том, что длина всех трех видов тормозных путей укладывается в сумму длин координатных отрезков) и принимается целевой. Она передается на второй вход БО.
Через Радиоприемник БО получает информацию о фактической скорости и режиме движения: тяга, выбег или торможение - от радиопередатчика каждого из поездов, находящихся на участке.
БО обрабатывает полученную информацию и для каждого из поездов формирует режиме движения: тяги, выбега или торможения. Режим тяги формируется, например, в случае, когда фактическая скорость ниже целевой, а также когда впередиидущий поезд начал разгон (например, в случае, когда он отправился от платформы) с учетом условий по безопасности. Режим торможения формируется в обратном случае, когда впередиидущий поезд или начал торможение или остановился полностью, фактическая скорость превышает целевую. Режим выбега формируется в том случае, когда фактическая скорость рассматриваемого поезда равна целевой скорости. Для каждого из поездов информация о режиме скорости передается к соответствующей аппаратуре питающего конца рельсовых цепей: АПК РЦ1, АПК РЦ3, АПК РЦ5, АПК РЦ7, АПК РЦ9 или АПК РЦ11. В рассмотренном случае пусть скорость поезда на 11П превышает целевую скорость для своего координатного отрезка. Тогда, в соответствии с тем, что 1П занят и фактическая скорость поезда на нем равна нулю, будет сформирована информация о режиме торможения для поезда на 11П. Таким образом информация для поезда передается к АПК РЦ11, посредством которой передается в рельсовую линию рельсовой цепи координатного отрезка 11П. Из рельсовой линии индуктивным способом значение режима движения поезда воспринимается БА рассматриваемого поезда. Режим движения поездов для каждого из координатных отрезков реализуется аналогично. Это обеспечивает исключение случаев необоснованного подтормаживания в результате сближения с препятствием и последующим разгоном.
Комплекс может реализовывать и ряд дополнительных функций. Например, передачу информации о режиме движения поезда с учетом временных ограничений скорости.
Для ее реализации функции в состав Комплекса дополнительно вводятся последовательно соединенные автоматизированное рабочее место оператора и второй блок памяти (на чертежах не показаны). При этом выход второго блока памяти соединен с четвертым входом БО. Оператор (дежурный по станции, поездной диспетчер или иное уполномоченное лицо) вводит с помощью автоматизированного рабочего места сведения о наличии временных ограничений скорости на участке пути с указанием времени начала и окончания действия ограничений, действующим ограничением скорости, координатными отрезками, на которые распространяется данное ограничение, и иную информацию, например основание такого ограничения. Данные, получаемые от автоматизированного рабочего места, записываются во втором блоке памяти. Из второго блока памяти информация о допустимой скорости передается к БО. БО определяет, имеют ли место в границах сумм длин свободных координатных отрезков ограничения скорости. Если имеются, то к каким координатным отрезкам относятся. При этом, при действии двух и более ограничений скорости в границах одного координатного отрезка, учитывается меньшая из допустимых скоростей движения поезда. В соответствии с этим, на расстоянии до места начала ограничения скорости, равном длине служебного торможения с фактической скорости рассматриваемого поезда до максимально допустимой скорости согласно действующему временному ограничению, выдается режим движения поезда «торможение», после достижения зоны действия ограничения скорости выдается режим движения поезда «выбег». При снижении скорости ниже максимально допустимой выдается команда «тяга» до тех пор, пока скорости фактическая и максимально допустимая не будут равны друг другу. При увеличении скорости выше уровня допустимой на поезд выдается режим движения «торможение» до тех пор, пока скорости фактическая и максимально допустимая (или целевая) не будут равны друг другу. После проследования поездом в полном составе зоны действия ограничения скорости, если целевая скорость выше действующего ограничения, на поезд выдается режим движения «тяга» до тех пор, пока скорости фактическая и целевая не будут равны друг другу.
Индуктивный канал, образованный рельсовыми линиями, можно дублировать. В этом случае соответствующие выходы БО, блока управления и распределения (при его наличии) соединяют со входом по крайней мере одного радиопередатчика.
Наряду с рельсовыми линиями индуктивный канал передачи информации может быть сформирован с использованием стационарных шлейфов (на чертежах не показаны). Стационарный шлейф - провод или кабель, проложенный определенным образом вдоль рельса. Формируя вокруг себя электромагнитное поле при протекании через шлейф электрического тока, стационарный шлейф обеспечивает формирование индуктивного канала передачи информации так же, как и рельсовая линия рельсовой цепи. Стационарные шлейфы прокладываются каждый в границах своего координатного отрезка любым из известных способов, например, согласно требованиям Инструкции по оборудованию, техническому обслуживанию и ремонту испытательных шлейфов и путевых устройств АЛС контрольного пункта АЛСН №35002-000-00. Стационарный шлейф подключают к соответствующему выходу аппаратуры питающего конца рельсовой цепи. За счет этого может достигаться передача более высокочастотных сигналов (по сравнению с рельсовой линии) и большего объема информации.
При следовании по координатному отрезку 3П принимаемый режим движения поезда - торможение с интенсивностью, обеспечивающей остановку головы поезда в границах координатного отрезка 3П. Тем самым исключается возможность столкновения рассматриваемого поезда с впередиидущим.
Как только координатный отрезок 1П освободится, режим движения поезда для всех последующих координатных отрезков будет изменен. Это справедливо в отношении и других координатных отрезков.
