Патенты автора Табунщиков Александр Константинович (RU)

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с контролем правильности работы путевого оборудования. В способе при прекращении поступления сигналов из рельсовой линии к возимому оборудованию осуществляют, с использованием возимого вычислителя, сравнение пространственных координат головы поезда, получаемых посредством системы возимых одометрических датчиков и возимого приемника спутникового, с координатами границ путевых участков, хранящихся в возимом блоке электронной карты: если предыдущее сигнальное показание возимого блока индикации не соответствовало запрещающему сигнальному показанию путевого светофора и прекращение поступления сигналов из рельсовой линии соответствует переходу головы поезда с одной рельсовой цепи на другую, то при помощи возимого вычислителя формируют значение допустимой скорости, соответствующее ограничению скорости при движении по занятому участку пути, и сохраняют его неизменным до окончания проследования поездом данного путевого участка вне зависимости от типов поступающих к возимому оборудованию сигналов; если предыдущее сигнальное показание возимого блока индикации не соответствовало запрещающему сигнальному показанию путевого светофора, а прекращение поступления сигналов из рельсовой линии не соответствует переходу с одной рельсовой цепи на другую, то при помощи возимого вычислителя формируют значение допустимой скорости, соответствующее ограничению скорости при движении по некодируемому участку пути. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов.

Изобретение относится к методам проверки шпунтового режима работы рельсовых цепей. Способ заключается в том, что сначала вне условий эксплуатации при отсутствии в границах эксплуатационной длины рассматриваемой рельсовой цепи переменного препятствия в виде железнодорожного подвижного состава или излома в одном месте одного рельса ко входу линии кабельной питающего конца рельсовой цепи подключают сопротивление имитационное, эквивалентное наложению нормативного шунта в границах эксплуатационной длины рельсовой цепи. Измеряют и регистрируют напряжения на выходе аппаратуры питающего конца рельсовой цепи при подключении сопротивления имитационного и напряжение на входе путевого приемника при подключении сопротивления имитационного. Далее отключают сопротивление имитационное и при эксплуатации электрической рельсовой цепи при нахождении в границах эксплуатационной длины рельсовой цепи переменного препятствия в виде железнодорожного подвижного состава измеряют и регистрируют величину напряжения на входе приемника путевого при фактической величине сопротивления поездного шунта и величину фактического напряжения питания рельсовой цепи при нахождении в границах эксплуатационной длины рельсовой цепи переменного препятствия в виде железнодорожного подвижного состава. Рассчитывают коэффициент чувствительности к нормативному шунту как отношение напряжения на входе путевого приемника при наложении нормативного шунта к напряжению на входе путевого приемника при фактической величине сопротивления поездного шунта, при котором выполняется шунтовой режим рельсовой цепи. Определяют выполнение шунтового режима работы рельсовой цепи в случае, когда напряжение на входе приемника путевого при включении сопротивления имитационного больше напряжения на входе приемника путевого при нахождении в границах эксплуатационной длины рельсовой цепи переменного препятствия в виде железнодорожного подвижного состава. Осуществляют расчет и регистрируют коэффициент чувствительности к нормативному шунту как произведение отношения напряжения на приемнике путевом при наложении нормативного шунта к напряжению на приемнике путевом при наложении фактического шунта и отношения нормативного напряжения питания на выходе аппаратуры питающего конца рельсовой цепи к фактическому напряжению питания рельсовой цепи на выходе аппаратуры питающего конца рельсовой цепи. Достигается автоматизация дистанционного контроля выполнения шунтового режима электрической рельсовой цепи. 1 ил.

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с блокировкой участков пути в случае определения нахождения рабочего персонала на путях с помощью устройств СКУД. Способ заключается в том, что дополнительно зону движения поездов разбивают на одну или несколько отдельных контролируемых зон. При этом длины отдельных контролируемых зон выбирают меньше длины тормозного пути поезда. Оборудуют границы каждой контролируемой зоны: внутри зоны движения поездов и в каждом месте прохода в зону движения поездов - устройствами контроля и управления доступом. Фиксируют посредством каждого устройства контроля и управления доступом: вход и выход из зоны движения поездов каждого отдельного субъекта или контролируют перемещение каждого субъекта между отдельными контролируемыми зонами внутри зоны движения поездов. Считают контролируемую зону занятой, если: в ее границах находится по крайней мере один субъект. При этом считают все координатные отрезки, находящиеся частично или целиком в границах занятой контролируемой зоны, также занятыми до тех пор, пока не будет получена информация об отсутствии субъектов в границах контролируемой зоны от соответствующих устройств контроля и управления доступом или посредством ввода оператором ответственной команды. Достигается повышение безопасности движения поездов. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута. Способ интервального регулирования движения поездов с применением координатных отрезков заключается в том, что каждый блок-участок разбивают на один или несколько координатных отрезков с длиной, меньшей длины тормозного пути поезда. Каждый из координатных отрезков оборудован собственной рельсовой цепью и/или ограничен с двух сторон счетчиками осей. Для каждого координатного отрезка определяют суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего путевого светофора с запрещающим показанием и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего путевого светофора с запрещающим показанием укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при служебном, полном служебном и экстренном автостопном торможении. Передают к бортовой аппаратуре информацию о численном значении целевой скорости для координатных отрезков, а бортовой аппаратурой принимают и обрабатывают информацию о численном значении целевой скорости для координатного отрезка, на котором располагается голова рассматриваемого поезда. При переходе на следующий по направлению движения координатный отрезок бортовой аппаратурой сохраняют значение целевой скорости для предыдущего координатного отрезка, которую считают максимально допустимой скоростью движения для рассматриваемого координатного отрезка до тех пор, пока целевая скорость для рассматриваемого координатного отрезка меньше или равна целевой скорости для предыдущего координатного отрезка. Достигается повышение интенсивности движения поездов за счет обеспечения меньшего значения минимального межпоездного интервала. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута. Способ интервального регулирования с использованием координатных отрезков без блок-участков и путевых светофоров заключается в том, что длина каждого координатного отрезка выбирается меньшей длины тормозного пути поезда. Для каждого координатного отрезка определяют суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможениях. При этом передают к бортовой аппаратуре информацию о численном значении целевой скорости для координатных отрезков, а бортовой аппаратурой принимают и обрабатывают информацию о численном значении целевой скорости для координатного отрезка, на котором располагается голова рассматриваемого поезда. При переходе на следующий по направлению движения координатный отрезок бортовой аппаратурой сохраняют значение целевой скорости для предыдущего координатного отрезка, которую считают максимально допустимой скоростью движения для рассматриваемого координатного отрезка до тех пор, пока целевая скорость для рассматриваемого координатного отрезка меньше или равна целевой скорости для предыдущего координатного отрезка. Достигается повышение интенсивности движения поездов за счет обеспечения меньшего значения минимального межпоездного интервала и исключения путевых светофоров и блок-участков. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к способам интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута движения поезда. Cпособ интервального регулирования движения поездов, допускающий нахождение двух поездов на одном блок-участке, состоящем из нескольких координатных отрезков, заключается в том, что каждый блок-участок разбивают на один или несколько координатных отрезков с длиной, меньшей длины тормозного пути поезда. Каждый из координатных отрезков оборудован собственной рельсовой цепью и/или ограничен с двух сторон счетчиками осей. Для каждого координатного отрезка определяют суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможении. При этом передают к бортовой аппаратуре информацию о численном значении целевой скорости для координатных отрезков, а