Схожим образом функционирует комплекс интервального регулирования режимов движения поездов с применением счетчиков осей и передачей информации по радиоканалу (фиг. 2).
Участок железнодорожного пути разбит на шесть координатных отрезков 1П, 3П, 5П, 7П, 9П, 11П. Длины координатных отрезков соответственно равны величинам LП1, LП3, LП5, LП7, LП9, LП11, - меньшим длины тормозного пути поезда. Каждый из координатных отрезков: 1П, 3П, 5П, 7П, 9П, 11П ограничен с двух сторон двумя счетчиками осей СЧ1, СЧ2, СЧ3, СЧ4, СЧ5, СЧ6, СЧ7. Счетчики осей своими выходами попарно соединены со входами соответствующих координатным отрезкам схем сравнения: СЧ1 и СЧ2 - к СС1; СЧ2 и СЧ3 - СС3; СЧ3 и СЧ4 - СС5; СЧ4 и СЧ5 - СС7; СЧ5 и СЧ6 - СС9; СЧ6 и СЧ7 - СС11. Выходы схем сравнения СС1, СС3, СС5, СС7, СС9 и СС11 соединены с соответствующими входами БРСД. БП выходом соединен с соответствующим входом БРСД. Один выход БРСД соединен со входом БО, другой - со входом БРЦС, выход которого соединен со вторым входом БО, с третьим входом которого соединен выход Радиоприемника. Выход БО соединен со входом радиопередатчика.
Отличие состоит лишь в том, что координатный отрезок считается свободным, когда количество посчитанных колесных пар для соответствующей пары счетчиков осей будут одинаковы (решение об этом принимает соответствующая схема сравнения). А уже по данным, получаемым от схем сравнения, БРСД обеспечивает расчет сумм длин координатных отрезков (аналогично вышеизложенному). По полученным суммам длин координатных отрезков БРЦС определяет целевые скорости для каждого из координатных отрезков (согласно вышеизложенному). Радиоприемник, БРСД и БРЦС передают сведения БО, информация от которого передается на поезд не индуктивным способом (т.е. из рельсовой линии соответствующей рельсовой цепи), а по радиоканалу через радиопередатчик. БА, в состав которой входит приемник радиосигналов, воспринимает целевую скорость, соответствующую координатному отрезку, на котором в данный момент времени находится голова рассматриваемого поезда.
Возможна организация нескольких радиоканалов между путевыми устройствами и бортовой аппаратурой. Это может быть необходимо в том числе при повышения надежности канала передачи информации.
Кроме того, описанный Комплекс интервального регулирования режимов движения поездов с применением счетчиков осей и передачей информации по радиоканалу может быть дополнен как рельсовыми цепями (аналогично описанному в отношении комплекса интервального регулирования режимов движения поездов с применением рельсовых цепей и передачей информации индуктивным способом), так и стационарными шлейфами.
Дополнительные функциональные возможности, как-то передачу информации о режиме движения поезда с учетом временных ограничений скорости, обеспечивают применением дополнительных блоков (на чертежах не показаны) в соответствии с вышеописанным для комплекса интервального регулирования режимов движения поездов с применением рельсовых цепей и передачей информации индуктивным способом.
Реализация предлагаемого способа интервального регулирования режимов движения поездов возможна как в рамках самостоятельной, вновь создаваемой системы, так и в рамках существующих систем за счет изменения алгоритма работы их путевых устройств или блоков управления.
1. Способ интервального регулирования режимов движения поездов, заключающийся в том, что участок железнодорожного пути разбивают на отдельные участки - координатные отрезки, каждый из которых оборудуют одной рельсовой цепью и/или ограждают с двух сторон счетчиками осей; передают на поезда к бортовой аппаратуре сигналы; контролируют бдительность машиниста; при этом при превышении максимально допустимой скорости, если не начато полное служебное торможение, или при отсутствии подтверждения бдительности машиниста бортовой аппаратурой автоматически начинается автостопное торможение, отличающийся тем, что длину каждого координатного отрезка выбирают меньшей длины тормозного пути поезда; для каждого координатного отрезка: определяют суммарную длину свободных от переменных препятствий в форме подвижного состава и/или излома в одном месте одного рельса впередилежащих координатных отрезков и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможении; для каждого из поездов определяют его фактическую скорость и режим движения: тяга, выбег или торможение; для каждого поезда в зависимости от соотношения его фактической скорости и целевой скорости для координатного отрезка, в границах которого находится его голова, фактической скорости и режима движения впередиидущего поезда определяют, передают к бортовой аппаратуре, принимают и отображают с ее помощью информацию о рекомендуемом режиме движения: тяги, выбега или торможения.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что рекомендуемый режим движения определяется с учетом дополнительной информации о временных ограничениях скорости движения в границах координатного отрезка, по которому движется голова рассматриваемого поезда; при этом при действии двух и более ограничений в границах одного координатного отрезка учитывается меньшая из допустимых скоростей движения.
3. Способ по любому из пп. 1 или 2, отличающийся тем, что передачу сигналов к бортовой аппаратуре осуществляют по крайней мере по одному индуктивному каналу передачи информации при помощи рельсовой линии или стационарного шлейфа.
4. Способ по п. 3, отличающийся тем, что дополнительно индуктивный канал передачи информации дублируют при помощи радиоканала.
5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что передачу сигналов к бортовой аппаратуре осуществляют по одному или нескольким радиоканалам.