бортовой аппаратурой принимают и обрабатывают информацию о численном значении целевой скорости для координатного отрезка, на котором располагается голова рассматриваемого поезда. При переходе на следующий по направлению движения координатный отрезок бортовой аппаратурой сохраняют значение целевой скорости для предыдущего координатного отрезка, которую считают максимально допустимой скоростью движения для рассматриваемого координатного отрезка до тех пор, пока целевая скорость для рассматриваемого координатного отрезка меньше или равна целевой скорости для предыдущего координатного отрезка. При этом путевой светофор с запрещающим показанием, ограждающий блок-участок, состоящий из нескольких координатных отрезков, разрешают проследовать при наличии сигнала о целевой скорости, величина которой не является нулевой и исключает столкновение рассматриваемого поезда с впередиидущим. Достигается снижение чувствительности к задержке в движении впереди идущего поезда при сокращении межпоездного интервала. 11 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для интервального регулирования движения поездов с передачей информации о целевой скорости на протяжении всего маршрута движения поезда. В способе длину каждого координатного отрезка выбирают меньшей длины тормозного пути поезда. Для каждого координатного отрезка: определяют суммарную длину свободных от переменных препятствий в форме подвижного состава и/или излома в одном месте одного рельса впередилежащих координатных отрезков и определяют целевую скорость как наибольшую скорость, при которой в суммарную длину впередилежащих по направлению движения координатных отрезков до ближайшего занятого координатного отрезка укладываются длины всех трех тормозных путей поезда при: служебном, полном служебном и автостопном торможении. Для каждого из поездов определяют его фактическую скорость и режим движения: тяга, выбег или торможение. Для каждого поезда в зависимости от соотношения его фактической скорости и целевой скорости для координатного отрезка, в границах которого находится его голова, фактической скорости и режима движения впередиидущего поезда определяют, передают к бортовой аппаратуре, принимают и отображают с ее помощью информацию о рекомендуемом режиме движения: тяги, выбега или торможения. Достигается исключение случаев необоснованного подтормаживания в результате сближения с препятствием и последующего разгона поезда. 4 з.п. ф-лы. 2 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к методам и средствам приема сигналов из линии индуктивной связи с компенсацией помехи от тягового тока. Способ заключается в том, что дополнительно непрерывно рассчитывают сумму ЭДС, наведенных в каждом из датчиков от помехи; рассчитывают величину суммы коэффициента асимметрии помехи в линии индуктивной связи и коэффициента асимметрии геометрического положения и электрических параметров приемных катушек и/или датчиков Холла как выраженное в процентах отношение результирующей ЭДС помехи к сумме ЭДС, наведенных в каждом из датчиков от помехи; измеряют перед первой колесной парой железнодорожного подвижного состава индукционным способом и/или с помощью эффекта Холла посредством по крайней мере одного датчика электромагнитное поле вблизи проводника или проводников контактной сети; определяют уровень ЭДС компенсации помехи путем регулирования уровня ЭДС помехи, наведенной от проводника или проводников контактной сети, в соответствии с рассчитанной суммой коэффициента асимметрии помехи в линии индуктивной связи и коэффициента асимметрии геометрического положения и электрических параметров приемных катушек и/или датчиков Холла; вычитают из суммы результирующих ЭДС помехи и полезного сигнала величину ЭДС компенсации помехи; результат передают на вход локомотивного приемника. Достигается снижение числа сбоев в работе бортовой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации при наличии асимметрии в канале индуктивной связи. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов. В способе непрерывно регистрируют текущее состояние сигнальных и путевых реле, определяют по состоянию сигнальных реле отдельной сигнальной установки тип сигнала, формируемого сигнальной установкой, и регистрируют его. Дополнительно непрерывно логически контролируют проследование поездов по перегону по типам сигналов, формируемых сигнальными установками с учетом режима действия станционных входных и выходных станционных сигнальных установок таким образом, что: фиксируют выход поезда на перегон по запрещающему типу сигнала первой попутной проходной сигнальной установки; фиксируют покидание поездом перегона после формирования запрещающего типа сигнала входной сигнальной установкой и любого разрешающего типа сигнала предвходной проходной сигнальной установкой; контролируют текущее прохождение поезда по перегону путем наблюдения за последовательным формированием запрещающих типов сигналов каждой попутной проходной сигнальной установкой. При этом обнаруживают коллизии, регистрируют номера пути и блок-участка, соответствующего обнаруженной коллизии, и формируют известительные сигналы к дежурно-диспетчерскому персоналу и поездам, находящимся на соответствующем пути перегона и приближающимся к блок-участку с номером, соответствующим обнаруженной коллизии. При приближении к блок-участку с номером, соответствующим обнаруженной коллизии, на расстояние одного блок-участка формируют и передают к поезду сигнал об ограничении допустимой скорости до уровня, обеспечивающего возможность остановки при обнаружении препятствия движению поезда. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к методам интервального регулирования движения поездов с использованием блок-участков, светофоров и обнаружением вмешательства в логику работы. В способе непрерывно: получают информацию о состоянии всех ламп каждого путевого светофора и по ним определяют тип сигнального показания; циклически с учетом инерционных характеристик оборудования системы для каждого пути перегона попарно сравнивают между собой типы сигнальных показаний согласно выбранному направлению движения по пути перегона. Если тип сигнального показания любого светофора не запрещающий и при этом: он и тип сигнального показания следующего по направлению движения по пути перегона путевого светофора совпадают и тип сигнального показания рассматриваемого светофора требует ограничения скорости или он и тип сигнального показания следующего по направлению движения по пути перегона путевого светофора не совпадают и тип сигнального показания рассматриваемого светофора более разрешающий, то регистрируют вмешательство в логику работы с указанием соответствующих номера пути перегона, направления движения по нему, обозначения светофора. Затем формируют известительный сигнал к дежурно-диспетчерскому персоналу и каждому управляемому железнодорожному подвижному составу на данном пути перегона, содержащий информацию о номере пути перегона, направлении движения по нему и обозначении светофора. После получения известительного сигнала при помощи устройств безопасности, размещаемых на управляемом железнодорожном подвижном составе, при приближении к соответствующему светофору снижают фактическую и максимально допустимую скорости до уровня, обеспечивающего возможность остановки при обнаружении препятствия движению, вплоть до проследования следующего за ним по направлению движения светофора. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к средствам интервального регулирования движения поездов. Система содержит на пути N блок-участков, каждый из которых оборудован соединенными между собой рельсовыми цепями и/или датчиками счета осей, путевыми реле, сигнальными реле, аппаратурой кодирования и линиями индуктивной связи, на каждой единице управляемого железнодорожного подвижного состава - соединенные между собой датчики токовые, аппаратуру приемную локомотивной сигнализации, блок выбора максимальной допустимой скорости, блок одометрический, блок сравнения скоростей, блок управления торможением и блок индикации. Также система дополнительно содержит на пути соединенные между собой блок анализа, блок выбора линии индуктивной связи, генератор контрольной частоты путевой, блок коммутации, блок контроля путевой и для каждой линии индуктивной связи ключ управляемый; а на управляемом железнодорожном подвижном составе - соединенные между собой фильтр полосовой, настроенный на контрольную частоту, детектор амплитудный, блок различения, генератор контрольной частоты возимый, блок контроля возимый, модулятор и шлейф диагностический. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для повышения уровня безопасности движения поездов в системах интервального регулирования движения поездов, используемых в тоннелях или на эстакадах и учитывающих нахождение работника на пути следования поезда. В способе интервального регулирования движения поездов с использованием канала индуктивной связи с мультиплексированием с разделением по частоте и предупреждением о наличии персонала на путях непрерывно определяют блок-участки, на которых присутствует персонал, с использованием системы стационарных датчиков обнаружения движения; в случае отсутствия персонала на этом и следующем по направлению движения блок-участке формируют при помощи генератора несущей частоты и передают на поезда посредством соответствующего канала индуктивной связи с использованием второй полосы частот сигнал отсутствия персонала. Если на поезде принимают сигнал отсутствия персонала, то максимально допустимой скорость определяют посредством локомотивных устройств безопасности по сигналу, полученному по каналу индуктивной связи с использованием первой полосы частот. Если на поезде сигнал отсутствия персонала не получен, то посредством локомотивных устройств безопасности ограничивают максимально допустимую и фактическую скорости до уровня 20 км/ч до тех пор, пока сигнал отсутствия персонала не будет получен вновь. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов за счет своевременной выдачи на поезда сигнала отсутствия персонала. 2 ил.

Изобретения относятся к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к способам и устройствам дистанционного измерения сопротивления поездного шунта. Сущность: при первоначальной настройке осуществляется измерение напряжения на входе линии связи и тока в начале линии связи при разомкнутых соединительных проводах, подключенных ко вторичной обмотке согласующего трансформатора. Затем измеряются напряжение на входе линии связи и ток в начале линии связи при замкнутых накоротко соединительных проводах, подключенных ко вторичной обмотке согласующего трансформатора. Рассчитывают суммы сопротивлений линии связи, согласующего трансформатора и соединительных проводов при коротком замыкании вторичной обмотки согласующего трансформатора. В условиях эксплуатации осуществляется измерение величин напряжения на входе линии связи и тока в начале линии связи в шунтовом режиме работы рельсовой цепи и расчет величины суммы сопротивлений линии связи, согласующего трансформатора, соединительных проводов и поездного шунта, формируемого железнодорожным подвижным составом. Расчет величины сопротивления поездного шунта осуществляется путем вычитания из величины суммы сопротивлений линии связи, согласующего трансформатора, соединительных проводов и поездного шунта, формируемого железнодорожным подвижным составом, величины сопротивления линии связи, согласующего трансформатора и соединительных проводов при коротком замыкании вторичной обмотки согласующего трансформатора и деления полученной разности на величину коэффициента трансформации согласующего трансформатора, возведенную в квадрат. Устройство для дистанционного измерения поездного шунта дополнительно содержит блок коммутации, блок управления, блок вычисления, блок индикации. Технический результат: повышение точности дистанционного измерения сопротивления поездного шунта за счет учета величины сопротивления соединительных проводов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относятся к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к измерению сопротивления поездного шунта при централизованном размещении аппаратуры рельсовой цепи. Сущность: при первоначальной настройке измеряют напряжение на выходе путевого генератора при наложении поездного шунта с нормативным сопротивлением. В условиях эксплуатации измеряют величину напряжения на выходе путевого генератора при наложении фактического поездного шунта, вычисляют величину поправочного коэффициента по напряжению питания рельсовой цепи как отношение напряжения на выходе путевого генератора при наложении фактического поездного шунта к напряжению на выходе путевого генератора при наложении нормативного поездного шунта. Вычисляют уточненную величину фактического сопротивления поездного шунта как произведение поправочного коэффициента по напряжению питания рельсовой цепи и величины сопротивления фактического поездного шунта. Устройство дополнительно содержит блок задания режима, блок управления, второй блок измерения, первый и второй регистры, первый и второй блоки деления напряжения, блок вычисления, блок сравнения, блок сигнализации и блок индикации. Технический результат: повышение точности измерения сопротивления поездного шунта при его прохождении по рельсовой линии при централизованном размещении аппаратуры рельсовой цепи. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к средствам диагностики рельсовых цепей и средств измерения сопротивления поездного шунта. Сущность: система мониторинга ложной свободности рельсовой цепи и сопротивления поездного шунта двуосных подвижных единиц содержит два рельса, аппаратуру питающего и релейного концов рельсовой цепи. На рельсах располагается двухосная подвижная единица. На подвижной единице установлены первый, второй, третий и четвертый токовые датчики, блок определения координаты, блок обработки информации, блок индикации, беспроводной канал передачи информации в составе передатчика, линии связи и приемника, блок измерений, анализатор работы рельсовой цепи, блок памяти и автоматизированное рабочее место. Технический результат: установление причины возникновения ложной свободности и фиксация сопротивления поездного шунта и отдельной колесной пары с учетом переходных сопротивлений колесо-рельс. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к средствам измерения параметров рельсовой линии при различных режимах работы рельсовой цепи, в частности к устройствам для автоматического измерения сопротивления поездного шунта. Сущность: способ автоматического измерения сопротивления поездного шунта включает в себя измерение расстояния до железнодорожного подвижного состава вдоль рельсовой линии, отсчитывая от границы рельсовой линии, обозначенной изолирующими стыками, ближайшими к месту подключения к рельсовой линии питания, и вычисление величины сопротивления поездного шунта как разности входного сопротивления рельсовой линии и произведения удвоенного километрического сопротивления рельса на расстояние до железнодорожного подвижного состава вдоль рельсовой линии, отсчитывая от границы рельсовой линии, обозначенной изолирующими стыками, ближайшими к месту подключения к рельсовой линии питания. Устройство, реализующее указанный способ, дополнительно содержит блок деления напряжений, к входам которого подведены напряжения между выводами эталонного сопротивления и рельсовой линией, блок умножения, блок задания величины сопротивления, блок управления и задания режима работы, блок вычитания, радиолокационный дальномер, блок регистрации сопротивления поездного шунта и блок индикации. Технический результат: повышение точности измерения сопротивления поездного шунта в условиях эксплуатации за счет исключения влияния сопротивления рельсов при различном положении поездного шунта вдоль рельсовой линии. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Устройство относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для измерения переходного сопротивления между каждой колесной парой и рельсами. Устройство задействует рельсовую линию, имеет блок питания, эталонное сопротивление, дополнительно включены дроссель-трансформатор, блок измерения и вычисления, блок определения номера колесной пары, блок формирования отчета, блок памяти, блок сравнения, блок индикации; при этом основная обмотка дроссель-трансформатора подключена к рельсовой линии, а дополнительная обмотка подключается к первой паре выводов блока измерения и вычисления; эталонное сопротивление своими выводами соединяется с другой парой выводов блока измерения и вычисления, а также с парой выводов блока определения номера колесной пары; первый выход блока измерения и вычисления соединяется со входом блока сравнения, второй выход блока измерения и вычисления соединяется с первым входом блока формирования отчета; выход блока сравнения соединяется со вторым входом блока формирования отчета, выход блока определения номера колесной пары соединяется с третьим входом блока формирования отчета; первый выход блока формирования отчета соединяется со входом блока индикации, второй выход блока формирования отчета соединяется со входом блока памяти. Достигается повышение точности при определении причин повышенного сопротивления поездного шунта как для отдельных единиц железнодорожного подвижного состава, так и для поезда в целом. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Устройство содержит первый путь, включающий в себя: первый и второй рельсы и шпалы, дроссель-трансформатор, регулируемые сопротивления; многоканальный генератор сигналов и помех, первую и вторую приемные катушки, блок ввода данных, блок управления, блок подключения, блок измерения и анализа, блок индикации и блок памяти, подвижную платформу и привод подвижной платформы. При этом устройство дополнительно включает в себя второй путь, расположенный с одной стороны от первого пути и состоящий из первого и второго рельсов второго пути и шпал второго пути, дроссель-трансформатор второго пути, первого и второго регулируемых сопротивлений второго пути. Первый и второй рельсы второго пути соединены через соответственно первое и второе регулируемые сопротивления второго пути с соответствующими выходами многоканального генератора сигналов и помех, индуктивно связаны с первой и второй приемными катушками, для передачи сигнального тока дроссель-трансформатор второго пути, имеющий основную и дополнительную обмотки, соединен основной обмоткой с первым и вторым рельсами, а дополнительной обмоткой подключен к соответствующему выходу многоканального генератора сигналов и помех. Расстояние между осями первого и второго путей соответствует требованиям к проектированию и содержанию верхнего строения пути. Достигается повышение уровня помехоустойчивости работы автоматической локомотивной сигнализации, за счет учета влияния асимметрии в канале индуктивной связи, создаваемой тяговым током в рельсовых линиях смежных путей. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройству для проверки автоматической локомотивной сигнализации с индуктивным каналом передачи информации. Устройство содержит рельсы и шпалы, формирующие рельсошпальную решетку, дроссель-трансформатор, многоканальный генератор сигналов и помех, регулируемые сопротивления, первую и вторую приемные катушки, подвижную платформу и привод подвижной платформы, а также первый блок подключения, блок измерения и анализа, блок индикации и блок памяти. При этом первая колесная пара соединена своими входами с первым и вторым рельсами и индуктивно связана с первой и второй приемными катушками, а первый блок подключения соединен своими входами с выходами включаемых последовательно и встречно первой и второй приемных катушек, а выходами соединен с блоком измерения и анализа, выходы которого соединены с соответствующими входами блока индикации и блока памяти. Достигается повышение уровня помехоустойчивости работы автоматической локомотивной сигнализации. 7 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к средствам диагностики релейной бортовой аппаратуры АЛС. Устройство содержит блок ввода данных, блок управления, блок формирования тестовых сигналов, блок формирования отчета, блок памяти и бортовую аппаратуру АЛС в составе локомотивных приемных катушек, локомотивного усилителя и локомотивного дешифратора, введены первый и второй индукторы, первый блок подключения, блок контроля и анализа, блок прогноза, причем к выходам блока формирования тестовых сигналов включаются первый индуктор и второй индуктор, направление тока в которых изменяется в зависимости от выполняемого типа проверки. Причем первый индуктор индуктивно связан с первой приемной катушкой, а второй индуктор - со второй приемной катушкой, к бортовой аппаратуре автоматической локомотивной сигнализации подключено первое устройство подключения, позволяющее повысить глубину диагностики комплекта бортовой аппаратуры за счет считывания сигналов с входов и выходов каждого из ее блоков, своими выходами соединенное с блоком контроля и анализа, который своими выходами соединен с блоком формирования отчета и блоком прогноза, при этом выходы блока прогноза соединены с соответствующими входами блока формирования отчета. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для диагностики релейной аппаратуры АЛСН. Комплекс содержит последовательно соединенные блок управления в виде аппаратно-программного устройства, включающего системный блок, клавиатуру, манипулятор и монитор, и пульт контроля, эквивалент локомотивных катушек, устройства подключения локомотивного дешифратора и локомотивного усилителя, принтер, подключенный входом/выходом к соответствующему выходу/входу системного блока. Причем пульт контроля содержит установленные в едином корпусе центральный процессор, формирователь сигналов, коммутатор, базу программ сценариев проверки, блок памяти, интерфейс USB и аналого-цифровой преобразователь. Достигается расширение функциональных возможностей комплекса с выявлением причин сбоев релейной аппаратуры. 2 з.п. ф-лы, 2 табл., 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, в частности к устройствам автоматической локомотивной сигнализации. Устройство включает установленные на локомотиве локомотивный приемник, выход которого соединен с первым входом дешифратора, второй вход которого подключен к измерителю скорости, а выходы дешифратора подключены к локомотивному светофору и электропневматическому клапану. Причем два аналоговых датчика Холла, расположенные над рельсами перед передней осью локомотива, подключены на вход локомотивного приемника и соединены последовательно таким образом, чтобы напряжения на входе приемника от полезного сигнала на выходе датчиков суммировались, а напряжения от помехи вычитались. Достигается повышение помехоустойчивости автоматической локомотивной сигнализации. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, для автоматической локомотивной сигнализации. Устройство автоматической локомотивной сигнализации выполнено с возможностью подавления импульсных помех, возникающих при дифференцировании за счет индуктивной связи между рельсами и локомотивными катушками, интегрированием принимаемых сигналов, и включает установленный на пути кодовый путевой генератор, подключенный к рельсовым цепям, и установленные на локомотиве локомотивный приемник, выход которого соединен с первым входом дешифратора, второй вход которого подключен к измерителю скорости, а выходы дешифратора подключены к локомотивному светофору и электропневматическому клапану. Причем на локомотиве устанавливается интегрирующее звено, на вход которого подключаются приемные катушки, а его выход подключается к входу локомотивного приемника. Достигается повышение помехоустойчивости работы автоматической локомотивной сигнализации. 1 ил.
Изобретение относится к проверке устройств для управления подвижным составом. Способ проверки дешифратора автоматической локомотивной сигнализации заключается в том, что на вход бортовой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН) подают последовательность тестовых кодовых сигналов. Определяют узлы и элементы дешифратора, которые являются причиной низкой помехоустойчивости работы, по несоответствию показаний локомотивного светофора тестовым сигналам, содержащим одну из трех кодовую комбинацию, соответствующую зеленому огню. Производится проверка параметров реле соответствия путем измерения времени переключения локомотивного светофора с кодовой комбинации, соответствующей красному огню, на кодовую комбинацию, соответствующую красно-желтому огню. Производится проверка счетчиков посредством циклической подачи одной из трех кодовой комбинации, соответствующей красно-желтому огню и желтому огню соответственно. Проверка реле поступления кодовых комбинаций происходит при циклической подаче одной из трех кодовой комбинации при минимально допустимой длине импульса. Технический результат изобретения заключается в повышении точности и эффективности проверки дешифратора автоматической локомотивной сигнализации.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для проверки работы автоматической локомотивной сигнализации. Устройство включает стационарный блок управления режимами работы, блок программ заданий кодовых комбинаций и искажений, передатчик АЛС, блок регулировки и измерения тока, канал индуктивной связи, локомотивные устройства АЛС, блок считывания показаний локомотивного светофора, блок определения соответствия показаний локомотивного светофора, мобильный блок управления режимами работы, локомотивные и стационарные приемники и передатчики беспроводного канала связи и блок регистрации и индикации. Достигается повышение точности результатов проверки АЛС. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для подавления импульсных помех на входе локомотивного приемника автоматической локомотивной сигнализации. Устройство содержит фильтр, соединенный с выводами установленных на локомотиве приемных катушек сигналов АЛС, двухсторонний амплитудный ограничитель, последовательно соединенные амплитудный детектор, интегратор и блок задания порога ограничения, выходом подключенный к управляющему входу ограничителя, вход которого подключен к выходу фильтра, а выход - к входу локомотивного приемника АЛС. Причем выход фильтра соединен с входом амплитудного детектора, интегратор выполнен с возможностью задания постоянной времени интегрирования, а фильтр выполнен в виде фильтра нижних частот или режекторного фильтра, настроенного на частоту 50 Гц. Достигается повышение эффективности подавления импульсных помех на входе локомотивного приемника АЛС. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и может быть использовано для проверки работоспособности локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации. Устройство содержит программируемый блок задания кодов и искажений, генератор кодовых сигналов АЛС и помех, блок регулировки и измерения уровней тока, рельсовую цепь, бортовую аппаратуру АЛС локомотива, блок считывания показаний локомотивного светофора, модуль анализа показаний бортовой АЛС и модуль анализа временных параметров переключения показаний бортовой АЛС, модуль формирования протокола проверки, блок ввода данных, блок индикации, блок регистрации и блок памяти. Причем программируемый блок задания кодов и искажений снабжен блоком управления. Достигается повышение объективности проверки бортовой аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации и достоверности оценки уровня ее помехоустойчивости, исключение влияния «человеческого фактора» на результаты проверки. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Изобретение содержит на пути двухниточные рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами, а на электроподвижном составе - локомотивные приемные катушки АЛС, расположенные перед первой осью колесной пары, над рельсовыми нитями, включенные последовательно. В цепь протекания тягового тока на электроподвижном составе между нулевой шиной силового оборудования и токосъемными колесными парами и/или в шину протекания обратного тягового тока на тяговой подстанции включены последовательно соединенные параллельные контура, настроенные на частоты сигнального тока рельсовой цепи и тока АЛС. Вход блока управления силовым оборудованием подключен к выходу блока определения допустимого уровня помех в канале АЛС, вход которого соединен с выходом приемных катушек АЛС. Техническим результатом, на достижение которого направлено предлагаемое техническое решение, является снижение уровня помех в рельсовых цепях и канале АЛС, возникающих при движении электроподвижного состава. 3 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов и в различных системах электрической централизации для предотвращения столкновений подвижного состава на станциях

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах предотвращения столкновения подвижного состава на станции

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для маневровой работы локомотива

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике

 


© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности
Наверх